Kuerzlich bin ich zwei spannende Departures geflogen, die ich urspruenglich fuer recht entspannt hielt. Aber man lernt ja im praktischen Leben. Es geht um die neue SID in Zell am See und den Start aus Bratislava auf der R31. Und beides mal geht's darum Meter zu gewinnen. Oder besser Fuss, nach oben, und zwar schnell! Und das mit einem unbedruckten 200PS Motor bei knapp unter MTOW, dem die Radschuhe fehlen (siehe separater Thread).

Fangen wir in Zell an. Schon aus der Karte wird klar: da ist konsequentes Steigen auf der NANIT1G gefordert. Handbuch studiert. Naja, das sollte auch mit Handicap zu schaffen sein. Bei severe CAVOK laesst mir Info die Entscheidung direkt nach Westen abzufliegen oder nach Osten zu starten. Ich denke, nimm besser Osten und gewinne in der Platzrunde Hoehe. Rueckmeldung von Info: "Ein weiser Entschluss" - die kennen sich hier aus ;-) Da kurze Bahn briefen wir den short field take off und los geht's. Am See entlang, bestes Wetter, "Guck mal da, unser Hotel", das Leben ist schoen und ... fliegen wir tatsaechlich vx ... ? Eher weniger. Am WZ601 haben wir gerade mal 4.500ft, zusaetzlich gewonnen haben wir gar nichts, was ja eigentlich der Plan war. Am WZ603 bin ich bei 7.000ft. Viel zu wenig. Gut, wir haben beste VMC und drehen einen vollkreis nach oben. Aber in IMC waer das Flugverhalten sowas von voll in die Hose gegangen!

Was haben wir gelernt: wenn Du die Maschine schon an den Leistungsgrenzen fliegen willst/musst, dann achte peinlich darauf, dass Du auch an den Grenzen bleibst und der Flieger die errechneten Werte bringt. Und falls er die Werte nicht bringt, hab einen Plan B und fuehre ihn aus, bevor Du in IMC einfliegst. Und genau letzteres hatte ich nicht. Gerettet hat mich die Tatsache, dass ja feinste VMC vorherrschten. Fuer die Zukunft: diese Departure nur fliegen, wenn ich in der Platzrunde, noch in VMC, wenigstens auf 4.800ft. steigen kann, also die Hoehe, die ich fuer WZ601 benoetige.

Einen Tag spaeter in Bratislava - nebenbei eine Destination, die ich in jeder Hinsicht nur waermstens empfehlen kann (s.a. eddh.de). Gilt natuerlich auch fuer Zell, aber das weiss ja eh jeder. Es sollte wieder zurueck gehen. Und diesmal solid IMC, 1.500AGL war schon BRK. Wir bekommen die TOVKA1K im Flugplan. Klar, was auch sonst. Gut, da stehen ein paar Berge im Abflug, aber die sind ja weit weg. Wir bekommen die Clearance fuer die TOVKA1A, TOVKA1K on special request - nehmen wir. Beim briefing faellt mir die MSA von 3.700ft auf, Turning point fuer die 1K nach ca. 6,5NM. Airport Elevation gut 400ft. 6NM steigen mit gut 500ft/NM, da sollte passen. Start, steigen, durch Wolkenfetzen sehen wir die Berge rasch naeher kommen. Langt das jetzt? Muesste ja eigentlich. Oder doch verrechnet? Mir wird unwohl. "Request to proceed on TOVKA1A for terrain separation". Kein Problem, kriegen wir.

Lernung: wenn man recht wenig Erfahrung mit Abfluegen in IMC hat, sollte man sich seiner Sache sicher sein. Und wenn es hier in LZIB auch noch die supersafe Option gibt um zu steigen, ja dann nimm sie doch! Anstatt falschen Ehrgeiz zu zeigen. Die 1K ist sicher fliegbar, aber dann gilt eben wie in Zell: ganz konsequent auf die Zahlen nach Handbuch achten. Oder eben, wie in Zell, von Anfang an die sichere Variante nehmen - erst Hoehe gewinnen, dann Abflug. Triviale Erkenntnis, aber wie das eben so in der Realitaet ist ...

Nun, dass eine SR20 beladen nicht steigen kann, ist ja nichts Neues. Für reales IFR-Fliegen ist das Ding schlicht ungeeignet.

Ansonsten: ja, dass man bei SIDs sehr auf das Climb Profile achten muss (vorher!), sollte eigentlich bekannt sein. Und nicht nur so grob abschätzen. Aber eben bitte auch nicht spitz nach Handbuch rechnen (auf die Idee würde ich gar nicht kommen), sondern zumindest mal 20-30% Marge auf diese Werte einbauen. Wenn man den Flieger nicht sehr genau kennt, dann ggf. eher noch etwas mehr.

... oder, wenn man sich in IMC nicht ganz sicher ist, am besten auch im Abflug um Vektoren bitten!

Trotzdem muss man aber die Hindernisfreiheit selbst checken. Bei einer Avidyne-SR20 würde sich allerdings sofort das EGPWS melden wenn Du auf einen Berg zufliegst.

... na dann mal viel Spaß beim Requesten der Vektoren im Abflug von Zell. :-) Und selbst in Bratislava wird man auf der SID zunächst eine Weile unterhalb der MVA unterwegs sein...

Dort wo SIDs hohe Steiggradienten haben, gibt es eben in der Regel Berge, und da wo es Berge gibt, gibt es logischerweise stets MVAs die noch deutlich höher als die Berge sind.

Zitat Jeppesen SID Chart:

This SID requires minimum climb gradients of

490 per NM (8%) until WZ602, then

220 per NM (3.6%)

Ergibt bei einer GS von 75kt ---> 613ft/min

bei 100kt GS ---> 817ft/min (8%)

Danke für‘s teilen - auch wenn das alles natürlich theoretisch klar ist, kann es nie schaden, ab und zu daran erinnert zu werden!

Beim Lesen der Bratislava-SID ist mir auch noch eine Folgefrage gekommen: Wie fliegt man eigentlich den Kreis auf der TOVKA1A?

Praktisch natürlich nach dem Track auf dem GPS - schon klar. Aber formal sind das keine GPS-SIDs. Dass heisst, sie müssten eigentlich auch VOR/DME fliegbar sein. (Praktisch relevant, wenn z.B. Die Raim-Prediktion sagt, dass man da grad kein GPS hat...).

Der Kreis ist ja kein DME-Arc, von dem klar ist wie man ihn fliegt - zumindest theoretisch, weil das praktisch so mit HSI in 10 Grad Schritten nachdrehen zumindest bei mir schon recht lange her ist.

Irgendwelche Ideen?

Ja, Philipp, mir ist klar, dass das in Zell nicht geht.

Auf Airports mit Radar ist das aber kein Problem.

PS: Natürlich hast Du recht, Philipp, was die MVA, Berge etc. betrifft!

Inzwischen hat ja praktisch jeder Airport RNAV SIDs, die natürlich mit gutem Equipmentextrem einfasch zu fliegen sind.

Ich bin allerdings auch schon georeferenzierte non-RNAV SIDs mit dem Heading Bug auf der aktiven Karte geflogen.

Den Abflug auf (geplante) Vektoren zu stützen halte ich für wenig sinnvoll. Auch würde ICH mich nicht als planstrategie aufs GPWS verlassen... in den Bergen schon garnicht.

Natürlich ist das EGPWS keine "Strategie". Deshalb kann ich aber trotzdem drauf schauen wenn ich es habe.

Ja natürlich kannst du drauf schauen, die Frage ist, was bringt es dir wirklich?!? Ich würde mein Leben nicht dranhängen. Und genau das würde es bedeuten, wenn ich in IMC und in den Bergen danach navigieren würde (da Radar Vectors nicht gehen).

Kommt darauf an, was Du hast. Das KGP-560 in Verbindung mit WAAS und auf dem MFD ist so präzise, dass ich zwar nicht "mein Leben davon abhängig" machen würde - aber es ist eine große Hilfe.

Nach einer Untersuchung der FAA haben solche EGPWS-Systeme einen sehr großen Beitrag zur Sicherheit geleistet.

Jetzt mal langsam. Hast du wirklich ein EGPWS oder nur ein GPWS? Nochmal, denn es Schein irgendwie schwer zu verstehen zu sein, in einer SEP und im Gebirge würde ich nicht in IMC mit vermutlich mangelnder Climbrate fliegen, nur weil das (E)GPWS es ganz gut aussehen lässt. Geschmacksache, mach du es gerne, wenn du magst ;)

NANIT1G von LOWZ ist eine georreferenzierte SID. Du kannst also direkt Deine Höhe mit der georefernzierten Karte und Deiner Position vergleichen. (So hast Du das ja eh' gemacht, oder?)

Bratislava habe ich keine IFR Charts, vielleicht kann das mal jemand nachsehen?

Ich schreibe ja schon die ganze Zeit vom EGPWS in der Cirrus. Ich habe das KGP-560.

https://www.bendixking.com/en/products/productitems/kgp-560

Wenn ich mit der aktiven und georefenzierten SID-Chart + dem EGPWS keine SID fliegen würde - dann würde ich auch keinen RNAV Approach in IMC fliegen.

(Ich habe nicht geschrieben, dass ich das ohne genügend Leistung machen würde)-

Beim Lesen der Bratislava-SID ist mir auch noch eine Folgefrage gekommen: Wie fliegt man eigentlich den Kreis auf der TOVKA1A?

SIDs haben immer einen Textteil, der das Vorgehen genau beschreibt. Bei der TOVKA1A steht nur "turn", d.h. es handelt sich um einen standard rate turn. Der ist auf dem Chart vermutlich in A380-Dimensionen gedruckt.

Praktisch natürlich nach dem Track auf dem GPS - schon klar. Aber formal sind das keine GPS-SIDs. Dass heisst, sie müssten eigentlich auch VOR/DME fliegbar sein. (Praktisch relevant, wenn z.B. Die Raim-Prediktion sagt, dass man da grad kein GPS hat...).

RAIM betrifft nur non WAAS/EGNOS GPS. Aber die SID ist ja klar beschrieben anhand von terrestrischen Navaids.

Dass du das geschrieben hast ist mir bewusst, lesen kann ich bereits, danke. Dennoch dürfte dir evtl bekannt sein, dass die Begrifflichkeit GPWS und EGPWS ebenso gerne wie Powerflarm und TCAS durcheinander gebracht werden, daher ist eine Nachfrage wohl gerechtfertigt.

Natürlich fliege ich in IMC einen RNAV App. Keinesfalls aber würde ich den auf mein EGPWS stützen, wenn ich den Gradient nicht erfülle und irgendwie durch die Suppe durchstochern, weil da schon irgendwas schreit, wenn was schiefläuft. Noch einmal, feel free ;)

Danke für den Beitrag!

„Zitat Jeppesen SID Chart:

This SID requires minimum climb gradients of

490 per NM (8%) until WZ602, then

220 per NM (3.6%)“

Ja, das ist mir schon klar. Und um Puffer zu haben war ja der Plan in der Platzrunde bereits die Höhe von WZ601 zu erreichen. Was ich mir ankreide ist, das ich zwar nen guten Plan hatte, mich aber nicht dran gehalten habe.

Was ich mir ankreide ist, das ich zwar nen guten Plan hatte, mich aber nicht dran gehalten habe.

In IMC hättest du wohl auch nicht nach deinem Hotel geguckt.

Ich finde es vorbildlich wie Du nach diesen Flügen versuchst, Deine Entscheidungen zu analysieren und es in Zukunft besser zu machen, da könnten einige Charaktere etwas lernen von Dir.

Was ich zum Thema "Climb gradient" anmerken möchte, ist die Tatsache dass es sich um den durchschnittlichen Gradienten handelt und um Groundspeed. Sprich: man darf sich nicht vom gewohnten Eindruck im Flachland verleiten lassen, "meine Vx passt, das geht sich gerade mal aus". Vx ist IAS, der Mindestgradient berechnet sich aus TAS plus womöglich Rückenwindkomponente, und das ist in Zell schon ein Unterschied.

Was ich keinesfalls machen würde: mich aufgrund eines EGPWS oder Synthetic Vision Systems auf einen Climb unterhalb der Mindesthöhen einzulassen. Diese Systeme sind Sicherheitsnetze wenn andere Verfahren versagt haben, kein Werkzeug für kreative Alternativen.

Genau das habe ich gemeint: EGPWS als zusätzliches Sicherheitsnetz.

Dann ist für mich das nicht so deutlich herausgekommen.

Wie hoch ist eugentlich die Auflösung der Hindenisdatenbank/welches Raster?

Ich weiß nur, dass es (KGP-560) als Class B EGPWS zertifiziert ist.

Hier das Manual: https://www.bendixking.com/en/~/media/bendixking/files/006-18254-0001_7_kgp-560_pilot-guide.pdf

Für mich ist das weniger relevant, da ich in den Bergen keine An-/Abflüge in IMC mache. In VMC habe ich mehrere der SIDs ausprobiert, mit der SR22 habe ich den benötigten Gradienten immer geschafft.

Wichtig: Kaum jemand macht bei obigen Systemen jemals ein Datenbankupdate, darum ist die Obstacle Database nie aktuell - nur die Berge (;-)).

Beim IFD440 allerdings lade ich die aktuellen Obstacles alle 2-4 Wochen herunter, diese sind bei schlechter Sicht auch im Flachland „nice to have“.