Warum keinen TrueTrack AP einbauen? Gibt es zertifiziert.

https://trutrakflightsystems.com/

Wäre auch eine Alternative. Ca 6500 Euro plus Einbau, sind ca 10 - 12.000 Euro in der Summe. Immer noch viel für so einen einfachen Flieger, der nicht gerade die "gute" IFR Platform ist.

> "Immer noch viel für so einen einfachen Flieger, der nicht gerade die "gute" IFR Platform ist."

die Frage ist ja immer, wo hört man auf - oder besser gesagt, wo hört das Geld auf!

Gerade wenn es um IFR fliegen geht, gibt es da ja beliebige Skalierungsmöglichkeiten.

1. Alter Flieger, Six-Pack, Autopilot, WAAS GPS - die günstigste Methode IFR zu fliegen
2. Alter Flieger, Glas-Retrofit - so Glas ist halt schon bisschen geiler.
3. Cirrus SR22 - Ist FIKI approved. Was will man IFR fliegen, wenn immer alles vereist?
4. DA42/62 - damit man auch gleich MEP machen kann
5. Piper M500/M600 - So ein Turboprop hebt einen halt nochmal etwas besser übers Wetter
6. Cirrus Vision Jet - da kann man auch gleich den Sprung von Turboprop zu Turbojet gehen
7. Honda Jet - der Cirrus Jet hat ja doch nicht so richtig gute Performance
8. Cessna Citation - oder halt gleich was gescheites
9. Gulfstream G650 - weil man ja auch mal nach Bali will

Also: Wie tief ist das Portemonnai? ;)

Malte

In einen Flieger, der noch ca 30-40.000 Euro wert ist, sind 10-12000 Euro allein für den Autopiloten schon etwas "unverhältnismässig", wenn dann noch ein GNS430 oder IFD 440 dazu kommen, wird es dann schon etwas "schräg".

Wichtig ist doch das Resultat - und was man mit dem Flugzeug dann abfangen kann.

Wenn ich für € 40 K eine gute Archer mir Restlaufzeit und ohne Korrosion finde und dann 40 K in gute Avionik investiere, dann hsbe ich ein Flugzeug mit dem man was anfangen kann und das neu heute eine halbe Million kostet.

Würde ich jedenfalls lieber machen als € 500.000 für eine neue Archer ausgeben. Und der Wertverlust wäre auch kleiner.

So sind die Meinungen unterschiedlich. Ich würde eher eine Arrow nehmen und beim Avionik Upgrade Geld sparen bzw oft haben die Arrows schon GNS bzw Autopilot mit Alt hold drin. Ich habe dann mehr Speed und Steigleistung bzw höhere Service ceiling bei ähnlichen Verbrauch. Oder gleich eine turbo Arrow oder, wie bereits erwähnt, eine Single Comanche. Mir nützt verspielte Avionik auf Strecke oder mieses Wetter wenig bis gar nichts, Speed und Steigleistung schon. Solls schön aussehen oder was können?

Es kommt auf den Einsatzzweck an. Eine Archer hat 180 PS, eine NA Arrow 200, kostet aber im Unterhalt deutlich mehr. Beide haben keine Enteisung.

Ich bin mit einer 150-PS-Warrior mir neuer Avionik und neuem 2-Achs-AP jahrelang begeistert durch Europa gereist. Langsam, aber seht entspannt und sicher.

Ich galube nicht, das eine Arrow so viel mehr kostet als eine Archer. Ich hatte mal eine Arrow Non-Turbo. Überaschungen gab es da keine, Kostenfresser auch nicht. Der Motor selber ist bis auf die Einspritzung sogar recht identisch. Aber mehr Leistung, weil im Gegensatz zur Archer die Arrow ihre 200 PS dank Verstellprop auch ausspielen konnte. Eine Archer hat einen Fix-Prop, der gerade beim Steigen nie seine 2700 U/min erreichen kann und damit auch keine 180 PS auf den Prop bringt. Und die Arrow braucht pro Stunde kaum mehr Sprit bzw auf Strecke sogar weniger, da deutlich schneller. Meine machte 145 kn in 7000 ft (Dicke kurze Fügel). Da kommt eine Archer nicht ansatzweise mit. Zelle ist bis auf das Einziehfahrwerk auch identisch, das Fahrwerk hatte bei und bei anderen nie Probleme gemacht. Also so what? Speed oder "schöne Bildschirme"?

Sehe ich anders, sorry. Siehe Erfahrungen mit meiner Warrior. Für VFR braucht man nicht mehr als eine Archer, und ein guter A/P ist immer sehr angenehm.

Hab mir mal die Einbauanleitung zum TruTrak Autopiloten für die PA28 angeschaut und frage mich wie lange ein Avioniker für den Einbau von zwei Servos mit mitgeliefertem Kit und Verkabelung eigentlich brauchen darf?

Einbau kostet deswegen so viel, weil ein Avioniker locker 90-100 euro pro Stunde kostet, er alles mögliche ausbauen muss, um an alles ranzukommen. Servos einbauen, Kabel ziehen und am GPS und Kompass/Heading Bug anschließen, eigene Sicherung, Dokumentation usw. und wieder zusammen bauen, testen incl Probeflug. Sind schnell 4-5 Tage weg.

Hinzu kommt, dass kaum ein Kunde in der Lage ist, dem Avioniker einen mit der Realität übereinstimmenden Schaltplan des Panels zu geben - daher gehen die ersten paar Stunden meist dafür drauf, erst mal rauszufinden, welches Kabel wo hin geht.

Schliesslich sind in den Kisten oft 40 Jahre alte Kabel und Stecker: Alleine das Berühren der Kabel birgt die Gefahr, dass danach irgendwas nicht mehr geht. Und dann ist die Fehlersuche oft aufwändig. Einfach mal schnell ein neues Gerät reinschrauben klappt selten....

Diese TruTraks können m.W. nur GPS-Anflüge und GPS-Wapoints anfliegen. Ein ILS ist damit nicht drin.

Das glaube ich so eher nicht. Der input kommt vom z. B. GNS430W, das Signal vom ILS oder GPS ist am GPS Ausgang zum Autopilot das selbe.

der Tru Trak kann, soweit ich weiß, nicht mit dem Heading Bug gesteuert werden.

Das Garmin G3X gibt's jetzt wohl mit EASA Zulassung und in Kombination mit einem IFR GPS wohl auch als IFR taugliches Panel:

https://www.flyer.co.uk/garmin-announces-easa-certification-of-its-g3x-touch-flight-display/

Hallo

Der Trutrak funktioniert sehr gut mit einem WAAS GPS aber auch mit einem Handheld. Der große Vorteil bei der PA28 war der einfache Einbau mit einem wirklich kompletten, perfekt passenden Kit. Ein weiterer Vorteil ist das von anderen Geräten unabhängige AHRS, was besonders mit Vacum Kreiseln ein großer Vorteil ist. Die Präzision des AP ist für den Preis verblüffen perfekt. Die Heading Einstellung erfolgt am AP als Trak, kann aber im CWS mode auch konvetionell mit Steuerhorn und Heading indicator erfolgen. Besonders beeindruckt mich die Höhenhaltung in turbulenter Luft die praktisch nie mehr als 10' max 15' vom Soll abweicht. Für eine einfache Single ein Quantensprung gegenüber alten, analogen Centurion AP's und eine wirtschaftliche Lösung.

Analoge Signale wie vom VOR oder ILS kann der Trutak nicht verarbeiten. einen LPV aber absolut perfekt fliegen.

Gruß

Andreas

...einen LPV aber absolut perfekt fliegen...

Wenn er einen LPV fliegen kann, müsste er auch ein ILS fliegen können. Die Ausgänge am z.B. GNS430 sind die selben (Airinc 429), die zum digitaken HSI gehen, und der Autopilot "spricht" meines Wissens auch Airinc 429. Ein analoges HSI wie z.B: KI525 kann das allerdings nicht.