|
Das ist mit großer Sicherheit ein Problem der Einspritzung.
Der Unterschied der EGTs bzw. Wann die Zylinder peak EGT erreichen ja.
Aber die Einsprizung erklärt nicht, warum auch auf der reichen Seite die CHT von Zylinder 4 höher ist - da sollte sie eigentlich niedriger sein...
|
|
|
Wenn eine Düse verdreckt ist, zum Beispiel #4, dann kann der beroffene Zylinder eigentlich dich nicht FETTER laufen ...
Wann wurden die Düsen das letzte Mal gereinigt? Ich würde auch sagen, dass die Düsen eifach zu unterschiedlich sind.
Hast Du mal den LOP GAMI Spread ermittelt? Wie viel Unterschied im FF zwischen den Zyindern? Zum Vergleich: Bei mir das eine halbe Gallone FF, damit läuft das Triebwerk auch LOP noch sauber.
|
|
|
Ersteinmal Danke für die Antworten.
Die Cowling war schon ab und alle Baffles etc. sehen super aus, da scheint nichts verbogen oder kaputt zu sein.
Die Probes lasses sich leider aufgrund der knappen Verkabelung nicht tauschen, das hätten wir sonst gemacht, als die Cowling unten war.
GAMI Spread lässt sich ja fast nicht ermitteln, da der Zylinder 4 Peak ja nie erreicht, bevor die anderen Zylinder unruhig laufen. D.h. Florian S. und Achim schreiben sicherlich korrekt, dass es erstmal ein Problem mit der Einspritzung gibt. Aber Florian schreib ja dann auch korrekt, dass das nicht die hohe CH<T erklärt, da ja alles noch auf der noch fetteren Seite stattfindet.
https://i.stack.imgur.com/tJAao.png
EGT und CHT gehen ja im fetten Bereich beide recht stark nach unten.
Magneto Test läuft übrigens ohne irgendwelche Probleme - könnte es trotzdem der Zündzeitpunkt für EINEN Zylinder sien oder wären dann allle irgendwie falsch? Leistung hat der Motor auch, also keine Probleme von dieser Seite.
Danke für das G1000 Bild, so hätte ich das auch erwartet.
|
|
|
Hi Florian,
ich vermute mal es handelt sich auch um eine DA 40 (aufgrund der Angaben im Profil), richtig?
Die Kühlluftführung bei der DA 40 scheint ja recht gut zu sein, da
1. die Zylinderkopftemperaturen underer DA 40 recht eng zusammen liegen (Differenz üblicherweise <20°F)
2. auch im Steigflug bei Volllast erreichen die Köpfe nie die 400°F Marke.
Bei einer DR400-180 (Bild der CHTs im Anhang, Steigflug) erreichen die Köpfe (vor allem der Zylinder No. 3 schon mal deutlich mehr als 400°F, während No. 1 und 2 selten die 400°F Marke erreichen.
Viel Erfolg bei der Suche
Mark
PS: der "GAMI-Spread" bei unserer DA 40 (bei 2400RPM/24") beträgt ca. 0,3...0,4 GPH (1st cylinder to peak: #4, last cyclinder to peak: #1). Dennoch lassen sich kaum mehr als 30°F LOP erreichen. Darüber hinaus läuft der Motor sehr unrund.
|
|
|
|
Dann hoffe ich mal, dass der O360 von Eurer Robin seine TBO schafft und höre auf mir über die 400 F Sorgen zu machen ;) Die Werte sind ja schon deutlich höher.
Ich werde als nächstes mal einen Flug mit loggen, vielleicht ist das ja etwas aufschlussreicher.
|
|
|
Auch nicht ausgeschlossen, dass es einfach zwei Probleme gibt, die gar nichts miteinander zu tun haben.
|
|
|
Nur keine Panik, die O-360 von DR 400s laufen alle recht heiß im Steigflug und beim Schlepp (Zylinder 3 und 4). Die Lycomings scheinen aber nicht so empfindlich zu sein. In vielen anderen Fliegern ust das ähnlich, nur weiß man nichts davon, da viele (selbst aktuelle) Flugzeuge gar keine CHT-Anzeige haben. In Seattle bin ich im Mai eine C172 BJ. 2019 mit 80 Stunden auf der Uhr und G1000 geflogen. Die hatte 1x EGT und 0x CHT!
|
|
|
Ein Witz, oder? Da verlangen sie fast eine halbe Million Euro für so eine Kiste - und können ihr nicht mal drei mehr von diesen Sonden im Wert von fünf Dollar und ein einfaches Engine-Management-System spendieren (von einem Fuel Flow Computer ganz zu schweigen ...)
|
|
|
Jede mir bekannte C172 mit G1000 hat 4x EGT und 4x CHT ... ?
|
|
|
Wow, das habe ich nicht gewusst. Immerhin!
|
|
|
Jede mir bekannte C172 mit G1000 hat 4x EGT und 4x CHT ... ?
... und einen Fuel Totalizer.
|
|
|
Ja, klar bei G1000. Aber anscheinend sind 4x4 Sonden noch relativ neu. Oder kostet hohen Aufpreis.
|
|
|
Jede mir bekannte C172 mit G1000 hat 4x EGT und 4x CHT ... ?
Ich möchte Dir kein Geld abnehmen sonnst müsstest DU wetten.
Ich habe „selbstgeschossenes foto“ aus einer von mir geflogenne 172S G1000 ohne CHT und ein screenshot aus dem Handbuch in dem drin steht (copy/paste): „(*) The Cylinder Head Temperature reversion criterion does not apply to the Model 172.“
|
|
|
Ok.
Und was bedeutet: The Cylinder Head Temperature reversion criterion does not apply to the Model 172 ?
|
|
|
auf den Bildern kann man das nichtvorhandensein von CHT-Anzeigen schön sehen.
|
|
|
|
|
nein...ist oder sind es nicht. das g1000 wurde zu 99% ohne engine-monitoring ausgeliefert, die sonden konnten
später nachgerüstet werden. garmin war nicht in der lage, die sonden her zu bekommen und als kit zu liefern für
spätere nachrüstungen. in der oem-version - da wurden die später mit verbaut.
|
|
|
Ich habe noch ein wenig recherchiert. Das G1000 der C172SP hat in der Tat 4xEGT und 4xCHT Sensoren verbaut. Da jedoch die "gemeine" C172 keine CHT-Anzeige hat, wird diese auch nicht standartmäßig angezeigt. Erst wenn man die "Engine Leaning Assit" Funktion aufruft (Softkey "Engine" dann Softkey "Lean"), kann man alle CHTs und EGTs sehen. Das hilft natürlich für den Normalbetrieb (Überwachung der CHTs im Steig/Reiseflug) wenig.
Siehe auch hier: https://youtu.be/LyZRE71KdxQ?t=440
|
|
|
|
|
Ich kann mir die Ingos Antwort als Grund vorstellen, warum nicht alle 172er die CHT Sonden haben.
Es sind drei Jahre her und in der „Engine“ Seite gab es das FuelManagement und keine 4 CHTs.
|
|
|
Mark, das G1000 sowie Avidyne habe aus der CD-Software und Manuals gelernt. Da wird viel dargestellt. Leider müsste feststellen dass im Flieger manches anders oder garnicht vorhanden waren, ähnlich auch in die SR20 die ich geflogen bin.
|
|
|
|
19 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|