auf den Bildern kann man das nichtvorhandensein von CHT-Anzeigen schön sehen.

nein...ist oder sind es nicht. das g1000 wurde zu 99% ohne engine-monitoring ausgeliefert, die sonden konnten

später nachgerüstet werden. garmin war nicht in der lage, die sonden her zu bekommen und als kit zu liefern für

spätere nachrüstungen. in der oem-version - da wurden die später mit verbaut.

Ich habe noch ein wenig recherchiert. Das G1000 der C172SP hat in der Tat 4xEGT und 4xCHT Sensoren verbaut. Da jedoch die "gemeine" C172 keine CHT-Anzeige hat, wird diese auch nicht standartmäßig angezeigt. Erst wenn man die "Engine Leaning Assit" Funktion aufruft (Softkey "Engine" dann Softkey "Lean"), kann man alle CHTs und EGTs sehen. Das hilft natürlich für den Normalbetrieb (Überwachung der CHTs im Steig/Reiseflug) wenig.

Siehe auch hier: https://youtu.be/LyZRE71KdxQ?t=440

Ich kann mir die Ingos Antwort als Grund vorstellen, warum nicht alle 172er die CHT Sonden haben.

Es sind drei Jahre her und in der „Engine“ Seite gab es das FuelManagement und keine 4 CHTs.

Mark, das G1000 sowie Avidyne habe aus der CD-Software und Manuals gelernt. Da wird viel dargestellt. Leider müsste feststellen dass im Flieger manches anders oder garnicht vorhanden waren, ähnlich auch in die SR20 die ich geflogen bin.

Guten Abend,

nachdem ich das Thema gestartet hatte, wollte ich kurz zumindest die "Lösung" präsentieren, auch wenn ich sie noch nicht ganz verstehe.

Einer der Magnete musste gewechselt werden, seitdem sind die Temperaturen aller Zylinder recht gleichmäßig. Offenbar war ja dann ein Zündzeitpunkt falsch, aber der andere Magnet hätte das ja zum Großteil ausgleichen sollten.

Aber falls mal jemand ein ähnliches Problem hat kann er ja diese "Lösung" in Betracht ziehen.

Flo

Das würde ich sehr gerne verstehen.

Der Zündfunke beider Magneten war ausreichend, sonst wäre der Motor auf einem nicht rund gelaufen.

Also kann es nur zu früh oder zu spät sein. Beides ist für einen Zylinder eigentlich nicht möglich, da die Magnete auf einer Scheibe mit festen Abständen laufen, da kann sich ein Zylinder nicht verschieben.

Sieht mir nicht nach einer schlüssigen Diagnose aus.

Achim, wenn der eine zu früh zündet?

Der würde dann auf allen Zylindern zu früh zünden.

Meine Magnete waren auch abgenudelt (ca 1000 hrs). Der Motor lief solala. Nach der Überholung kein Vergleich zu vorher. Ggf zuviel Spiel oder ungenauer Zündzeitpunkt? Ggf plus/minus 5 grad unterschied. Spielt vieles rein.

Der Moment des Zündzeitpunktes ist, wenn die Unterbrecherkontakte beginnen, zu öffnen.

Der Zündmagnet wird vom Motor mit halber Drehzahl des Motors angetrieben. Dadurch zündet ein Flugzeugmotor tatsächlich nur in den ersten Takt . Der Nocken, der die Zündkontakte betätigt, läuft auf einer nochmals untersetzten Welle, somit kann es tatsächlich nicht sein, dass nur ein Zylinder einen anderen Zündzeitpunkt hat als die restlichen 3 oder 5 Zylinder.

Zum besseren Verständnis kann ich morgen mal ein Bild machen und einstellen.

Das ist ein interessantes Phänomen. Die Fehlerbeschreibung war ja CHT von Zyl.4 ist sehr hoch und die EGT des Zylinders ist im Vergleich zu den anderen niedrig. Dementsprechend müsste der Zündzeitpunkt des Zylinder Nr. 4 früher gewesen sein als die Zündzeitpunkte der anderen Zylinder.

Zündzeitpunkt früh: CHT hoch, EGT niedrig

Zündzeitpunkt spät: CHT niedrig, EGT hoch

Ich vermute, dass ein Slick-Magnet verbaut ist. Dieser hat zwei Nocken um 180° versetzt Nocken für den Unterbrecherkontakt, siehe Bild.

Die Zündfolge des IO-360 ist: 1-3-2-4

Demnach müsste Zylinder 3 auch mit zu frühem Zündzeitpunkt laufen, wenn es einen Unterschied in der Geometrie der beiden Nocken gäbe. Vermutlich sind es wohl verschiedene Faktoren die hier zusammengespielt haben.

Deine Theorie würde ein Abnutzen, und zwar ein unterschiedliches(!) Abnutzen der Nocken bedeuten. Habe ich noch nie nie gesehen und kann es mir nicht vorstellen. Nocken = Stahl, Gleitteil des Unterbrecherhebels = Polyamid.

Ich würde - um Klarheit auf einfachstem Weg zu schaffen - einfach mal für jeden Zylinder den Zündzeitpunkt kontrollieren, und zwar am liebsten mit der Gradscheibe auf dem Spinner. Aber dafür ist's ja nun zu spät.

ich denke, ein 45sec-Clip, in dem man den geöffneten Magneten zeigt, wenn man ihn durchdreht, würde all jenen ein besseres Zündmagnet-Funktionsverständnis bringen, zumal weiter oben bereits Zündfunke-Entstehung und -Zeitpunkt mit der Zündfunke-Distribution vermischt werden.

Falls Interesse besteht, mache ich das gern, falls nein, spare ich mir das.

Hallo Andreas,

ungleichmäßige Abnutzung der Nocken kann ich mir auch nicht vorstellen. Eher, dass z.B. bei einer Nocke etwas abgebrochen ist o.ä.

VG Mark

Völlig ausgeschlossen, dass von einer Nocke etwas abbricht, auch noch so, dass die Kontakte immer noch funktionieren und dann auch noch verspätet öffnen, Mark.

Mir fällt als theoretische Möglichkeit ein ausgeschlagenes Lager und Unwucht ein

Interesse besteht !

Zuuu späääät (!) -und zu kalt- für heute: bin schon wieder zurück vom Hangar und im warmen Büro, aber nächste Woche mache ich das gern.

Bei einem Lagerdefekt, sodass die Welle mit dem Nocken Spiel hat, öffnen die Kontakte gelegentlich garnicht, und manchmal zu früh, weil zu weit. Die Welle eiert halt rum. Hatte ich übrigens schon: direkt nach einer Überholung der Magnete in den USA; ich hatte die Magnete über LOMA versendet (LOMA erhielt bessere % als ich in den USA), und LOMA setzte auf eigene Kosten ein neues Lager ein, weil das vor allem schneller, aber auch günstiger war, den Magneten nochmal übern Teich zu schicken. Will sagen: TOPP!!!-Sevice bei LOMA, wie bisher immer.

Ich lerne hier gerade mit dem großen Löffel. Bisher hätte ich gedacht, Magnetprobleme betreffen immer alle Zylinder gleichermaßen.

Die Magnete sind die absolute Ausnahme bei Zündungsproblemen auf nur einem einzelnen Zylinder: man sollte beim Trouble Shooting immer beim Wahrscheinlichsten und beim Günstigsten anfangen, also hier bei den Kerzen. Und dann bei den Kerzenkabeln. Und dann bei der Platte, wo die Kerzenkabel in den Magneten reingehen. Dadrunter sitzt so ein Gummischnuddel-Abdichtungsteil, welches etwas Fingerspitzengefühl beim Einbau erfordert. Wenn das einer hat missen lassen hast Du gute Chancen, dass dort der Funke abhaut. Die beiden letzten Fehler sind besonders schwer zu orten, am einfachsten ist es, einfach ein neues Zündgeschirr zu bestellen. Dann kann man auch farbenfrohe Kabel aussuchen (!) und anschliessend wird man sich ähnlich wohlich fühlen, wie nun Wolff mit seinen überholten Magneten :-)

P.S. 1: Wenn die Zündkabel eh bereits schnoddrich-ekelig und verfummelt aussehen, ist es nie verkehrt, einfach einen neuen Satz zu bestellen. Am einfachsten bei Aircraftspruce in Bremgarten)

P.S. 2: Das Gummischnuddelabdichtungsteil mitsamt der Platte ist übrigens bei den neuen Kabeln dabei, ebenso immer eine Hand voll von all den Klämmerchen, Schräubchen etc.