Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 31. Mai
Flugsicherung vor dem Zusammenbruch
Test: Triebwerksmonitor EDM-830
ADS-B-out-Transponder: Wer sieht wen?
Pilot Training: Funkverbrechen
München EDDM
IFR nach St. Johann
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

30 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Wartung | IO-360 CHT sehr ungleichmäßig  
11. Juni 2019 12:36 Uhr: Von Flo Re 

Liebe Foristi,

ich würde mich freuen wieder Euer gesammeltes Wissen abrufen zu dürfen.

Die Aufgabenstellung:

Motor Lycoming IO-360 180 HP, ca. 1200 h, Zylinder 4 nach 1000 h geweschselt, d.h. jetzt 200 h seit neu.

Im Reiseflug in FL80-100 lässt sich die CHT des vierten Zylinders fast nicht in "kühle" Bereiche bringen. Eine Sache ist sicher, der Zylinder #4 brennt reicher als die anderen, denn selbst wann man mit Zylinder 1-3 LOP kommt, dann hat Zylinder 4 noch nicht Peak EGT erreicht. Jetzt kann man also auch ca. 100 F ROP mit Zylinder 1-3 gehen, also best Power für diese drei (sollte bei diesen Höhen ja aus der "Red Fin" sein), dann sollte #4 eigentlicht sehr, sehr ROP sein. D.h. der GAMI Spread ist bei diesem Motor sicherlich sehr hoch.

In beiden Fällen ist der vierte Zylinder bei 390-400 F. Egal welcher Fuel Flow (Best Power, best Economy), die anderen Zylinder bekommt man einfach nicht annähernd in diesen Temperaturbereich. Zylinder 3 ist überigens fast konstant 50-60 F kühler, d.h. fast nie irgendwie im "kritischen" Bereich über 380 F. Unter der Haube schaut alles ganz normal aus, also es ist kein Vogelnest, dass dem Zylinder 4 jetzt die Kühlluft abschneiden würde.

Viel höherer Fuel Flow oder Manifold Pressure runter helfen dann natürlich, der signifikante Unterschied zwischen 3 und 4 bleibt aber eigentlich erhalten.

Vermutlich muss man sich keine Gedanken machen, da ja die Zylinder alle unter 400 F bleiben, aber interessant wäre dennoch, was so einen Unterschied erzeugen kann.

Besten Dank schon mal,


Flo

11. Juni 2019 12:45 Uhr: Von Achim H. an Flo Re

Das Einspritzsystem muss kalibriert werden. Dies geschieht über die Düsen. Evtl. ist auch eine nur verdreckt.

11. Juni 2019 12:51 Uhr: Von Flo Re an Achim H.

Achim, wenn eine Düse bei Nummer 4 verdreckt wäre, würde er dann nicht lean laufen und früher Peak EGT erreichen?

11. Juni 2019 12:55 Uhr: Von Florian S. an Flo Re

Wenn bei gleicher oder niedrigerer EGT die CHT des Zylinder 4 höher ist, als die von Zylinder 3, dann scheint irgendwas mit den Luftleit-Baffels falsch zu sein. Ich würd mal die Cowling abnehmen und schauen, ob die auf der Rechten und linken Seite gleich aussehen...

11. Juni 2019 12:56 Uhr: Von Achim H. an Flo Re Bewertung: +1.00 [1]

Vielleicht sind ja 1-3 verdreckt?

Das ist mit großer Sicherheit ein Problem der Einspritzung. Einfach jemanden fragen, der sich damit auskennt. Die Düsen sind in verschiedenen kalibrierten Größen erhältlich und können einfach getauscht werden, bis es mit dem synchronen Peak stimmt.

11. Juni 2019 13:12 Uhr: Von Wolken Doktor an Flo Re Bewertung: +1.00 [1]

Éinfach mal die Sensoren tauschen, z.b. 4 mit 2. Häufig sind es auch die Steckverbindungen. Wenn CHT's korrekt gemessen werden, dann als nächstes die Baffles penibel kontrollieren / ausbessern, und dann erst an die Düsen rangehen.

11. Juni 2019 13:17 Uhr: Von Florian S. an Achim H.

Das ist mit großer Sicherheit ein Problem der Einspritzung.

Der Unterschied der EGTs bzw. Wann die Zylinder peak EGT erreichen ja.

Aber die Einsprizung erklärt nicht, warum auch auf der reichen Seite die CHT von Zylinder 4 höher ist - da sollte sie eigentlich niedriger sein...

11. Juni 2019 13:21 Uhr: Von Alexis von Croy an Florian S.

Wenn eine Düse verdreckt ist, zum Beispiel #4, dann kann der beroffene Zylinder eigentlich dich nicht FETTER laufen ...

Wann wurden die Düsen das letzte Mal gereinigt? Ich würde auch sagen, dass die Düsen eifach zu unterschiedlich sind.

Hast Du mal den LOP GAMI Spread ermittelt? Wie viel Unterschied im FF zwischen den Zyindern? Zum Vergleich: Bei mir das eine halbe Gallone FF, damit läuft das Triebwerk auch LOP noch sauber.

11. Juni 2019 14:12 Uhr: Von Mark J. an Flo Re Bewertung: +1.00 [1]

bei unserer Vereins-DA-40 mit G1000 und IO-360 liegen die Temperaturen der Zylinder im Reiseflug (und auch im Steigflug) recht dicht beieinaner, siehe Bild. Der Motor lässt sich dogar problemlos LOP betreiben (ca. 25°F LOP).



1 / 1

DA-40-IO-360-LOP.JPG

11. Juni 2019 14:36 Uhr: Von Alexis von Croy an Mark J.

Bei meinem Motor sind 25° LOP eher die "Best Economy"-Einstellung, aber noch lange nicht LOP. Beim IO-550N beginnt echtes LOP bei 40 bis 50 Grad LOP.

Die CHT kann zwar ein Indiz sein - aber wichtiger für LOP ist, dass alle Zylinder innerhalb eines möglichst kleinen Spreads "peaken". Nur dann läuft der Motor LOP noch sauber genug.

11. Juni 2019 14:52 Uhr: Von Heinz ZIMMER an Mark J.

(An den letzten)

Nachdem Cylinder 4 zuletzt „in Arbeit „ war und eventuell hier die Einspritzdüse gereinigt wurde, wäre es schon eine Möglichkeit, dass die Einspritzdüsen 1-3 (welche eventuell nicht zum selben Zeitpunkt gereinigt wurden) nicht mehr den vollen Durchfluss haben. Anbei Auszug aus dem EDM700 Bedienerhandbuch. Symptome- mögliche Ursache



11. Juni 2019 15:23 Uhr: Von Florian S. an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Muss eine Lycomming-Eigenart sein - Bei Conti ist LOP alles, bei dem das Gemisch ärmer ist, als bei Peak-EGT/TIT (deswegen heisst es „LEAN of PEAK“). Da gibt es keine unterscheidung zwischen „echtem“ und „unechten“ LOP.

11. Juni 2019 15:51 Uhr: Von Alexis von Croy an Florian S.

Natürlich ist alles, was lean of peak ist „Lean of Peak“. Wenn man aber bei der SR22 von „LOP“ spricht, dann ist nicht das per Engine Management einstellbare „Best Economy“ gemeint (man kann auch „Best Power“ einstellen).

Um wirklich Lean of Peak (in dem Sinn, in dem dieser Begriff üblicherweise verwendet wird) zu fliegen ist bei der SR22 ein Spread von max. 0,5 GPH nötig.

EDIT: Die "Best Economy"-Version von LOP reicht oft NICHT, um außerhalb der "Red Box" zu fliegen. Das trifft jedenfalls auf das Engine Management-System der SR22 zu. LOP ist "noch leaner" als Best Economy.

12. Juni 2019 05:50 Uhr: Von Flo Re an Florian S.

Ersteinmal Danke für die Antworten.

Die Cowling war schon ab und alle Baffles etc. sehen super aus, da scheint nichts verbogen oder kaputt zu sein.

Die Probes lasses sich leider aufgrund der knappen Verkabelung nicht tauschen, das hätten wir sonst gemacht, als die Cowling unten war.

GAMI Spread lässt sich ja fast nicht ermitteln, da der Zylinder 4 Peak ja nie erreicht, bevor die anderen Zylinder unruhig laufen. D.h. Florian S. und Achim schreiben sicherlich korrekt, dass es erstmal ein Problem mit der Einspritzung gibt. Aber Florian schreib ja dann auch korrekt, dass das nicht die hohe CH<T erklärt, da ja alles noch auf der noch fetteren Seite stattfindet.

https://i.stack.imgur.com/tJAao.png

EGT und CHT gehen ja im fetten Bereich beide recht stark nach unten.

Magneto Test läuft übrigens ohne irgendwelche Probleme - könnte es trotzdem der Zündzeitpunkt für EINEN Zylinder sien oder wären dann allle irgendwie falsch? Leistung hat der Motor auch, also keine Probleme von dieser Seite.

Danke für das G1000 Bild, so hätte ich das auch erwartet.

12. Juni 2019 06:09 Uhr: Von Mark J. an Flo Re

Hi Florian,

ich vermute mal es handelt sich auch um eine DA 40 (aufgrund der Angaben im Profil), richtig?

Die Kühlluftführung bei der DA 40 scheint ja recht gut zu sein, da

1. die Zylinderkopftemperaturen underer DA 40 recht eng zusammen liegen (Differenz üblicherweise <20°F)

2. auch im Steigflug bei Volllast erreichen die Köpfe nie die 400°F Marke.

Bei einer DR400-180 (Bild der CHTs im Anhang, Steigflug) erreichen die Köpfe (vor allem der Zylinder No. 3 schon mal deutlich mehr als 400°F, während No. 1 und 2 selten die 400°F Marke erreichen.

Viel Erfolg bei der Suche

Mark

PS: der "GAMI-Spread" bei unserer DA 40 (bei 2400RPM/24") beträgt ca. 0,3...0,4 GPH (1st cylinder to peak: #4, last cyclinder to peak: #1). Dennoch lassen sich kaum mehr als 30°F LOP erreichen. Darüber hinaus läuft der Motor sehr unrund.



1 / 1

DR400-O360-climp.jpg

DR400-180, O-360, Steigflug, Vollgas
12. Juni 2019 19:24 Uhr: Von Flo Re an Mark J.

Dann hoffe ich mal, dass der O360 von Eurer Robin seine TBO schafft und höre auf mir über die 400 F Sorgen zu machen ;) Die Werte sind ja schon deutlich höher.

Ich werde als nächstes mal einen Flug mit loggen, vielleicht ist das ja etwas aufschlussreicher.

12. Juni 2019 19:48 Uhr: Von Lutz D. an Flo Re

Auch nicht ausgeschlossen, dass es einfach zwei Probleme gibt, die gar nichts miteinander zu tun haben.

12. Juni 2019 20:21 Uhr: Von Mark J. an Flo Re

Nur keine Panik, die O-360 von DR 400s laufen alle recht heiß im Steigflug und beim Schlepp (Zylinder 3 und 4). Die Lycomings scheinen aber nicht so empfindlich zu sein. In vielen anderen Fliegern ust das ähnlich, nur weiß man nichts davon, da viele (selbst aktuelle) Flugzeuge gar keine CHT-Anzeige haben. In Seattle bin ich im Mai eine C172 BJ. 2019 mit 80 Stunden auf der Uhr und G1000 geflogen. Die hatte 1x EGT und 0x CHT!

12. Juni 2019 21:18 Uhr: Von Alexis von Croy an Mark J.

Ein Witz, oder? Da verlangen sie fast eine halbe Million Euro für so eine Kiste - und können ihr nicht mal drei mehr von diesen Sonden im Wert von fünf Dollar und ein einfaches Engine-Management-System spendieren (von einem Fuel Flow Computer ganz zu schweigen ...)

12. Juni 2019 21:27 Uhr: Von Justus SJ an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Jede mir bekannte C172 mit G1000 hat 4x EGT und 4x CHT ... ?

12. Juni 2019 21:45 Uhr: Von Alexis von Croy an Justus SJ

Wow, das habe ich nicht gewusst. Immerhin!

12. Juni 2019 21:48 Uhr: Von Tobias Schnell an Justus SJ

Jede mir bekannte C172 mit G1000 hat 4x EGT und 4x CHT ... ?

... und einen Fuel Totalizer.

12. Juni 2019 21:53 Uhr: Von Alexis von Croy an Tobias Schnell

Ja, klar bei G1000. Aber anscheinend sind 4x4 Sonden noch relativ neu. Oder kostet hohen Aufpreis.

12. Juni 2019 22:04 Uhr: Von Aristidis Sissios an Justus SJ

Jede mir bekannte C172 mit G1000 hat 4x EGT und 4x CHT ... ?

Ich möchte Dir kein Geld abnehmen sonnst müsstest DU wetten.

Ich habe „selbstgeschossenes foto“ aus einer von mir geflogenne 172S G1000 ohne CHT und ein screenshot aus dem Handbuch in dem drin steht (copy/paste): „(*) The Cylinder Head Temperature reversion criterion does not apply to the Model 172.“

12. Juni 2019 22:57 Uhr: Von Justus SJ an Aristidis Sissios

Ok.

Und was bedeutet:
The Cylinder Head Temperature reversion criterion does not apply to the Model 172 ?


30 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2019 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 12.50.08
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang