Interessant.

Das geht bei mir (SR22-G2) nicht. Egal in welcher zulässigen Weise das Flugzeug beim Start beladen ist - der CG bleibt immer, auch mit leeren Tanks, weit innerhalb des Envelope.

Ich frage mich was diesbezüglich die Zulassungsvorschriften sind.

Interessant! Bei meinem Flieger läuft der CG immer „ins Diagramm rein“

Ich bin von Flächentanks ausgegangen, Ich nehme an Deine Robin hat den main Tank im Rumpf?

gernau, bei der DR220 ist das "Problem" leicht zu erklären:

Der Flieger hat einen 110 Liter (105 Liter ausfliegbar) Tank unter dem Rücksitz. Da das Flugzeug relativ leicht ist (MTOW 780 kg), haben die 76 kg Sprit relativ viel bei der Lage des Schwerpunktes "mitzureden". Bei der DR400 (MTOW 1100 kg, siehe Bild), praktisch gleicher Tank, schafft es der Tank praktisch nicht mehr, den Schwerpunkt aus den Grenzen zu bringen, wenn er sich leert.

VG Mark

nun ists immer noch nicht raus, wie man "korrekt" überlädt:

1. Florian: den Schwerpunkt möglichst weit hinten, hinterster zulässiger Schwerpunktbereich oder sogar noch weiter hinten, nämlich auf der interpolierten Fortsetzung der Kurve des vorderen Ende des Schwerpunktbereiches und somit klar hinter dem ansich hintersten zulässigen Schwerpunkt.
2. ich: den Schwerpunkt möglichst weit vorn (solange ich mit Trimmung sowie Leistung/Auftrieb/Vortrieb einen Horizontalflug hinbekomme, also die Nase oben halten kann, fliegt der Flieger -wo auch immer allerdings die Strömung abreisst)

Wohlgemerkt, das Ganze als rein theoretische Diskussion, denn ein überladener Flieger findet in noch einigen Kapiteln des POH keinerlei fliegbare Werte mehr, ist illegal und hat gewaltig gute Ansätze, den Weg ins Jenseits anzutreten.

Bei der FAA gibt es recht konkrete Regeln für das "legale Überladen", sprich fliegen mit "SPECIAL FLIGHT PERMITS FOR OPERATION OF OVERWEIGHT AIRCRAFT".

FAA: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_21-4B.pdf

Weitere Infos: https://www.faa-aircraft-certification.com/overweight-aircraft.html

Wenn ich das richtig verstehe, dann geht es bis 110% vom MTOW ohne eine sogenannte "engineering evaluation". Über 100% MTOW wird diese Evalutation dann benötig und muss von einem FAA Aircraft Certification Office (ACO) kooridiniert werden. Das ACO wird sich dann vermutlich mit dem Hersteller in Verbindung setzen und in die originalen Zulassungunterlagen schauen, dort sind vermutlich entsprechenden Nachweise zu finden, welche die Grundlage für die Gewichts- und Schwerpunktgrenzen im POH sind.

Die PA 28-140 mit ihren 2150 lbs MTOW dürfte man also mit relativ moderatem Aufwand (sprich Papierkram) in der FAA-Welt mit 215 Pfund überladen. Die besagten 400 Pfund Überladung, ginge sicher nur mit erheblichem aufwand und eine der "Limitations" welche im Permit stehen würde, wäre mit sicherheit, dass man mit dem Flieger nicht von einem nassen, kurzen Grasplatz starten dürfte.

VG Mark

12 Stundenflug mit FAA-Permit: https://youtu.be/6W4J3c_-8RA?t=252

So ein 10%-Permit hatte seinerzeit meine Comanche ebenso (wie weiter oben erwähnt - finde aber keine Unterlagen mehr - das war 1991 und 2005 verkaufte ich ihn nach Schweden).

Die Frage war aber: hat Florian recht, indem er den überladenen Flieger mit einem möglichst weit hinten gelagerten Schwerpunkt zu betreiben gedenkt, oder bin ich es, der den Schwerpunkt der überladenen Maschine möglichst weit vorn haben mag......

Im Sinne der aerodynamischen Stabilität würde ich natürlich den CG nach vorne bringen, bei einem Überstellungsflug an der Reichweitengrenze dagegen..

Stimmt natürlich (für Angst gibts nix)

Bei den meisten Flugzeugen läuft die vordere Schwerpunktgrenze ja mit steigendem Gewicht nach hinten, ab einem bestimten Gewicht sogar noch steiler (siehe PA-46 W&B Limits). Es bleibt im praktisch nur der Hecklastige Bereich als "Spielraum" überig. Wie Florian schon geschrieben hat: bei der PA-46 sind bei einfacher Verlängerung der vorderen Schwerpunktgrenz gerade mal 200 "Extrapfund" drinnen, das sind gerade mal 5%.

VG Mark

Florian ich habe ein PA46 POH online gefunden und tatsächlich es gibt da kein moment envelope diagramm. Es gibts nur wie von Dir gepostet das CG.

Hier mal die zwei Diagramme aus der TLS die ich geflogen bin mit ein etwas extremes Beladungstestbeispiel. Man sieht wie das Moment ganz am vorderen rand ist und die CG Positionen schön weiter innen. Muss mich korigieren, hatte es anders in Erinnerung (zu letzt war 2014 mit der TLS auf Reise), das Moment scheint ganz vorne an der Linie zu stehen aber rechtlich gesehen immer noch in envelope Bereich drin.

Ich hoffe man kann die Dateien sehen, ist mein erstesmal das ich PuF am PC öffne und Dateien hoch lade.

Ich würde den Flieger auch nicht ganz an der hinteren Recihweitengrenze betreiben wollen - auch wenn das neben eine vielleicht höheren Wahrscheinlichkeit „im Pseudo-Envelope“ zu sein natürlich bei Langstreckenflügen auch positiv für den Spritverbrauch ist.

Die FAA-Regel macht sehr viel Sinn: Bis 10% nutzt man Sicherheitsmargen aus, die man zwar im normalen Betrieb als solche behalten sollte, aber bei sehr weiten Flügen am Anfang am ehesten verzichten kann.

Über 10% muss man verstehen, woher welches Limit des Fliegers kommt, um dann entscheiden zu können, welches man am ehesten überschreiten kann und welche operationellen Massnahmen man stattdessen treffen kann.