Jeppesen hat einen RNAV Anflug (Cloud Breaking) für St. Johann Österreich veröffentlicht.

Was machen die Österreicher anders / besser wie wir?

1780ft AGL als Minimum ist jetzt noch kein "Instrumentenanflug", eher eine Hilfe, wie man einen Flugregelwechsel bewerkstelligt. Es gab in den letzten Jahren einige Approaches dieser Bauart in Österreich.

In Deutschland sehe ich dafür wenig Anwendungsfälle, da wir keine Flugplätze im Gebirge haben. Unsere Anflüge müssten schon richtig runter gehen und das ist wesentlich komplexer als solche Anflüge.

Ganz coole Sache. Ich war kürzlich mit meinem Enroute IR dort. Es ist toll, dass es solche positiven Entwicklungen gibt! In der Schweiz ist man wohl auch noch nicht so weit, um das IR und die Anlüge für die Leichtaviatik wirklich attraktiv zu machen.

Ich war kürzlich mit meinem Enroute IR dort

Darf man mit Enroute-IR bis zum IAF fliegen oder muss man irgendwo vorher canceln?

Achim, ich bin schon der Meinung, dass dies ein vollwertiger Instrumentenanflug ist. Gerade im Sommer haben wir in den Bergen oft ceilings um 6.000 - 7.000 ft MSL (well below MRVA), da ist sowas schon komod - gerade auch mit leistungsstarken, schnellen Flugzeugen á la Jetprop oder TBM - es macht keinen Spass, zuerst irgendwo und irgendwie unter den "Deckel" zu kommen, und dann entlang der Talrouten in marginal VMC zur destination zu bolzen...

Mit EIR darf ich keine SIDs, STARs und Approach-Clearances akzeptieren. Es spricht nichts dagegen, bis zu einem IAF zu fliegen, wenn es ein normaler Wegpunkt ist, zu welchem man den Flugplan filen kann für den Flugregelwechsel. Wenn ich das bei LOIJ versuche, geht es nicht via IAF ERKIR. Aber auch ein reiner IFR-Flug geht beim Testen nicht, vielleicht ist es einfach noch nicht im System drin.

Den Approach finde ich sehr sinnvoll, auch auf 1780ft. Das genügt häufig schon, um sichere Flüge zu ermöglichen, die VFR nicht möglich oder gefährlicher wären.

Solange die Skyguide an solchen Flügen nix verdienen kann, wird auch nichts in der Richtung gemacht...

Hallo !

Welches QNH bekommt ihr in Austria von ATC beim Instrument Approach auf einen unkontrollierten Flugplatz bzw. in uncontrolled airspace?

In D haben wir ja gerade dieses "interessante" Verfahren (workaround) mit remote QNH vom nächstgelegenen (zivilen!) Flughafen mit DWD certified QNH, was zum Teil zu aberwitzigen Aufschlägen auf die OCA führt. Das local QNH darf nicht benutzt werden!

Ein Vorschlag, das QNH der AUTO-METAR Stationen zu nehmen, welche an fast jedem Flugplatz zur Verfügung stehen (und die via pc_met veröffentlicht werden), wurde als nicht zulässig verworfen.

Achim, ich finde, das würde gerade in D sehr wohl etwas bringen, denn damit hast Du zumindest das „veröffentlichte Verfahren“, das ja nach der betonköpfigen SERA-Auslegung durch unser BAF/DFS erforderlich ist, um IFR in G zu fliegen. Selbst wenn es nur bis 1500 AGL ginge, wäre wenigstens Schluss mit diesem elendigen Rumgelüge beim Flugregelwechsel, denn das wäre allemal deutlich tiefer als die MVA in vielen Gegenden.

(Vorab: Ich bin reiner VFR-Kutscher)

Gibt es bei solchen Plätzen mit so hohen Minima dann auch SIDs ab GND? Oder geht das VFR bis Punkt X und von da kann dann unterhalb MVA IFR weitergestiegen werden?

Man landet UND startet nach VFR. Nach dem Start beginnt der IFR Teil dann ab einem bestimmten Punkt in einer Mindesthöhe.

Der Flugplatz braucht so keine eigene IFR-Zulassung. Ein guter Kompromiss, den leider unsere deutschen Behörden bzw die Politik nicht wollen...

Bei der EASA sind immerhin schon Gesetzesentwürfe in Arbeit*, welche IFR-Verfahren auf Non-Instrument-Runways ermöglichen sollen (ich weiss gerade den Status nicht, aber wohl 1-2 Jahre entfernt). Das könnte ein starker Impuls für die Leichtaviatik sein! Hoffe ich zumindest.

Etwas off-topic: Bei uns in der Schweiz mit dem häufigen Hochnebel würde es sogar genügen, wenn es irgendwo über einem See ein Cloudbreaking-Verfahren gäbe. Die Sicht unter der Schicht ist normalerweise sehr gut, es ist bloss eine ca. 300 Meter dicke geschlossene Wolkendecke, durch die man absinken müsste, um danach VFR zur Destination zu kommen. Solche PinS (point in space) approaches gibt es jedoch nur wenige, vorallem für Helikopter für Spitäler, z.Bsp. über dem Zürichsee.

Dass man nach dem Missed Approach Point plötzlich den IFR-Status verliert finde ich äusserst seltsam. Es ändert nichts an der Praxis. Beim ILS darf man ja auch erst unter die DA, wenn die Bedingungen dafür da sind (visual cues und visibility), das ist bei diesem Approach in LOIJ nicht anders - ausser, dass das visual segment viel länger ist (vgl. FAA Instrument Procedures Handbook: The visual segment of an IAP begins at DA or MDA and continues to the runway. There are two means of operating in the visual segment, one is by using natural vision under 14 CFR Part 91, § 91.175 (c) and the other is by using an Enhanced Flight Vision System under 14 CFR Part 91, § 91.176.). Man sinkt also unter die MDA und muss plötzlich 1000ft vertikalen Wolkenabstand haben. Aber: Mit dieser seltsmen Lösung bin ich total glücklich, wenn sie im jetzigen gesetzlichen Umfeld Anflüge auf non-instruments runways ermöglicht.

*Edit: Ich habe gerade die (EU) 2018/401 entdeckt, diese ist bereits in Kraft. Dieser Approach in LOIJ ist womöglich ein direktes Resultat der neuen Runway-Klassifizierung der ICAO, welche nun von der EASA ins EU-Gesetz übernommen wurde. Ich könnte da daneben liegen, da dies nicht ganz meine Expertise ist. Zusammengefasst steht sowas aber in der Einleitung vom neuen Gesetz:

Danke für die Infos. Es gibt bei uns etliche mittelgroße VLP, die von so einem Verfahren profitieren würden.

Zu deinem Einwand, unter der MDA müsste man 1000ft Wolkenabstand haben: Das gilt ja nicht in LR "G", den wir um LOIJ haben.

Mir fallen spontan nicht viele Plätze ein, bei denen man nicht zumindest in der Nähe heute schon auf 1500agl runter kommen würde (im Frankfurter Raum geht das z.B. per shuttle im MTR-Hold immer) und dann bei einer Basis von 1500ft ganz bequem zum Ziel fliegen kann.

Schwarze Schafe die beim Flugregelwechsel Lügen und lieber sterben als ganz legal - und viel wichtiger: ganz sicher - einen approach bei einem nahegelegenen IFR-Platz zu fliegen wird es immer geben (genau wie es auch bei 20-Tonnen Gewichtsgrenze für UL noch schwarze Schafe geben wird, die sie überladen ;-)). Aber das regelt auf die Dauer die natürliche Selektion...

Landshut: 1312 ft MSL, MVA: 3600 ft.

Was nützt mir der IAP eines nahegelegenen Platzes beim Start?

Genau so viel wie ein Instrument approach auf Landshut beim Start helfen würde!

Aber bei einer Basis von 1500ft AGL kannst Du von Landshut relativ locker nach Ingoldstadt fliegen und dort auf die SID...

Das ist ja ein echt praxisnaher Vorschlag ... ich soll also zehn Minuten in geringer Höhe nach ETSI fliegen und dann dort während eines VFR Go Arounds einen IFR Pickup machen? ;-)

Wahrscheinlich um das Risiko zu minimieren ;-)

Interessant. Bin dort einige Male gelandet. Der RNAV führt über Ellmau-Going am Wilden Kaiser entlang und mündet dann in der right Base der 13. Missed geht auf der anderen Seite vom Wilden Kaiser zurück.

Ich denke auch, das ist für Wetterlagen geeignet, wo es Clouds zu breaken gilt. Allerdings muss man am Ende echt was sehen, sonst wirds eng. Die Bahn ist auch sehr kurz... Finde ich ziemlich anspruchsvoll in IMC bis unter die Wolken und dann den missed wieder rein in IMC bei den Bergen. Fehler darf man da nicht machen.

Ja, echt schwierig - 20 NM auf 1500ft AGL VFR unter den Wolken zu fliegen (es geht hier ja um solche Procedures wie in LOIJ mit DHs von 1500ft). Ich hab auch jedesmal Todesangst, wenn ich von Egelsbach unter dem LR C von Frankfurt nach Norden wegfliege...

;-)

Du fliegst also IFR, in dem Du VFR low level zum nächsten Flugplatz VFR fliegst :-)

Uns das als praxisnahe, sichere Methode zu verkaufen, ist ein Witz. Außerdem geht es auch um Tage mit banalen Regenwolken und einer 500 ft-Ceiling.

Fliegst Du dann auch noch zum nächsten IFR-Platz, oder bleibst Du dann zuhause?

PS, edit: Die Verhältnisse in Egelsbach kenne ich nicht gut genug. Kann sein, dass das "übliche" Verfahren dort nicht geht (keine Karte zur Hand).

Das kommt daher, dass der "Wilde Kaiser" bei Bad Homburg wirklich ein gar furchterregender Felsblock ist.

Außerdem geht es auch um Tage mit banalen Regenwolken und einer 500 ft-Ceiling.

An Tagen mit einer 500ft ceiling hilft Dir ein Procedure mit 1500ft agl DH auch nicht weiter.

Du fliegst also IFR, in dem Du VFR low level zum nächsten Flugplatz VFR fliegst :-)

Mein Flieger ist an einem VFR-only Platz stationiert. Daher fliege ich immer von "zu Hause" VFR weg und "nach Hause" VFR hin. Es hängt vom Wetter ab, ob ich das a) gar nicht machen kann, b) mit "normalem Z/Y-Plan mache und in der Luft in VMC einen Flugregelwechsel durchführe oder c) bis zu einem IFR-Platz fliege und dort die Verfahren nutze.

Gerade beim Heimkommen gibt es verschiedene Optionen: Aus Süden bietet sich an, in Mannheim den Approach runter zu fliegen und zu schauen, ob man irgendwann "rechts abbiegen" kann und VFR nach Egelsbach fliegt. Dass mache ich bei (verläßlichen) 1000ft (agl) Untergrenze und halbwegs vernünftiger Sicht. Sonst lande ich halt in Mannheim und warte entweder oder nehme den Zug.

Alternativ kann man (insb. bei Wind aus Westen) auch in Frankfurt den approach runter fliegen und im short final nach links abbiegen - allerdings sollte man dan ziemlich sicher sein, dass der letzte VFR-Teil auch funktioniert - sonst werden alle Alternativen aufwändig und/oder sehr teuer...

Aus Norden kommen ist auch immer eine Option, im MTR-Hold nach unten zu shutteln und von da aus unter der Basis erst mal nach Reichelsheim zu fliegen. Wenn das nicht geht hat man entweder bei der Planung schon ziemlichen Mist gebaut, oder das Wetter ist tatsächlich sehr überraschend sehr viel schlechter geworden, als vorhergesagt (mir noch nie passiert). In EDFB kann man dann wieder erst mal landen und in Ruhe überlegen, ob man mit oder ohne Fliegr nach Hause kommt.

All diese Varianten (ausser die "teure" mit Landung in Frankfurt) hab ich schon selbst gemacht. Alles gar kein Problem und vor Allem sicher.

(Bei 500ft ceiling) Fliegst Du dann auch noch zum nächsten IFR-Platz, oder bleibst Du dann zuhause?

Bei 500ft ceiling bleibe ich natürlich zu Hause - was auch sonst? Geht an einem VFR-Platz nicht anders.

Das ist sehr brav!

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ich fliege keinen VFR-Platz bei einer Ceiling unterhalb der MVA an (!), würde ich nie tun.

Da hat jemand wohl Cloud-Breaking an ziel-nahen Plätzen aus seinen Optionen gestrichen. Warum?