Okay, es scheint ja darum zu gehen IFR-Stunden zu sammeln und nicht unbedingt darum, möglichst bequem nautische Meilen zum Geschäftstermin zurückzulegen, daher:

Ich habe mein IR auf einer Cessna ohne Autopilot gemacht und bin auch danach etwas zum Stunden sammeln damit herumgeflogen. Auch jetzt fliege ich, momentan zwar nur enroute IFR, mit einer Cessna ohne Autopilot. Was natürlich ganz wichtig ist, ist die Currency. Wenn man aber regelmässig IFR ohne Autopilot fliegt, dann lernt man enorm gutes single-pilot ressource management. Ich habe dies gemerkt, als ich nach meiner Ausbildung mit anderen Piloten im Simulator flog, die nur IFR mit Autopilot gewohnt sind. Während die anderen nur bis zum nächsten Wegpunkt dachten (wenn überhaupt die Magenta Line hinterfragt wurde), war ich stets um Längen ahead of the airplane.

Versteht mich nicht falsch, sobald ich den Autopiloten zu bedienen lernte, war meine Situational Awareness natürlich nochmals besser. Aber das Vorausdenken kam vorallem davon, dass man ohne Autopilot dazu gezwungen wird und das ist eine ganz gesunde Schule, finde ich. Wenn man später mal aufrüstet gilt selbstverständlich "best use of equipment".

Also, unter dem Vorbehalt, dass der Pilot sich seiner Currency bewusst ist und sich selbst einzuschätzen weiss, und auch nicht zu aggressiv mit dem Wetter geplant wird, dann sehe ich absolut kein Problem beim IFR-Fliegen ohne Autopilot. Im Gegenteil, zum Erfahrung sammeln und Stunden abfliegen finde ich es sogar besser.Das beliebteste IFR-Schulungsflugzeug in meiner Flugschule in Denver war eine Six-Pack Cessna 172 mit GTN650 ohne Autopilot. Meiner Meinung nach: Go for it.

@Timm H.

"Also für Single Pilot IFR brauchts doch nach wie vor einen AP mit Höhenhaltung. Genau so wie ein DME und einige weitere Dinge."

Nein braucht es nicht, wie andere schon sagten. Sofern es sich um ein EASA-Luftfahrzeug handelt (also nicht Annex I), gilt abschliessend EU-Recht. Falls ein Land etwas strenger oder lockerer umsetzen will, dann braucht es dafür eine Derogation/Exemption vom EU-Luftrecht im Sinne der Basic Regulation. In dem hier diskutierten Bereich ist mir keine einzige solche bekannt im EU-Raum. Es gilt also in diesem Zusammenhang nur Part-NCO (Air Ops: Du brauchst in bestimmten Lufträumen Transponder, Radio und das Equipment, um dem Flugplan folgen zu können... sprich, z.Bsp. kein DME, falls dein Flugweg keines braucht) und Part-SERA. Ein Autopilot ist nirgends erwähnt und somit nicht gefordert.

Ganz unabhängig von jedem Ressource Management bin ich schlicht nicht gut genug, um bei bockigem Wetter eine komplexere Freigabe mitzuschreiben, während ich mit Hand innerhalb der IFR-Toleranzen fliege. In so fern brauche ich single Pilot einen Autopilot (oder wie früher den “Funker” zum mitschreiben, während ich fliege).

Motorisch besser begabte Menschen als ich können das sicher auch ohne - das hat aber sehr wenig mit Ressource Management oder gar vorausdenken zu tun. Wer IFR nur bis zum nächsten WP vorausdenkt wird auch mit AP scheitern...

Ganz unabhängig von jedem Ressource Management bin ich schlicht nicht gut genug, um bei bockigem Wetter eine komplexere Freigabe mitzuschreiben, während ich mit Hand innerhalb der IFR-Toleranzen fliege.

Das ist eigentlich nur ein Problem beim bescheuerten deutschen System der Z-Flugpläne mit Clearance in der Luft, allerdings ist man da VFR und die Toleranzen sind meist höher, außer bei marginalem Wetter. Man kann sich übrigens vorher telefonisch bei der DFS eine Clearance holen.

Wenn man mal im IFR System ist, gibt es eigentlich keine komplexen Dinge zum Mitschreiben. Ich hätte kein Problem, ein Flug alleine komplett von Hand zu machen und muss es auch können, da Systeme ausfallen können. Ein Flugzeug behält mit ordentlicher Trimmung auch erstmal seinen Flugweg bei und muss nur sporadisch nachgesteuert werden.

Bei den meisten Leichtflugzeugen funktioniert es sehr gut, die Pitchachse sauber auszuttimmen und für die Dauer des Schreibens mit den Füßen den Kurs zu halten. Flugzeuge rollt dann nie weg!

Sehe ich auch so, bei Z FPL und schlechterem Wetter erfordert es manchmal Konzentration, aber in der Regel sind diese Clearances ja nicht sehr lang.

Ich habe mir auch angewöhnt, mit der rechten Hand zu schreiben OHNE hinzusehen, mit etwas Übung geht das ganz gut ...

Auf facebook gibt's grad eine Anzeige zu einer C182 von 1975 die mit einer modernen Avionik (G500, GFC500 und GTN750) und neuem Interieur ausgestattet wurde:

https://bit.ly/2xFy9MQ

Das Teil schaut schon sehr schick aus! Wird jetzt für 190k angeboten. Wenn man sowas verkauft lohnt der Retrofit vor Verkauf sicherlich nicht, aber wenn man so eine Kiste schon hat, noch etwas Liebe reinstecken und dann damit fliegen und sich wohlfühlen - why not? :)