Das habe ich schon mehrfach gemacht, cooles Manöver. Auch am Ende von VFR-Heimflügen habe ich in der Luft einen IFR-Pickup für das Cloud Breaking gemacht und unter der Ceiling gleich wieder gecancelt, kein Problem.

Das widerspricht aber Deinem letzten Post, dass Du keinen VFR-Platz mit Ceiling unterhalb MVA anfliegst. Dann brauchst Du auch keine Cloud-Breaking-Procedure.

Ich sprach im letzten Post von einem VFR-Heimflug bei dem ich ein IFR-Pickup für Cloud Breaking gemacht habe. Wenn ich IFR fliege, dann kann ich natürlich bis zur MVA sinken und dann canceln.

Ein cloud breaking unter IFR geschieht üblicherweise weit unterhalb der MVA.

Okay, das wußte ich nicht. Was ist die rechtliche Basis dafür? Ich dachte, dass ich auf der MVA in VMC sein müsste. (Dass die Praxis oft anders ist, weiß ich).

Damit ist gemeint Du geht auf einem IFR Platz runter, beendet den IFR Part zB am FAP oder machst ein LowApproach und dann geht es VFR weiter. Schönes Beispiel: MVA in EDKB ca. 2500 ft, in direkter Nähe EDDK, da ein ILS oder RNP Anflug und dann weiter VFR nach EDKB.

Die publizierte Prozedur. SID/STAR/Approach.

Ja, natürlich - das kenne ich auch. Ich hab's aber auch schon in "freier Wildbahn" gemacht ... also die ATIS von MUC abgehört und wenn ich mir sicher war, dass die Untergrenzen nahe der MVA lagen IFR in Richtung Landshut gesunken und bei Bodensicht gecancelt. Die haben mich sogar schon mit Radar in den Endanflug ge-vectored ... kann man sich das "OBS Final" sparen :-)

In München ist das mit dem ILS unter der Woche schlecht, geht aber in Ausnahmefällen .. habe aber schon das das ILS von Augsburg genutzt und bin in 500-1000 ft heim ... oder RNAV in Straubing, das sind nur 12 Flugminuten bis Landshut

Dass die Praxis oft anders ist,

Ist es nicht! Nur, weil das einige Wenige sehr laut und oft behaupten, um ihr eigenes, dummes Fehlverhalten zu rechtfertigen, bedeutet das nicht, dass es von den Meisten gemacht wird.

Das ist genau so, wie auch die (wenigen) Steuerhinterzieher behaupten, es würde ja eh jeder Steuern hinterziehen.

RNAV in Straubing, das sind nur 12 Flugminuten bis Landshut

Vor nicht mal 24 Stunden hast das hier noch jemand einen total praxisfremden Vorschlag gehalten. Aber da kam er ja auch nicht von ihm. Wer das nur war?

Ach, Florian ;-) Kümmer Dich doch um Deinen eigenen Kram. Ich habe echt gar keine Lust, das mit Dir zu diskutieren.

Ich habe geschrieben, dass ich das AUCH schon mal gemacht habe, zB wenn das Wetter SEHR SCHLECHT war.

Aber bei 500 ft habe ich kein Problem, vom Straubing nach Landshut zu fliegen, weil ich mich dort sehr gut auskenne und einfach der Autobahn bis zum Platz folge.

Warum bist Du eigentlich so penetrant?

Hier ist noch die SID, welche ja scheinbar auch neu ist:

Remarks auf der Rückseite zum Steigflug: Climb gradient at least 7.3% (445 FT/NM) until IJ602, thereafter 5.1% (310 FT/NM).

Zudem gabs noch das AIC 4/19, zu finden hier, wenn man nach LOIJ sucht: https://www.autorouter.aero/plates/ Man muss 5 Minuten vor Startup den Airport Manager informieren, welcher weiderum ATC informiert und dem PIC dann eine Clearance Void Time angibt, falls nötig (abhängig von anderem IFR-Betrieb nach LOIJ). Die Clearance ist im AIC definiert: “cleared ERKIR holding via ERKIR 1 G, climb 9000 FT AMSL, squawk 0076”.

Toll wie das pragmatisch umgesetzt wurde.

Auf meinem Enroute-IFR-Flug musste ich bis ERKIR unter VFR. Mit meinem EIR muss ich das auch weiterhin tun. Aber für alle mit IR (und bald Basic IR) ist das eine super Sache!

Welchen Unterschied macht hier ein EIR ? Darfst du mit EIR nicht IFR in G fliegen ?

Doch natürlich darf man mit EIR im Luftraum Golf IFR fliegen. Mit EIR dürfen aber keine Approach-, SID- und STAR-Freigaben akzeptiert werden (sprich, ich müsste sagen "Unable, due to..."). Das hier ist eine SID, deshalb muss ich bis ERKIR VFR fliegen und kann erst dort mein Joining machen.

Man bekommt doch keine Freigabe in G. Laut Beschreibung VFR los und dann quasi ein IFR Join in G ohne Freigabe. Doof ist es halt, das ganze SID zu nennen. Keine Ahnung wie sich das rechtlich gestaltet.....

Im Unterschied zu Deutschland ist in Österreich wohl IFR in G auch außerhalb veröffentlichter Verfahren erlaubt. Man fliegt dabei auf eigene Verantwortung, da man keine Radar-Unterstützung hat. Mit EIR würde man die SID als Wegstrecke übernehmen und kann das Verfahren ohne Freigabe im Luftraum G fliegen. Man braucht allerdings vor dem Einflug in E die weitere IFR-Freigabe, sonst müsste man an der Grenze zu E den Steigflug beenden.

Umgekehrt wäre es auch möglich den Anflug als Wegstrecke zu betrachten und beim Sinkflug von E in G auch weiterhin IFR zu fliegen. Man würde nicht canceln, sondern erhält lediglich die Nachricht "Leaving Controlled Airspace" und "Radar Services Terminated".

"Rechtlich gesehen" fliegt man in beiden Fällen kein Verfahren, sondern lediglich eine Strecke in Luftraum G ohne erforderliche IFR-Freigabe. Das ganze auf eigenes Risiko und ohne navigatorische Unterstützung durch ATC.

Ist doch ein veröffentlichtes Verfahren..... ich verstehe nur nicht, warum man es SID nennt.

Selbst vom Wording her ein IFR Pick Up..... IFR starts passing.....

Hmmm... interessante Ansicht. Aber: if it looks like a duck, if it quacks lik a duck... Du wirst den Anflug auf LOIJ ab ERKIR ohne approach clearance von INN Apch. nicht starten dürfen --> daher ist da wohl nix mit "kein Verfahren". Dito bei der SID: auch hier ist vorher eine clearance einzuholen (airport manager gibt eine VOID-time für die initial clearance; further clearance by INN App. 119,275 ! Man könnte für den ersten Part der SID vielleichtr auch schreiben: initially, climb to IJ601 VISUALLY etc.

In vielen Ländern ist IFR in G möglich, was soll also das Problem sein? Dass Deutschland diese Tatsache seit Jahren konsequent ignoriert?

Um es zu konkretisieren, eine SID und ein Approach sind eine IFR Procedure und das was Du vorschlägst, ist - wenn ich es richtig verstanden habe - dann ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren. Ersteres darf ein EIR-Inhaber nicht fliegen, zweiteres natürlich schon.

Der Vorteil es als SID und Approach zu publizieren ist, dass es in den GPS Datenbank vorhanden ist, en Flugregelwechselverfahren dann u.U. nicht. Insofern sehe ich das Ganze nur positiv in der Form, wie es umgesetzt wurde.

Ich sehe das ehrlich gesagt wesentlich positiver: bei uns in den Bergen hat man oft Wetterlagen, wo die ceiling bei 5.000 - 7.000 ft. liegt; Kein Problem, wenn man da "durch die Suppe" herunterkommt, das letzte Stückchen visual zu machen (machte ich oft über den KTI-Anflug in Innsbruck: clod breaking, wenn visual: "request visual app. for runway 08", dann Gas raus, ein turn nach links, ein weiterer nach rechts und ohne langes Abfliegen der procedures auf der 08 gelandet. Genauso beim Abflug: es stellt für keinen Piloten win Problem dar, visually zu diesem "Startpunkt" der SID zu kommen - und voilá - er kommt von dort weg. Ein approach bis zur Schwelle ist möglicherweise wegen der Hindernis-Situation ohne RNP 0.3 nicht zu designen... ähnlich wird es sich bei einer SID verhalten. Ein Ablflug im Inntal bei einer ceiling von 3.000 ft (5.000 ft AMSL) ist nicht zu vergleichen mit einem Abflug bei gleicher ceiling in EDDH...

Was willst du wieder von mir ?.... In Österreich sind die gleichen Regeln und ich frage mich warum man das SID nennt, weil es dann Florian nicht hilft.

Und jetzt leg dich wieder hin....

„Umgekehrt wäre es auch möglich den Anflug als Wegstrecke zu betrachten und beim Sinkflug von E in G auch weiterhin IFR zu fliegen. Man würde nicht canceln, sondern erhält lediglich die Nachricht "Leaving Controlled Airspace" und "Radar Services Terminated".“

das funktioniert so nicht...

für enroute gilt m.M.n. mindestens 1.000 ft oberhalb des höchsten Hindernis im Umkreis von 4 (oder 5?) nm...

es geht nur mit VFR in VMC...

Von Dir will ich gar nix. Und Dein Puls muss auch nicht gleich beschleunigen (und Du musst auch nicht unhöflich werden) nur weil andere Länder die Regeln gesetzeskonform umsetzen.