Bei der EASA sind immerhin schon Gesetzesentwürfe in Arbeit*, welche IFR-Verfahren auf Non-Instrument-Runways ermöglichen sollen (ich weiss gerade den Status nicht, aber wohl 1-2 Jahre entfernt). Das könnte ein starker Impuls für die Leichtaviatik sein! Hoffe ich zumindest.
Etwas off-topic: Bei uns in der Schweiz mit dem häufigen Hochnebel würde es sogar genügen, wenn es irgendwo über einem See ein Cloudbreaking-Verfahren gäbe. Die Sicht unter der Schicht ist normalerweise sehr gut, es ist bloss eine ca. 300 Meter dicke geschlossene Wolkendecke, durch die man absinken müsste, um danach VFR zur Destination zu kommen. Solche PinS (point in space) approaches gibt es jedoch nur wenige, vorallem für Helikopter für Spitäler, z.Bsp. über dem Zürichsee.
Dass man nach dem Missed Approach Point plötzlich den IFR-Status verliert finde ich äusserst seltsam. Es ändert nichts an der Praxis. Beim ILS darf man ja auch erst unter die DA, wenn die Bedingungen dafür da sind (visual cues und visibility), das ist bei diesem Approach in LOIJ nicht anders - ausser, dass das visual segment viel länger ist (vgl. FAA Instrument Procedures Handbook: The visual segment of an IAP begins at DA or MDA and continues to the runway. There are two means of operating in the visual segment, one is by using natural vision under 14 CFR Part 91, § 91.175 (c) and the other is by using an Enhanced Flight Vision System under 14 CFR Part 91, § 91.176.). Man sinkt also unter die MDA und muss plötzlich 1000ft vertikalen Wolkenabstand haben. Aber: Mit dieser seltsmen Lösung bin ich total glücklich, wenn sie im jetzigen gesetzlichen Umfeld Anflüge auf non-instruments runways ermöglicht.
*Edit: Ich habe gerade die (EU) 2018/401 entdeckt, diese ist bereits in Kraft. Dieser Approach in LOIJ ist womöglich ein direktes Resultat der neuen Runway-Klassifizierung der ICAO, welche nun von der EASA ins EU-Gesetz übernommen wurde. Ich könnte da daneben liegen, da dies nicht ganz meine Expertise ist. Zusammengefasst steht sowas aber in der Einleitung vom neuen Gesetz:
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Those changes to Annex 14 of the Chicago Convention should be reflected in Regulation (EU) No 139/2014, in particular in its provisions concerning performance-based navigation (PBN) approach operations with vertical guidance and runway requirements in relation to the approach operations. In addition, the implementation of PBN approach operations with vertical guidance by a significant number of aerodromes, without the need to upgrade their runway infrastructure, should be facilitated.
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