"Natürlich könnten wir bei Lehrermangel an Schulen sagen: "Jeder, der gerade mit Ach und Krach selbst sein Abitur im zweiten Anlauf bestanden hat darf nach ein paar Wochen Pädagogiktraining an Gymnasien unterrichten - den Stoff kann er ja". Zum Glück machen wir das nicht."

Also, wenn ich so lese, dass an manchen Schulen mittlerweile auch von sogenannten "Seiteneinsteigern" unterrichtet wird, scheinen wir doch auf dem Weg dahin zu sein.

Hi Johannes!

Sowohl meine PPL(A)-Prüfung (auf TMG) als auch mein anschließendes CR SEP(land) waren nicht unter 1,5h Blockzeit zu machen.

Für eine PPL(A)-Prüfung sind 90 Minuten auch der Richtwert nach GM1 FCL.1015. Eine VFR-SP-CR-Prüfung (Erwerb, Verlängerung oder Erneuerung) ist vom Umfang her wesentlich abgespeckt, und der Richtwert für die Dauer beträgt nur 45 Minuten.

Außerdem muss man für eine Prüfung einen komplette Planung vorlegen

Bei einem CR? Welcher Planungsumfang ist da neben dem, was man ohnehin tun muss (Wetter, Notams, W&B...) gefordert?

Besser auf dem Weg wieder dahin. In meinem Studium durfte ich nach dem Vordiplom (1975, Physik) im naturwissenschaftlichen Gymnasium unterrichten, besser bezahlt wie jeder sonstige Studentenjob.

"Vom Umfang her habe ich noch keine Befähigungsüberprüfung erlebt, die in 45 Minuten durchgezogen war. Sowohl meine PPL(A)-Prüfung (auf TMG) als auch mein anschließendes CR SEP(land) waren nicht unter 1,5h Blockzeit zu machen."

Das ist vom notwendigen Umfang her nicht zu vergleichen. Bei einer PPL-Prüfung sind auch mindestens 90 Minuten vorgesehen. Hier dauert alleine der Navigationsteil ca. 60 Minuten, denn der enthält ja schließlich neben der terrestrischen Navigation auch noch das alte "CFVR". Blieben etwa 30 Minuten für die restlichen Items. Ich erlebe insgesamt selten eine PPL-Prüfung, bei der 90 Minuten Blockzeit ausreichen. Bei einer Prüfung und Befähigungsüberprüfung für ein CR, rein VFR, sind die zu prüfenden Punkte identisch. Hier komme ich in beiden Fällen mit 45 Minuten i.d.R. gut aus.

P.S.: Tobias war schneller

aber eine einfache Auffrischungsschulung/ein BFR ist demgegenüber schon entspannter.

Nicht unklar, sondern falsch!

Von den formalen (und auch informellen) Anforderungen her ist ein FAA-BFR sehr vergleichbar mit einem deutschen VFR-Checkflug. Auch die Kosten sind vergleichbar.
Genauso wie Du in den USA nicht völlig planlos in den Flieger springen sollst beim BFR, sollst Du auch in Deutschlöand beim Checkflug eine Planung gemacht haben (dass es auf beiden Seiten des Teiches Checker geben wird, die es damit nicht so genau nehmen ist eine andere Sache).

Der manchmal gefühlte Unterschied zwischen BFR und VFR-Checkflug kommt nur daher, dass der VFR-Checkflug in Deutschland ja praktisch nur von Piloten gemacht wird, die sehr sehr wenig fliegen - denn wer genug fliegt, der macht keinen Checkflug sondern einen Übungsflug mit Fluglehrer.
Für diese Piloten ist die Hürde natürlich deutlich höher, als für jemanden der im letzten Jahr 100 Stunden geflogen ist - aber das liegt nicht am Checkflug sondern an den Fähigkeiten der Piloten...

Bei mir wurde der BFR am Anfang zusammen mit dem Checkout erledigt. Auf einer Maschine, auf der ich nicht proficient war. In einem Luftraum und an einem Platz, an dem ich noch die geflogen bin. In einem Land, in dem ich noch nie als PIC unterwegs war. Mit Manövern, die mir im Detail unbekannt waren (In den USA werden Slow-Flight und Stall anders durchgeführt als bei uns). Und durchfallen konnte ich auch nicht.

Sehr vergleichbar zu einer Befähigungsüberprüfung...

IR ist für FI z.B. eine sehr sinnvolle Sache.

Was soll denn ein VFR-FI mit einem IR? Mir fehlt gerade die Phantasie, wo das hilfreich für eine LAPL- oder PPL-Ausbildung sein könnte.

Natürlich ist es hilfreich, wenn der FI mehr weiß, als sein Schüler. Dafür hat er aber auch einen FI gemacht und einen CPL.

Was soll denn ein VFR-FI mit einem IR? Mir fehlt gerade die Phantasie, wo das hilfreich für eine LAPL- oder PPL-Ausbildung sein könnte.

Wesentlicher Teil der Ausbildung zum PPL ist (nach dem Beherrschen grundsätzlicher Stick & Rudder Fähigkeiten) das Einschätzen und der Umgang mit grenzwertigem Wetter.
Wenn der FI den Schüler sinnvoll an gerade noch fliegbares Wetter heran führen will (insb. um zu demonstrieren, dass "legal fliegbar" gerade für einen Anfänger etwas ganz anderes als "ist auch ne gute Idee, dies zu tun" bedeutet), dann sollte er selber auch in der Lage sein, auf der anderen Seite dieser Grenze, also in IMC, sicher zu fliegen.

Das ist wie allgemein oben beschrieben: Wenn ich selber nur gerade das kann, was der Schüler nach Ende der Ausbildung auch können soll, dann bin ich ein schlechter Lehrer.

Bei mir wurde der BFR am Anfang zusammen mit dem Checkout erledigt. ... Und durchfallen konnte ich auch nicht. Sehr vergleichbar zu einer Befähigungsüberprüfung...

Ja und was sagt uns das jetzt?
Es soll auch in Deutschland Fälle gegeben haben, in denen Checker sogar IR-Checkflüge unterschrieben haben obwohl sie nachweislich mit dem Kandidaten gar nicht in der Luft waren. Und in wie weit derjenige der seinen Checkflug seit Jahrzehnten immer beim Jupp macht durchfallen kann ist auch sehr fraglich.

Nur, weil Du zufällig in den USA einen Checker gehabt hast, der es vielleicht nicht so genau genommen hat, heisst das nicht, dass es dort keine anderen gibt...

Wer denkt, "ich geh in die USA, weil dort alles super einfach ist und ich nur für Anwesenheit meinen Flugschein bekomme", der wird schnell eines besseren belehrt.

Wesentlicher Teil der Ausbildung zum PPL ist (nach dem Beherrschen grundsätzlicher Stick & Rudder Fähigkeiten) das Einschätzen und der Umgang mit grenzwertigem Wetter.

Habe ich in noch keinem Syllabus gefunden und stimmt meiner Meinung nach auch nicht. Grenzwertiges Wetter ist für jeden etwas anderes.

Wenn der FI den Schüler sinnvoll an gerade noch fliegbares Wetter heran führen will (insb. um zu demonstrieren, dass "legal fliegbar" gerade für einen Anfänger etwas ganz anderes als "ist auch ne gute Idee, dies zu tun" bedeutet), dann sollte er selber auch in der Lage sein, auf der anderen Seite dieser Grenze, also in IMC, sicher zu fliegen.

Wenn ich als FI nicht einschätzen kann, ob ich legal den Flug zu Ende bringen kann, dann werde ich den Flug nicht antreten, erst recht nicht mit einem Schüler neben mir. Außerdem, sicher in IMC zu fliegen und ein IR-Rating sind aus meiner Sicht 2 ganz verschiedene Dinge. Außerdem, ich persönlich brauche dieses Machogehabe, guck mal, was ich alles kann, nicht.

Das ist wie allgemein oben beschrieben: Wenn ich selber nur gerade das kann, was der Schüler nach Ende der Ausbildung auch können soll, dann bin ich ein schlechter Lehrer.

Aus meiner Sicht soll der Schüler nach Ende seiner Ausbildung nicht das können müssen, was ein FI kann, oder eine CPL beinhaltet.. Eine Ausbildung zu einer PPL oder LAPL ist ja schließlich keine Ausbildung zum FI oder CPL.

... bist du FI?

Allein schon die überschwängliche und undifferenzierte Benutzung des Wortes "Checker" zeigt, welch Geistes Kind deine Äußerungen so sind. Damit bist du allerdings nicht alleine. Mit der Umstellung auf JAR hatte so mancher Fluglehrer gedacht, für ihn brechen nun die großen Checker-Zeiten an.

Schön zusammengefasst ist das Thema bei FlightTeam, wobei die Verfahrensweisen auf beiden Seiten des Teichs mehr oder weniger identisch sind:

Ein Übungsflug (Auffrischungsschulung bzw. BFR) mit einem FI/CRI bzw. CFI dient dazu, dass der Pilot sich von Zeit zu Zeit (mindestens alle 2 Jahre) einen Fluglehrer schnappt, um individuelle Defizite zu identifizieren und korrigieren sowie den fliegerischen Horizont zu erweitern. Deswegen spricht absolut nichts dageben, den Übungsflug auf einem Muster oder in einem Gebiet zu machen, wo der Pilot nur wenig Erfahrung hat. Der eine will mal wieder ordentlich Flugzustände erleben (Slow Flight, Stall, ...), der andere mal wieder durch Kontrollzonen fliegen, der dritte in die Alpen fliegen und der vierte nimmt den Übungsflug als Gelegenheit, mal Acro- oder Spornrad-Fliegen auf einem entsprechenden Fluggerät auszuprobieren. Entsprechend kann der Pilot durch den Übungsflug nicht "durchfallen". Der Fluglehrer kann seine Unterschrift verweigern, wenn er eklatante Defizite in den grundlegenden Fähigkeiten des Piloten feststellt, aber da reden wir von einem ganz anderen Level als bei einer Prüfung.
Dass ein Pilot sich bei einem Übungsflug in "unbekannte Gewässer" vorwagt ist übrigens durch den Gesetzgeber explizit vorgesehen und auch gewollt, sonst wären verpflichtende Inhalte vorgeschrieben.

Ein Prüfungsflug folgt (auf beiden Seiten des Teichs) einem klar vorgebenen Ablauf (Part-FCL/LBA-Prüfungsprotokoll bzw. ACS) und ist mit einem Prüfer zu fliegen (FE/CRE bzw. DPE). Hier sind zum einen die Manöver vorgegeben sowie fixe Toleranzen, die ein Pilot einhalten muss. Nicht bestandene Teile muss der Pilot in einer Wiederholungsprüfung erneut vorzeigen.

Der Unterschied zeigt sich auch beim Preis (Deutschland 70€ vs. 200€, USA 200$ vs. 650$). Dass der Übungsflug in den USA so teuer ist wie der Prüfungsflug in Deutschland ist dem unterschiedlichen Preisniveau geschuldet und ist kein Beleg für eine inhaltliche Gleichheit.

"Jan hat doch zu dem Thema viel Richtiges geschrieben.

Das Grundproblem ist, dass eine ICAO-konforme Fluglehrerausbildung relativ teuer ist. Und da wir nicht wie in den USA für Linienpiloten ATPL verlangen, gibt es bei uns eben nicht den "natürlichen" Fluglehrerpool von CPLern die Stunden zum ATPL sammeln müssen.

Ich halte es aber für falsch, daraus jetzt den Schluss zu ziehen, wir müssen die Hürden für Fluglehrer einfach wieder systematisch nach unten schrauben: In allen Bereichen des Lebens ist die "Lehrberechtigung" deutlich aufwändiger zu erwerben, als die "Ausübungsberechtigung".

Natürlich könnten wir bei Lehrermangel an Schulen sagen: "Jeder, der gerade mit Ach und Krach selbst sein Abitur im zweiten Anlauf bestanden hat darf nach ein paar Wochen Pädagogiktraining an Gymnasien unterrichten - den Stoff kann er ja". Zum Glück machen wir das nicht.
Genauso sollte ein FI beim Fliegen auch viel mehr wissen und können als seine Schüler. IR ist für FI z.B. eine sehr sinnvolle Sache."

Zustimmung fürs Meiste.

Ergänzend:

Mal de lege lata wie de lege ferenda zwei einfache Maßnahmen, die den Kandidatenpool gewaltig erhöhen würden:

Die angesprochene Entschlackung der CPL-Theorie auf das, was ein Inselflieger mit einer C182 bräuchte, um als PIC mit gut 200 h drei zahlende Passagiere von Büsum nach Helgoland zu fliegen, sowie eine Abschaffung der Mindeststundenzahl und des vorgeschriebenen Ausbildungsprogrammes. Das könnte man auch über Videokonferenz/ Skype an diversen Abenden machen, wenn man es wirklich entschlacken will.

Eine Lehrprobe Theorie, eine Unterrichtssimulation fliegerisch von rechts, dann kann man erkennen, wie didaktisch geeignet ein Flieger für die Rolle des Lehrers ist. Ob einer 3, 17 oder 30 h braucht, kann an völlig anderen Kriterien als dem starren Lehrgang liegen: Ein Segelfluglehrer, der Luftkampfausbilder bei der Bundeswehr war oder auch ein langjähriger Schullehrer können sich weite Teile des Kurses und damit auch des Geldes schenken. (das war früher in GB so, dass die Teile erlassen wurden bei Vorerfahrung - geht jetzt nach FCL nicht mehr).

Mit IR fände ich zwar besser, aber ist für mich nicht kriegsentscheidend; dafür gibt's dann später FI-IRs und IRIs.

Die entscheidende Frage der Qualifikation stellt sich also nach Persönlichkeit und Prüfungsergebnis, nicht nach dem starren Kurs selbst. Der ist für viele völlig überfrachtet und viel zu schematisch.

Das gilt dann übrigens auch für schulische Seiteneinsteiger - mal auf die Spitze getrieben: Wenn Kofi Annan oder Joschka Fischer einen Lehrauftrag an der Kennedy School of Government annehmen (würden), fragt da doch auch keiner nach dem Besuch aller pädagogischen Propädeutika.

Wer den Checkflug CPL bestanden hat, die Stunden beisammen hat, eine exzellente Lehrprobe und einen guten Prüfungsflug ablegt, ist locker gut genug, um unter Anleitung in den ersten 100 Unterrichtsstunden den Platzrundenschrubber der Vereins- wie auch Verkehrsfliegerschule besser auszulasten. Man muss zwei Ligen über dem Unterrichteten liegen und mit Leidenschaft Inhalte vermitteln. Das ist die Quintessenz.

Die Kanadier haben übrigens ein System in vier Stufen. Ohne Eigenerfahrung, als ich da mal recherchiert habe, kam mir das als das konzeptionell optimale System vor.

Das Erlangen des Fluglehrerscheins muss für gut geeignete Kandidaten auch mit 5 h Praxis, einer Stunde Lehrprobe, einer simulierten Flugunterrichtsstunde und weniger als 2000 € möglich sein. Der echte Flaschenhals muss die Eignung und die Prüfung sein, nicht der Geldbeutel. oder das Abhaken des starren Programmes sein.

Hallo =ich noch mal

ich kenne so um die 25€ für die "Flug" Stunde als VFR FI; wenn es wo 70 gibt ist das in Ordnung - ich zumindestens wüsste nicht wo. Ich will jetzt nicht Flugschulbashing betreiben, aber ich kenne noch welche da soll man die Versicherung noch selber zahlen.. Aber anderes Thema.

Jetzt wenn man wirklich ehrlich seinen Zeitaufwand rechnet dann muss man schon sagen das da nimmer viel ist;

sagen wir mal ne halbe Stunde hin zu Flugplatz und ne halbe her = 1 Stunde

Sicherheit, Flieger raus, Flieger tanken, Briefing, Debriefing, Flieger wieder rein, Blockzeiten = min. 1 Stunde

Fliegen = 1 Stunde

so: dann sind wir bei min. 3 Stunden Aufwand ! und meistens werden es mehr wenn man alles ernst nimmt.

dann teilst mal die 25 durch 3 - na ? merkst was ? das ist kein gequatsche mit dem Mindestlohn.

Wahrscheinlich bekommt man mehr wenn man bei Rewe die Einkaufswagen zusammenschiebt.

Gar nicht zu vergleichen mit einer Stunde Geige oder was auch immer für Musikinstrument, ohne Aufwand Verantwortung und dergleichen.

Ich kann nur sagen: zum Glück muss ich nicht davon leben und hab trotzdem noch Spass dran.

lg Roland

Eine Lehrprobe Theorie, eine Unterrichtssimulation fliegerisch von rechts, dann kann man erkennen, wie didaktisch geeignet ein Flieger für die Rolle des Lehrers ist. Ob einer 3, 17 oder 30 h braucht, kann an völlig anderen Kriterien als dem starren Lehrgang liegen

Ja, das wäre schön - funktioniert aber in Deutschland nicht!

Aus Sicht dessen, der auf Grund Vorbildung oder Naturtalent mit den 3 Stunden hinkommen würde ist dagegen ja nichts einzuwenden. Aber aus Sicht eines eher pädagogisch minderbemittelten Mitmenschen geht die Sache schief!

Wenn dann der Prüfer sagt "Also bei Ihnen dauert das mindestens 50h - wenn sie das überhaupt schaffen", dann wird erst mal dagegen geklagt. Und wenn es vor Gericht dann keine harten Kriterien gibt, dann sieht es ganz übel aus.

Wir Deutschen können mit Flexibilität und gesundem Menschenverstand in den Gesetzen und deren Auslegung nur umgehen, wenn wir einen Vorteil dadurch haben. Macht dann ein Amt (z.B. das LBA) etwas, was uns persönlich nicht gefällt, schreien wir sofort nach der noch höheren Staatsgewalt!

sagen wir mal ne halbe Stunde hin zu Flugplatz und ne halbe her = 1 Stunde .... dann teilst mal die 25 durch 3 - na ?

Na? Genau! Wir haben heraus gefunden, dass es für FI keinen Sinn macht, für eine Stunde bezahlte Arbeit eine halbe Stunde hin und eine weitere halbe zurück zu fahren - genau so wie bei jedem anderen Arbeitnehmer auch.

Und das ist abolut richtig: Wer FI zum Leben und nicht zum Spass macht, der braucht einen Arbeitsplatz, an dem er mit relativ großer Sicherheit jeden Tag mehrere Stunden schulen kann, ohne immer einzeln zum Platz und nach Hause fahren zu müssen.

Sorry ... aber so richtig verstanden hast du es wohl nicht :-))))

lg Roland

Eine Lehrprobe Theorie, eine Unterrichtssimulation fliegerisch von rechts, dann kann man erkennen, wie didaktisch geeignet ein Flieger für die Rolle des Lehrers ist. Ob einer 3, 17 oder 30 h braucht, kann an völlig anderen Kriterien als dem starren Lehrgang liegen

Ja, das wäre schön - funktioniert aber in Deutschland nicht!

Nicht, solange der Malibumichel schön brav an seinen Nörmchen langgehangelt werden mag

Aus Sicht dessen, der auf Grund Vorbildung oder Naturtalent mit den 3 Stunden hinkommen würde ist dagegen ja nichts einzuwenden. Aber aus Sicht eines eher pädagogisch minderbemittelten Mitmenschen geht die Sache schief!

Hast du das mit der zu bestehenden Prüfung irgendwie überlesen?

Wenn dann der Prüfer sagt "Also bei Ihnen dauert das mindestens 50h - wenn sie das überhaupt schaffen", dann wird erst mal dagegen geklagt. Und wenn es vor Gericht dann keine harten Kriterien gibt, dann sieht es ganz übel aus.

Sagt der Nichtjurist. Die Prüfungsmaßstäbe sind schon ganz gut definiert. In allen möglichen Rechtsordnungen. So auch hier. Dann gibt's noch Ermessen und unbestimmte Rechtsbegriffe. Im Vergleich zum Prüfungsrecht ist das aber ganz einfach. GoPro für den Prüfungsflug ins Cockpit. Dito für die Lehrprobe.

Wir Deutschen können mit Flexibilität und gesundem Menschenverstand in den Gesetzen und deren Auslegung nur umgehen, wenn wir einen Vorteil dadurch haben. Macht dann ein Amt (z.B. das LBA) etwas, was uns persönlich nicht gefällt, schreien wir sofort nach der noch höheren Staatsgewalt!

Ähem, das aus deinem Munde empfinde ich als Realsatire. Ich hab noch keinen Flieger sonst kennengelernt, der per se die Norm immer für richtig halten würde.

"GoPro für den Prüfungsflug ins Cockpit. Dito für die Lehrprobe."

Toller Vorschlag! Die Sprachprüfer freuen sich gerade, weil die bisher vorgeschriebene Audioaufzeichnung für Verlängerungsprüfungen wieder abgeschafft wurde. Und hier soll auch noch zusätzlich ein Video aufgezeichnet werden? Als Prüfer möchte ich das nicht!

Tja wir diskutieren hier über Fluglehrermangel. Überbürokratisierung. Entschlackung. Qualitätsmaßstäbe.

Daher: CVR sollte aus Gründen der Privatsphäre natürlich eine Endlosschleife sein, aber dann doch ganz gerne den letzten oder die letzten zwei Flüge abdecken. Insofern gilt da Schutz der Privatsphäre, außer im Falle des Unfalles.

Zum eigentlichen Problem: Bei jeglichen schriftlichen Prüfungen hast du die Arbeit zur erneuten Bewertung. Bei Mündlichen höchstens kurze Protokolle oder andere Zeugen. In Italien und Frankreich sind diverse mündliche Prüfungen an den Unis so öffentlich wie Gerichtsverhandlungen. Schlecht für Introvertierte, gut für die Objektivität. Und Überprüfbarkeit, falls dies nötig wird. Im Prüfungsflug hast du keine Überprüfbarkeiten außer dem Protokoll. Daher:

Ich hatte noch keinen Prüfer, der nicht absolut fair war. Und - ich hab noch nie eine fliegerische Prüfung vergeigt (Klopf an Holz). Der Einwand kam von Florian, dass da alle klagen würden, und ich sehe das Risiko nicht. Wenn das aber bestünde, ist die technische Abhilfe einfach und günstig. Kann man gerne debattieren. Mich würde es weder als Prüfer noch als Prüfling stören. Aber damit dass unbürokratisch ist, braucht man eine Aufbewahrungspflicht von z.B. 3 Monaten, und eben keine Übersendung ans LBA. (andererseits bzgl. Sprachprüfungen - wenn ich manch chinesische Funkstilblüten so höre, würde ich gerne mal wissen, wie die ICAO Level 6 geschafft haben).

Florian hat Probleme, dass der deutsche Michel wie wild klagen würde. Ich sehe das nicht. Ich sehe nur zu aufwändige FI-Lehrgänge und einen größer werdenden Flaschenhals...

Ich halte sehr wenig bis gar nichts davon, rein pro forma eine Videoüberwachung von Prüfungen einzuführen. Mal abgesehen von dem Aufwand den damit zusammenhängenden Problemen bzgl. Datenschutz, Datensicherheit usw... halte ich so Vorschläge für äußerst kontraproduktiv, wenn sich gleichzeitig gegen eine Audioaufzeichnung der Sprachprüfungen engagiert wird. So Aussagen können dann sehr schnell mit dem Argument "Eigentlich wollt ihr das doch selber!" gegen einen verwendet werden.

Man könnte auch hier nochmal den Blick über den Teich wagen. Prüfer in den USA zu werden ist ein wesentlich größerer Aufwand als in Europa. Entsprechend sind die Prüfer da drüben regelrechte Götter, vor denen dann auch mal ein langjähriger Flugschuleigner oder ein CFII/MEI, der selbst über nicht gerade wenig Erfahrung und Expertise verfügt, kleinlaut kuscht.

Damit diese Prüfer dann allerdings keinen Götterkomplex bekommen, hat sich die FAA ein ebenso simples wie effektives Verfahren ausgedacht. Nach der Prüfung werden stichprobenartig Prüflinge angerufen und die werden dann ausgefragt, ob sich denn der Prüfer an den ACS gehalten hat und keine eigenen Schwerpunkte setzt bzw. sich neue Übungen ausdenkt.

Dass dieses Verfahren funktioniert, durfte ich im Juni 2018 bei meiner US-CPL-Prüfung erleben. Der Prüfer, der während der gesamten 4 Stunden Prüfung die unangefochtete Autorität am Platz war, wendete sich ganz zum Schluss an mich und meinte in relativ kleinlautem Ton: "Übrigens, falls die FAA anruft: Ich habe alle Übungen entsprechend des ACS geprüft, wir haben nichts extra gemacht, und die Limits waren die, die auch im ACS stehen."

SO funktioniert Standartisierung. Ganz ohne teure Investitionen, Totalüberwachung, Selbstkasteiung und feuchten Allmachtsfantasien von Behördenvertretern.

Rennst du bei mir nur offene Türen mit ein, ich wollte Florian nur ein mögliches probates Gegenmittel geben. Alle meine 5 Checkrides in den USA waren absolut korrekt. Aber gegen eine Videoaufzeichnung hätte ich auch schon während der Schulung nichts gehabt. Wie im (Mannschafts-)Sport auch, man lernt einfach am meisten durch das Nachvollziehen eigener Fehler.

Man muss da indes eines hinzufügen - der Flugschuleigner hat sich schon überlegt, wen er als Checker anruft und einen Termin findet. So war das schon klar, dass Abweichen vom Standard erhebliche Umsatzeinbußen beim Checker bedeutet hätten. Andererseits war bei allen Schülern von uns der Checkride ein Vergnügen im Vergleich zu manchen Flugstunden. Der Lehrer/ Schuleigner fragte dann auch öfters grinsend "na, hat's Spaß gemacht, mal nicht mit mir fliegen zu müssen?"

PRIVATE Aufnahmen mache ich von jedem IFR-Check ... das ist aber was anderes.

Vorsichtig gesagt bin ich mir nicht sicher, dass es (auch und gerade hier) uneingeschränke Begeistgerungsstürme auslösen würde, wenn das LBA jetzt anfinge, Prüflinge anzurufen und auf Grund von solchen Gesprächen dann Prüfer anzählt. Ich würde zumindest erwarten, dass man dann hier nicht nur lesen wird „endlich macht das LBA mal was sinnvolles“.

Aber wahrscheinlich sehe ich die Sache nur zu pessimistisch.

Ja und Nein.

Standardisierung überprüfen zu können heißt natürlich auch erstmal Standards vorzugeben. Und da schauts beim LBA wohl momentan eher mau aus, wenn man den Ausführungen von Jan Brill (ich meine es war im Januarheft) so glauben darf. Ich kenne eine Story aus 2. Hand, dass Piloten bei gleicher Ausbildung (und Vorbildung) unterschiedliche Einträge in Ihre Lizenzen erhalten haben, weil das beim LBA zwei unterschiedliche Sachbearbeiter bearbeitet haben.

Was ich an der Stelle aber auch erwähnen will, ist, dass es durchaus auch funktionierende Strukturen und Verfahren gibt, die nicht dem entsprechen, was die FAA macht. Und auch bei der FAA ist die Wiese nicht immer nur grün.

Aber: Gerade in der Pilotenausbildung machen Sie meiner Meinung nach vieles richtig und der Erfolg gibt Ihnen Recht. Dabei wäre es keine Schande, sich mal das ein oder andere abzuschauen (z.B. die gesamte Organisationsstruktur der Part-61-Ausbildung). Das erfordert aber die Überwindung des Not-Invented-Here-Syndroms, damit tun sich viele (innerhalb und außerhalb der Luftfahrt) schwer.