Im Unterschied zu Deutschland ist in Österreich wohl IFR in G auch außerhalb veröffentlichter Verfahren erlaubt. Man fliegt dabei auf eigene Verantwortung, da man keine Radar-Unterstützung hat. Mit EIR würde man die SID als Wegstrecke übernehmen und kann das Verfahren ohne Freigabe im Luftraum G fliegen. Man braucht allerdings vor dem Einflug in E die weitere IFR-Freigabe, sonst müsste man an der Grenze zu E den Steigflug beenden.

Umgekehrt wäre es auch möglich den Anflug als Wegstrecke zu betrachten und beim Sinkflug von E in G auch weiterhin IFR zu fliegen. Man würde nicht canceln, sondern erhält lediglich die Nachricht "Leaving Controlled Airspace" und "Radar Services Terminated".

"Rechtlich gesehen" fliegt man in beiden Fällen kein Verfahren, sondern lediglich eine Strecke in Luftraum G ohne erforderliche IFR-Freigabe. Das ganze auf eigenes Risiko und ohne navigatorische Unterstützung durch ATC.

Ist doch ein veröffentlichtes Verfahren..... ich verstehe nur nicht, warum man es SID nennt.

Selbst vom Wording her ein IFR Pick Up..... IFR starts passing.....

Hmmm... interessante Ansicht. Aber: if it looks like a duck, if it quacks lik a duck... Du wirst den Anflug auf LOIJ ab ERKIR ohne approach clearance von INN Apch. nicht starten dürfen --> daher ist da wohl nix mit "kein Verfahren". Dito bei der SID: auch hier ist vorher eine clearance einzuholen (airport manager gibt eine VOID-time für die initial clearance; further clearance by INN App. 119,275 ! Man könnte für den ersten Part der SID vielleichtr auch schreiben: initially, climb to IJ601 VISUALLY etc.

In vielen Ländern ist IFR in G möglich, was soll also das Problem sein? Dass Deutschland diese Tatsache seit Jahren konsequent ignoriert?

Um es zu konkretisieren, eine SID und ein Approach sind eine IFR Procedure und das was Du vorschlägst, ist - wenn ich es richtig verstanden habe - dann ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren. Ersteres darf ein EIR-Inhaber nicht fliegen, zweiteres natürlich schon.

Der Vorteil es als SID und Approach zu publizieren ist, dass es in den GPS Datenbank vorhanden ist, en Flugregelwechselverfahren dann u.U. nicht. Insofern sehe ich das Ganze nur positiv in der Form, wie es umgesetzt wurde.

Ich sehe das ehrlich gesagt wesentlich positiver: bei uns in den Bergen hat man oft Wetterlagen, wo die ceiling bei 5.000 - 7.000 ft. liegt; Kein Problem, wenn man da "durch die Suppe" herunterkommt, das letzte Stückchen visual zu machen (machte ich oft über den KTI-Anflug in Innsbruck: clod breaking, wenn visual: "request visual app. for runway 08", dann Gas raus, ein turn nach links, ein weiterer nach rechts und ohne langes Abfliegen der procedures auf der 08 gelandet. Genauso beim Abflug: es stellt für keinen Piloten win Problem dar, visually zu diesem "Startpunkt" der SID zu kommen - und voilá - er kommt von dort weg. Ein approach bis zur Schwelle ist möglicherweise wegen der Hindernis-Situation ohne RNP 0.3 nicht zu designen... ähnlich wird es sich bei einer SID verhalten. Ein Ablflug im Inntal bei einer ceiling von 3.000 ft (5.000 ft AMSL) ist nicht zu vergleichen mit einem Abflug bei gleicher ceiling in EDDH...

Was willst du wieder von mir ?.... In Österreich sind die gleichen Regeln und ich frage mich warum man das SID nennt, weil es dann Florian nicht hilft.

Und jetzt leg dich wieder hin....

„Umgekehrt wäre es auch möglich den Anflug als Wegstrecke zu betrachten und beim Sinkflug von E in G auch weiterhin IFR zu fliegen. Man würde nicht canceln, sondern erhält lediglich die Nachricht "Leaving Controlled Airspace" und "Radar Services Terminated".“

das funktioniert so nicht...

für enroute gilt m.M.n. mindestens 1.000 ft oberhalb des höchsten Hindernis im Umkreis von 4 (oder 5?) nm...

es geht nur mit VFR in VMC...

Von Dir will ich gar nix. Und Dein Puls muss auch nicht gleich beschleunigen (und Du musst auch nicht unhöflich werden) nur weil andere Länder die Regeln gesetzeskonform umsetzen.

und im Gebirge 2.000 ft im Umkreis von 4 NM :-) !

Das Problem in Deutschland ist ja nicht IFR in LR G, sondern IFR in Luftraum E unterhalb der MVA. Dürften wir überall bis an die Untergrenze des LR Echo unter IFR ran fliegen, wären viele der hier diskutierten Probleme in Deutschland gelöst.