Ich lerne gern dazu - werde aber heute Abend mal auf die Suche gehen: ich sollte noch Unterlagen haben von dem Zusatztank, 100 gal., den ich in Bangor Maine 1991 in die Comanche für den Transatlantikflug eingebaut bekam. Da gab es eine reihe von ergänzungen zum POH damals, auch hinsichtlich der Überladung.

Jedenfalls würde ich mich ausgesprochen unwohl fühlen, wenn der Flieger erstens überladen und zweitens auch noch am hinteren Limit des Schwerpunktes wäre..... (wenn dann -womöglich im Anfangssteigflug- einer der beiden Lycomings aussteigt: schnellstes Nachdrücken, wo auch immer dann blue line und Vmca liegen mögen)

Wäre der überladene Schwerpunkt am vorderen Ende, liesse sich schlimmstenfalls das Halten der Höhe nicht mehr durch trimmen korrigieren. Läge er am hinteren Ende, wäre der Flieger dem Flachtrudeln näher.

Danke für diesen Satz, der so wunderbar die Quintessenz einer Charakterstudie sein könnte.

Verstehe ich nicht. Glaubst Du wirklich, ich hätte ein Eis oder eine Flasche Rotwein ausgelobt, wenn ich die Antwort nicht schon vorher gewusst hätte?

Dafür esse ich selbst viel zu gern Eis und Trinke Rotwein - was man auch als Charakterstudie verwenden kann ;-)

Genau: Für einige Zusatztanks bzw. einige Muster gibt es Schwerpunktdiagramme für "überladene" Flieger. Diese sind dann auch tatsächlich gemessen / berechnet und somit "safe".

Für die gängigen ULs habe ich sowas aber noch nicht gesehen bisher. Deswegen tappt man da im dunkeln.

Danke Mark für das Posten. Natürlich war es die Malibu - von anderen Mustern kenne ich die Punkte auch nicht auswendig ;-)

Was man hier aber zum Thema überladen auch sehr schön sieht: Selbst ohne zusätzliche unbekannte Beschränkungen jenseits der 4100lbs gibt es bei der Malibu schon ab etwa 150lbs (also deutlich weniger als 5%) Überladung gar keinen zulässigen Schwerpunktbereich mehr, weil die per Extrapolation ermittelte vordere Schwerpunktgrenze hinter der hinteren liegt!

Mark, Deine Graphik stellt den Schwerpunktbereich ja nochmals anders dar.... Ich habe eben mal geblättert und gesehen, dass in dem Handbuch meines Fliegers tatsächlich eine ganz leichte Kurve in der Gerade ist *g*

Da ich noch nie einen Gedanken ans Überschreiten des Envelops verschwendete, habe ich bisher das noch nie zur Kenntnis genommen.

Ich bin halt da eher so ne Art "Flat-Earther" und sehe den Rand des Envelopes als Tellerrand.

Lutz: "Danke für diesen Satz, der so wunderbar die Quintessenz einer Charakterstudie sein könnte."

Florian: Verstehe ich nicht. Glaubst Du wirklich, ich hätte ein Eis oder eine Flasche Rotwein ausgelobt, wenn ich die Antwort nicht schon vorher gewusst hätte?

You made my day!

Der Wert war geschätzt. Ich hatte sowas mit geknickter vorderer Grenze im Kopf.

Wir können die Argumentation auch umdrehen: Es gibt ganz grob ähnlich viele UL wie E-Klasse-Maschinen. Wieviele Unfälle sind auf zu kurze Piste oder zu geringe Steigleistung eines UL/einer E-Klasse zurückzuführen?
Gleiche Unfallart bei überladenen UL/E-Klasse?
Strukturversagen bei überladenen UL?

Wie ich geschrieben habe - "Nicht-Linear"... Aber alles, was ausserhalb des Envelopes liegt, ist ohnehin nicht berechnet, erflogen, getestet, zertifiziert etc. - weder bei "uns", noch bei einem UL... Gerade auch die Twin-Piloten wissen (?), dass eine Überladung noch kritischer ist (einmal davon ausgegangen, dass man nicht ausserhalb des CG-envelopes landen würde) - bei engine failer ist dadurch der essentielle Vorteil des 2. Motors verspielt: die excess power kann nicht mehr in eine - wenn auch schwache - climb rate umgewandelt werden, sondern kann (bestenfalls!) zum Höhe halten reichen. Typische service ceilings SE bei non-turbo twins liegen zwischen 5.000 und 6.000 ft. Schaut euch mal die Dichtehöhe von LOWI an einem heißen Tag kurz vorm Gewitter an...

Ich erinnere mich so dunkel an einen Unfallbericht mit einer überladenen Jetprop, die ins Flachtrudeln geraten war. Samedan? Manchmal wird die Theorie in der Praxis grausam bestätigt.

War 2004. Bericht findet man hier: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/1922_d.pdf

Laut Bericht der SUST:

"Ursachen: Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug beim Versuch, für den Anflug in Samedan unter die Wolken zu gelangen, ausser Kontrolle geriet und mit dem Boden kollidierte. Die Überschreitung der maximal zulässigen Masse und die hecklastige Beladung des Flugzeugs könnten zum Unfall beigetragen haben."

Ob der Flieger dabei aber out of CG war ? Eher Kontrollverlust beim Versuch, unter die Wolkendecke zu gelangen...

Unfallbericht:

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1922_d.pdf

Wie sieht das Envelope Moment Diagramm da? Meistens (auch bei Charterflugzeuge) ist die Rede von CG Location mit vorgedruckte Diagramme etc.

Bei der Mooney ist es ein ziemlich schmaler Bereich, oft CG Location drin, envelope aber nach Spritverbrauch out etc.

Bei der Mooney ist es ein ziemlich schmaler Bereich, oft CG Location drin, envelope aber nach Spritverbrauch out etc.

Würde Dir gerne Antworten, aber verstehe leider nicht wirklich, was Du meinst. Könntest Du ein paar Sätze mehr dazu schreiben?

Gemeint war, zu dem oben CG Diagramm des PA46 Beispiels wie sieht das envelope Moment Diagramm dazu. Es geht nicht um überladene Zustände.

Manche w/b Apps die ich gesehen habe, beinhalten das envelope garnicht. Ich bekomme den Eindruck von vielen draußen, wird garnicht berücksichtigt bzw. berechnet, obwohl Situationen geben kann bei der CG Punkt immer drin sein kann aber Moment draußen.

ein prima Beispiel aus eigener Erfahrung hinsichtlich Spritverbrauch und "Envelope out":

Volle Tanks, Mofa 50kg vorn im Kofferraum in der Nase, 2 Personen, etwas Gepäck, ergab ca 400 pounds noch verfügbare Zuladung; wenn jedoch beide Personen vorn saßen, war der Flieger aus dem Envelope. Sobald ich aber meine Freundin (50kilo + Handtasche, Laptop und Krimskrams = 60kilo) für die ersten 90 Minuten Flugzeit nach ganz hinten setzte, passte der Flug von Start bis zur Landung.

Für schlichte Gemüter sei bemerkt, dass im vorderen Gepäckraum ein Schildchen klebt: "500 pounds max". Und der Gepäckraum ist riesig.... ich vermute, sollte wer diese 500 pounds nutzen wollen, dann sollten die Tanks höchstens viertel voll sein, meine Freundin müsste den Flieger fliegen und ich ganz hinten sitzen - übern Daumen könnte das so passen.

Ich bekomme den Eindruck von vielen draußen, wird garnicht berücksichtigt bzw. berechnet, obwohl Situationen geben kann bei der CG Punkt immer drin sein kann aber Moment draußen.

Zu denen die das nicht berücksichtigen gehöre ich definitiv auch. Ich checke nur den CG (natürlich sowohl mit Start als auch mit Landefuel).

Hast Du ein praktisches Beispiel wo solch eine von Dir beschriebene Situation auftritt?

Das ist bei der Malibu auch so - durch den Verbrauch von Avgas wandert der CG zwar nach vorne, aber nicht so schnell wie die vordere Schwerpunktgrenze. Deswegen könnte die Freundin sich im Laufe des Fluges weiter nach vorne setzen.

Was praktisch noch relevanter ist (und ich vermute sogar, dass dies bei allen Kleinflugzeugen so ist): Durch Treibstoffverbrauch läuft der Schwerpunkt immer "ins CG-Diagramm rein": Wenn der CG also beim Start zulässig ist, dann bleibt er auch während des Fluges bei sich leerendem Tank immer zulässig.

Hallo, ich bin gerade mal erschrocken, mir war nämlich nicht klar, dass CG und Moment separat betrachtet werden sollen. Ich mache es mit GP, natürlich individuelle DAten nach Wägebericht hinterlegt. Hab auch den CG envelop mit dem POH verglichen damitauch wirklich alles stimmt und fühlte mich sicher. Allerdings war der Moment Envelope noch nie draussen und der CG drinnen, meine Arrow ist aber auch nicht besonders unterschiedlich beladbar und die Grenze ist eh das Gesamtgewicht.

Lt. POH, Deutsch von 1972,hab es gerade extra nochmal gelesen, bestimmt man die einzelnen Momente mit Tabelle, addiert sie und teilt durch Gesatgewicht und trägt sie in das CG Envelope ein, ein Btrachtung der Momente mit Envelop (wie im GF Priogram) existiert dot nicht....

> Was praktisch noch relevanter ist (und ich vermute sogar, dass dies bei allen Kleinflugzeugen so ist): Durch Treibstoffverbrauch läuft der Schwerpunkt immer "ins CG-Diagramm rein":

Gilt zumindest nicht für die DA40 - da wandert der Schwerpunkt nach vorne. Und die DA40 ist notorisch nasenlastig: Die klassische 2-Männer-vorne-ohne-PAX-hinten-Kombi erfordert ein Gegengewicht im Heck.

Übrigens fand ich Dein Diagramm-Rätsel interessant, danke!

Hast Du ein praktisches Beispiel wo solch eine von Dir beschriebene Situation auftritt?

Ich errechne bei Zeit ein Beispiel. Ich hatte eine excel angepasst für die M20J und TLS mit Tabelle zum Daten eingeben und auf beide Diagramme die Punkte wandern sehen. Schaue dass ich die finde.

Bei der Malibu wandert der Schwerpunkt mit sich leerendem Tank auch nach voren - allerdings "langsamer", als die vordere Schwerpunktgrenze nach vorne wandert. Deswegen ist man da "safe".

Aber das mit dem "Gegengewicht" stimmt bei ihr auch: Wenn zwei "schwere Kerle" vorne drin sitzen, dann braucht man zzumindest bei vollen Tanks hinten im Gepäckraum etwas Gewicht, um mit dem CG nicht nach vorne raus zu kommen.

Situationen geben kann bei der CG Punkt immer drin sein kann aber Moment draußen.

Ich glaube, Du bringst da etwas durcheinander. Wenn das CG im Envelope ist, dann ist quasi auch das Moment in den Limits. Aus dem Moment aller Massen wird das CG bestimmt. Die beiden hängen also immer zusammen. In den Diagrammen ist meist Lateraler Arm als X-Achse und Masse als Y-Achse aufgetragen. Das Moment ist dann sozusagen die rechteckige Fläche zwischen Ursprung und dem ermittelten CG-Punkt. Wobei es auch Diagramme gibt, die das Moment auf der X-Achse haben und die Masse auf der Y-Achse. Letztlich ist das aber nur eine anders skalierte Darstellung derselben Zusammenhänge.

Etwas anderes ist es natürlich, dass das CG sich fast immer durch die Tankgeometrie und den Spritverbrauch im Flug ändert, abzulesen durch unterschiedliche Laterale Arm-Werte (Stations) für unterschiedliche Füllmengen.

EDT: Habe gerade den Artikel von "der CG" auf "das CG" geändert. "Center" würde ich eher als Neutrum ansehen.

Bei herkömmlichen SEP/MEP wird sich das Moment mMn nicht stark ändern durch Ausfliegen des Treibstoffs. Anders sieht es aus bei gepfeilten Flächen (-tanks) und AFT/FWD Zusatztanks im Rumpf von Airbus & Co.

Trimmtanks (bei Start und Landung leer) im Höhenleitwerk von Langstreckenfliegern bringen dann zusätzlich interessante Einblicke.

Wenn man in meinem Flieger (DR220AB) mit zwei 100kg Leuten vorne und vollem Tank lange genug fliegt (>4 Stunden), dann ist der Flieger bei der Landung zu Kopflastig.

Grüße

Mark

PS: ist aber eher ein akademisches Problem, da vorne selten 200 kg sitzen und hinten meist etwas Gepäck mitfliegt.