Wenn der Autopilot noch geht und auch ILS und Höhe halten kann, würde ich den drin lassen. So mies ist der meines Wissens nicht.

Also für Single Pilot IFR brauchts doch nach wie vor einen AP mit Höhenhaltung. Genau so wie ein DME und einige weitere Dinge.

Es sei denn, die (unsägliche) FSAV gilt seit neuestem nicht mehr. Das wäre mir entgangen.

Hat jemand hier dazu KONKRETE news? Keine Interpretationen. ;-))

Würde mich freuen.

In der FSAV steht (und stand) nichts von einem Autopilot. Du meinst die LuftBO. Und die ist hier im Widerspruch zu etwas, was Part-NCO abschließend regelt. Wie an vielen anderen Stellen auch.

Die letzte Änderung der LuftBO war im Oktober 2015, also mehr als ein Jahr bevor NCO in D in Kraft getreten ist.

Ist das alles wichtig? Nie würde ich auf die Idee kommen regelmäßig IFR ohne AP zu fliegen.

Sehe ich auch so. Der Autopilot ist das beste einzelne safety feature bei IFR

Gibts von STEC nicht einen A/P (Stec 20 oder 30?) nur für ALT HOLD?

Ja gibt es. Wie du schon schriebst, KX155 raus, GNS430 (w) rein, STEC 30 Höhenhaltung, das sollte erst mal reichen. GNS430W bekommt gebraucht um die 5-6000 Euro. Einbauch ca 1.500 - 2.000 Euro. STEC30 sollte man neu kaufen, da die Sache mit dem STC meines WIssens nicht so einfach übertragbar ist. Also nix mit "gebraucht" kaufen. Wird fast ähnlich teuer wie neu kaufen. Aber Hand aufs Herz, ohne Alt Hold geht IFR auch, bin das selber mehre Jahre geflogen (ist inzwischen verjährt). Und eine Archer ist nicht wirklich eine IFR-Platform für "Hard-IFR". Da kann man schon mal die Höhe im Auge behalten. Inzwischen geht es auch ohne legal, aber das sollte jeder besser für sch allein entscheiden...

Wenn man es "besser" machen will, ein IFD440 für 12500 Euro nehmen, Einbaukosten sind die selben.

Der S-TEC20 und der S-TEC30/+ sind komplette Autopiloten ohne und mit ALT HLD. Einbau in eine Archer schätze ich auf € 25-28 K für den S-TEC30+ inkl. GPSS-Modul. Bei meiner Warrior (praktisch baugleich) waren es 2009 ca. € 17.000, allerdings mit einem guten Rabatt.

Das reine ALT HLD-Modul von S-TEC heißt PSS60, glaube ich!

nein, es gibt auch eine. stec30 altitude hold, ist in vielen PA28 verbaut

Ah, du meinst

SYSTEM 30 ALT

Genau das meine ich. Ist aber auch nicht wirklich billig. Habe in USA was von 6899 USD gelesen. Einbau bestimmt auch noch mal um die 15-2000 Euro.

Ich denke nicht, dass man den analogen Schrott von S-TEC heute noch einbauen sollte, außer es gibt wirklich keine Alternative.

@Achim, das stimmt. S-TEC ist mit seiner Hardware "dank" Garmin auf dem sterbenden Zweig. Es macht nur Sinn, wenn man die Alt Hold Funktion haben möchte und der bestehende Autopilot weiter genutzt werden sollte. Installation des S-TEC Alt Hold ist auch rech einfach. Ein Servo, paar Drähte und Static Port. "Gut isses". Einen Garmin GFC einbauen ist da eine ganz andere Nummer. Aber der kann auch viel mehr, als der alte S-TEC. Aber einen GFC in eine Piper Archer einbauen? Weiß nicht....

Ich würde mit Glas-Nachrüstung noch ein Jahr warten, in der Hoffnung, dass das G3X Touch dann nach EASA zugelassen ist. Aktuell gibt's das nur mit FAA STC.

Für eine neue G3X basierte IFR-Avionik muss man mindestens mit 40.000 EUR rechnen. Wenn man Glück hat, sind im Flieger schon ein paar digitale Geräte (z.B. Funkgerät, VOR-Empfänger) drin, die man weiterverwenden kann. Dann reduziert sich der Aufwand natürlich um ein paar tausend Euro.

Zur Inspiration kann man sich das Panel der Piper Pilot 100i anschauen: G3X Touch, GNX 375 GPS mit XPDR und ADS-B, 2 GTR225 Radios (wovon ich eins durch ein GNC 255 ersetzen würde, das hat nen VOR-Empfänger drin), GMA 245 Audio Panel, GFC 500 Autopilot mit Roll- und Pitch-Servo plus Trimmservo und ein G5 oder ein flySAM.com Backup-Instrument (je nach Zertifizierungsanforderung). Alternativ zum GNX 375 + GNC 255 ein GTN 650/750 und ein GTX 335R Transponder. Hintenrum brauchts dann noch ein GSU 25 (AHRS), GMU 22 (Magnetometer), GTP 59 (Temperature Probe), GEA 24 (Engine Sensoren), GAD 29 (ARINC interface).

Ob sich das lohnt? Eventuell! Es ist der günstigste Weg an ein modernes Glascockpit zu kommen. G1000 Piper und Cessnas sind gebraucht entweder sehr teuer oder sofort weg.

Ist es die günstigste Möglichkeit um IFR zu fliegen? Nein. Das günstigste wäre ein alter Flieger mit Six-Pack und vollwertigem Autopilot und ein GNS430W dazu - da kann man dann alles mit machen.

Malte

Warum keinen TrueTrack AP einbauen? Gibt es zertifiziert.

https://trutrakflightsystems.com/

Wäre auch eine Alternative. Ca 6500 Euro plus Einbau, sind ca 10 - 12.000 Euro in der Summe. Immer noch viel für so einen einfachen Flieger, der nicht gerade die "gute" IFR Platform ist.

> "Immer noch viel für so einen einfachen Flieger, der nicht gerade die "gute" IFR Platform ist."

die Frage ist ja immer, wo hört man auf - oder besser gesagt, wo hört das Geld auf!

Gerade wenn es um IFR fliegen geht, gibt es da ja beliebige Skalierungsmöglichkeiten.

1. Alter Flieger, Six-Pack, Autopilot, WAAS GPS - die günstigste Methode IFR zu fliegen
2. Alter Flieger, Glas-Retrofit - so Glas ist halt schon bisschen geiler.
3. Cirrus SR22 - Ist FIKI approved. Was will man IFR fliegen, wenn immer alles vereist?
4. DA42/62 - damit man auch gleich MEP machen kann
5. Piper M500/M600 - So ein Turboprop hebt einen halt nochmal etwas besser übers Wetter
6. Cirrus Vision Jet - da kann man auch gleich den Sprung von Turboprop zu Turbojet gehen
7. Honda Jet - der Cirrus Jet hat ja doch nicht so richtig gute Performance
8. Cessna Citation - oder halt gleich was gescheites
9. Gulfstream G650 - weil man ja auch mal nach Bali will

Also: Wie tief ist das Portemonnai? ;)

Malte

In einen Flieger, der noch ca 30-40.000 Euro wert ist, sind 10-12000 Euro allein für den Autopiloten schon etwas "unverhältnismässig", wenn dann noch ein GNS430 oder IFD 440 dazu kommen, wird es dann schon etwas "schräg".

Wichtig ist doch das Resultat - und was man mit dem Flugzeug dann abfangen kann.

Wenn ich für € 40 K eine gute Archer mir Restlaufzeit und ohne Korrosion finde und dann 40 K in gute Avionik investiere, dann hsbe ich ein Flugzeug mit dem man was anfangen kann und das neu heute eine halbe Million kostet.

Würde ich jedenfalls lieber machen als € 500.000 für eine neue Archer ausgeben. Und der Wertverlust wäre auch kleiner.

So sind die Meinungen unterschiedlich. Ich würde eher eine Arrow nehmen und beim Avionik Upgrade Geld sparen bzw oft haben die Arrows schon GNS bzw Autopilot mit Alt hold drin. Ich habe dann mehr Speed und Steigleistung bzw höhere Service ceiling bei ähnlichen Verbrauch. Oder gleich eine turbo Arrow oder, wie bereits erwähnt, eine Single Comanche. Mir nützt verspielte Avionik auf Strecke oder mieses Wetter wenig bis gar nichts, Speed und Steigleistung schon. Solls schön aussehen oder was können?

Nie würde ich auf die Idee kommen regelmäßig IFR ohne AP zu fliegen

Nie würde ich auf die Idee kommen, in ein langsames, stabiles Trainingsflugzeug > 10k€ für einen AP zu investieren, wenn das einzige Ziel ist, möglichst schnell möglichst viel IFR-Zeit (aka „Stunden schrubben“) ins Flugbuch zu bekommen. Gleiches gilt für Glas.

Auch außerhalb dieses Anforderungsprofils gibt es viele Szenarien, wo IFR nützlich, ein AP jedoch verzichtbar ist. Layer-Punching, Airspace...

Beides (Glas und A/P) ist für ernsthaftes IFR-Fliegen natürlich sehr hilfreich bis (fast) unverzichtbar.

Auf der anderen Seite schreibt hier jemand mit, der Linie auf einer Turboprop (JS31, glaube ich) ohne Autopilot fliegt. Nicht Single-Pilot, zugegebenermaßen.

Es kommt auf den Einsatzzweck an. Eine Archer hat 180 PS, eine NA Arrow 200, kostet aber im Unterhalt deutlich mehr. Beide haben keine Enteisung.

Ich bin mit einer 150-PS-Warrior mir neuer Avionik und neuem 2-Achs-AP jahrelang begeistert durch Europa gereist. Langsam, aber seht entspannt und sicher.

Ich galube nicht, das eine Arrow so viel mehr kostet als eine Archer. Ich hatte mal eine Arrow Non-Turbo. Überaschungen gab es da keine, Kostenfresser auch nicht. Der Motor selber ist bis auf die Einspritzung sogar recht identisch. Aber mehr Leistung, weil im Gegensatz zur Archer die Arrow ihre 200 PS dank Verstellprop auch ausspielen konnte. Eine Archer hat einen Fix-Prop, der gerade beim Steigen nie seine 2700 U/min erreichen kann und damit auch keine 180 PS auf den Prop bringt. Und die Arrow braucht pro Stunde kaum mehr Sprit bzw auf Strecke sogar weniger, da deutlich schneller. Meine machte 145 kn in 7000 ft (Dicke kurze Fügel). Da kommt eine Archer nicht ansatzweise mit. Zelle ist bis auf das Einziehfahrwerk auch identisch, das Fahrwerk hatte bei und bei anderen nie Probleme gemacht. Also so what? Speed oder "schöne Bildschirme"?

Sehe ich anders, sorry. Siehe Erfahrungen mit meiner Warrior. Für VFR braucht man nicht mehr als eine Archer, und ein guter A/P ist immer sehr angenehm.

Hab mir mal die Einbauanleitung zum TruTrak Autopiloten für die PA28 angeschaut und frage mich wie lange ein Avioniker für den Einbau von zwei Servos mit mitgeliefertem Kit und Verkabelung eigentlich brauchen darf?

Okay, es scheint ja darum zu gehen IFR-Stunden zu sammeln und nicht unbedingt darum, möglichst bequem nautische Meilen zum Geschäftstermin zurückzulegen, daher:

Ich habe mein IR auf einer Cessna ohne Autopilot gemacht und bin auch danach etwas zum Stunden sammeln damit herumgeflogen. Auch jetzt fliege ich, momentan zwar nur enroute IFR, mit einer Cessna ohne Autopilot. Was natürlich ganz wichtig ist, ist die Currency. Wenn man aber regelmässig IFR ohne Autopilot fliegt, dann lernt man enorm gutes single-pilot ressource management. Ich habe dies gemerkt, als ich nach meiner Ausbildung mit anderen Piloten im Simulator flog, die nur IFR mit Autopilot gewohnt sind. Während die anderen nur bis zum nächsten Wegpunkt dachten (wenn überhaupt die Magenta Line hinterfragt wurde), war ich stets um Längen ahead of the airplane.

Versteht mich nicht falsch, sobald ich den Autopiloten zu bedienen lernte, war meine Situational Awareness natürlich nochmals besser. Aber das Vorausdenken kam vorallem davon, dass man ohne Autopilot dazu gezwungen wird und das ist eine ganz gesunde Schule, finde ich. Wenn man später mal aufrüstet gilt selbstverständlich "best use of equipment".

Also, unter dem Vorbehalt, dass der Pilot sich seiner Currency bewusst ist und sich selbst einzuschätzen weiss, und auch nicht zu aggressiv mit dem Wetter geplant wird, dann sehe ich absolut kein Problem beim IFR-Fliegen ohne Autopilot. Im Gegenteil, zum Erfahrung sammeln und Stunden abfliegen finde ich es sogar besser.Das beliebteste IFR-Schulungsflugzeug in meiner Flugschule in Denver war eine Six-Pack Cessna 172 mit GTN650 ohne Autopilot. Meiner Meinung nach: Go for it.

@Timm H.

"Also für Single Pilot IFR brauchts doch nach wie vor einen AP mit Höhenhaltung. Genau so wie ein DME und einige weitere Dinge."

Nein braucht es nicht, wie andere schon sagten. Sofern es sich um ein EASA-Luftfahrzeug handelt (also nicht Annex I), gilt abschliessend EU-Recht. Falls ein Land etwas strenger oder lockerer umsetzen will, dann braucht es dafür eine Derogation/Exemption vom EU-Luftrecht im Sinne der Basic Regulation. In dem hier diskutierten Bereich ist mir keine einzige solche bekannt im EU-Raum. Es gilt also in diesem Zusammenhang nur Part-NCO (Air Ops: Du brauchst in bestimmten Lufträumen Transponder, Radio und das Equipment, um dem Flugplan folgen zu können... sprich, z.Bsp. kein DME, falls dein Flugweg keines braucht) und Part-SERA. Ein Autopilot ist nirgends erwähnt und somit nicht gefordert.