Du hast Recht, Stefan. Im Luftraum G kann ich natürlich selbst sagen "Jetzt bin ich IFR" und könnte somit auch irgendwo durch die Täler on Top steigen, eventuell sogar mit diesen Wegpunkten, ohne offiziell die SID zu fliegen. Aber das ist zu theoretisch. Ich halte mich an mein Mantra "What's legal isn't necessarily safe", obwohl ich genau die Lücken im Gesetz kenne. Mein Besserwisser-Stil hilft mir nicht, wenn ich in IMC etwas Dummes mache.
Apropos Besserwisser. Die Österreicher haben da etwas interessantes publiziert, und zwar folgendes NOTAM:
Dieses NOTAM ist strenggenommen ungültig (ich würde es dennoch beachten, da - ich wiederhole mich - einem das Besserwissen nichts nützt, wenn man vor einer NAA steht, die etwas anderes interpretiert). Denn Österreich weicht mit diesem NOTAM permanent von EU-Gesetzen ab, ohne dass eine Exemption oder Derogation dafür eingereicht worden wäre (diese kann man unter dem Überbegriff "Flexibility Provisions" auf der EASA-Website nachschauen). Per EU-Gesetzen ist IFR im Luftraum G ausdrücklich erlaubt und dies ausserhalb von publizierten Routen. Vgl. Part-SERA Luftraumtabelle, sowie Part-NCO NCO.OP.115 (man darf von Procedures abweichen, sofern man das Terrain im Griff hat und man keiner ATC-Freigabe widerspricht, in Luftraum G ist dies ohnehin nicht anwendbar; man muss sich jedoch an publizierte Procedures halten, falls eines für exakt diese Runway existiert).
Interessanterweise referenziert das NOTAM auf die gesetzlichen Grundlagen, welche genau das erlauben, was das NOTAM zu verbieten versucht. Das AIP als Referenz ist denkbar schlecht geeignet, da dieses auf gesetzlichen Grundlagen beruhen muss und egal was da steht, ohne Flexibility Provisions kann es nicht strenger sein als das geltende Recht.
Ich hoffe damit nicht den Thread abzudriften. Aber ich finde es interessant, dass momentan dieses NOTAM draussen ist, eventuell hat es sogar einen Zusammenhang. Falls der Grund ist, dass die NAA sich vor Midair-Collisions in IMC fürchtet, bei IFR-Flügen, welche untereinander nicht koordiniert sind, dann möchte ich noch auf die aktuelle Studie in der UK verweisen, welche nachgewiesen hat, dass es noch nie eine Kollision in IMC gegeben hat, obwohl in der UK schon immer OCAS (outside controlled airspace) IFR ohne Koordination geflogen wurde (vgl. https://airspace4all.org/reports/). Es besteht scheinbar ein ziemlich direkter Zusammenhang zur Verkehrsdichte und je schlechter das Wetter, umso kleiner wird das Risiko eines Zusammenstosses.
Schlussendlich: Man scheint ja dennoch auf einem guten Weg zu sein in Österreich. Ich freue mich, dass ich bald dieses Procedure mal fliegen darf, sobald ich den IR skill test oder ein volles basic IR habe.
