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| Avionik | CTEK am Ground-poweranschluss |
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Vor längerer Zeit gab es hier mal eine Diskussion zum Thema dauerhaftes Laden der Batterie. Abgesehen davon, daß ich kein eindeutiges Votum entdecken konnte ob so eine Erhaltungsladung die Batteie schont oder nicht, shceint es auch für den Anschluss einige Hürden zu geben. Trotzdem sehe ich recht viele Flieger mit angeklemmtem CTEK. Der Ground-Power-Anschluss hat typischerweise 3 Pins und ist eigentlich stromlos. Durch den 3. Pin wird ein Relais durchgesteuert, welches dann die Batterie an den anderen Pin legt (und natürlich Masse). Insofern schien mir die Idee, ein CTEK über den Ground-Power-Anschluss anzuhängen per se unsinnig, da dann ja über WOchen das Relais angezogen bleiben müsste. Außerdem scheint es mir fraglich was ein CTEK dazu sagt wenn es nicht nur die Batterie laden und messen soll, sondern außerdem noch eine Relaisspule den Prozess verwirrt. In dem Thread von 2010 war die Rede von einem Batteryminder. Das Gerät erweckt zumindest auf den ersten Blick den Anschein genauso oder ähnlich wie die CTEKs zu arbeiten. Neben spezifischen Steckersystemen ist mir bei Aircraftspruce aber auch ein Adapter aufgefallen, der auf den üblichen 3-Pin-Ground-Power-Stecker geht. Ist das möglich? Wie sind die Erfahrungen mit dem Dauerladen per CTEK.
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Ich würde einen Schritt vorher anfangen. Ich habe seit 1995 eigene Flugzeuge und noch nie Probleme mit leerer Batterie gehabt. Und meine Flugzeuge standen auch mal im Winter zwei Monate unbewegt im Hangar und/oder Werft. Und sie sprangen danach immer an. Was der Ctek "Verschleiert" ist eine alte Batterie,da er immer nach lädt, merkt man erst, das die Batterie alt ist, wenn man im Winter wo hin fliegt und dort im freien steht und später (1-3 Tage) dann mit leerer Batterie da steht. Sollte die Batterie, obwohl recht neu zum Starten zu schwach sein, den "stillen" Verbraucher suchen, da dies immer wieder zu leeren Batterien führen kann. Recht ärgerlich wenn man irgendwo steht....
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Okay, Du siehst also das CTEK nicht als "Jungbrunnen" für Batterien mit Lebensverlängerung. Bei meinem Sommerauto hat das CTEK subjektiv zu einer Lebensdauerverlängerung geführt. Vorher war eine Batterie kaputtgegangen, da diese langsam leergesaugt und mehrfach tiefentladen wurde (ohne CTEK). Aber das ist auch was anderes. Normale Flieger sollten ja keinen Strom ziehen.
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Höre ich da einen "Unterton"? Ich habe nur meine über 20 jährige Erfahrung mit Batterien wieder gegeben. Und was "Sommerauto" betrifft, habe ich auch und auch da keine Probleme bzw 4-6 Wochen standen die auch schon. Eine Batterie geht durch Tief-Entladung kaputt ok, stimmt, d. h. aber, das Strom gezogen wird. Ich hatte PARO, GA-7, AEST und 2 x PA39. Keine Probleme wie oben geschildert. Ich bin mal eine PA46 geflogen, die zog etwas Strom mit Master off. Wurde gefunden und danach war auch Ruhe. War eine Innen Beleuchtung im Kofferraum vorn. Oft sind es "hot wired" Beleuchtungen. Es ist mittelfristig der falsche Weg, eine schleichende Entladung mit automatischem Laden zu "lösen" ...
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Batterie abklemmen ist m.E. immer die beste Lösung aber das ist oft nicht praktikabel. Der CTEK muss direkt an die Batterie, hierfür wird normalerweise ein passendes Kabel mitgeliefert. Es soll direkt an die Schrauben der Batterieklemmen kommen mit einer Sicherung dazwischen. Für die korrekte Funktion ist eine verlustfreie Spannungsmessung Voraussetzung, d.h. direkt an der Batterie.
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Was ist Deiner Erfahrung nach "alt" für eine Batterie? Bzw. wie häufig wechselst Du sie?
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Nein, ein Unterton ist nicht beabsichtigt. Beim Auto ist längeres Stehenlassen ohne Nachladen halt kaum machbar, da immer etwas Strom gezogen wird. Im Flieger ist das ja eigentlich anders. Eine immer laufende Beleuchtung macht das gleiche wie beim Auto; Ich sehe halt bei mir wie bei anderen die (Sommer-)Autos am CTEK hängen und bei den Fliegern eben auch diesen Trend. Daher einfach die Frage ob sich das wirklich lohnt. Das Anstüpseln ist nicht immer so einfach. Ich habe Konstruktionen gesehen mit feudaler Buchse hinter eigenem Kläppchen, aber auch einfaches ANklemmen mit Krokoklemmen nach vorherigem ABschrauben eines grösseren Panels. Das wäre mir den Aufwand nicht wert. Wenn es die Aussicht gibt, die Lebensdauer der teuren Batterien eben um 30% zu verlängern, dann wäre mir das den Aufwand eines durchdachten Anschlusses wert. Wenn der BOck daheim nicht mehr anspringt ist das meist leichter handhabbar als nach einer kalten Nacht irgendwo anders. ALlerdings habe ich selber noch nie schlechte Erfahrungen gemacht. BTW: WIr haben auch so eine hot-wired-Innenbeleuchtung Der Schalter ist so leichtgängig, daß man ihn nur leicht touchieren muss um ihn anzuschalten (mit Tasche oder Rucksack z.B); die Beleuchtung ist so funzelig, dass man sie kaum sieht, aber für Schweirigkeiten am nächsten Tag reicht es bestens
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Ich hatte mal in einen Jeep in Italien einen einfachen Diebstahlschutz eingebaut: einen Schraubenschalter, das ist ein stabiler Metallbogen, mit einem Gewinde, wenn man da eine dicke Schraube mit praktischem Griff reindreht, wird der Stromkreis geschlossen. Wäre kein Dieb je drauf gekommen. Ich musste nur die Motorhaube aufmachen, die Schraube reindrehen, und los ging’s. Heutzutage geht das nicht mehr, weil die Autos meist Bustechnologie haben, wo so etwas die ganze Elektronik durcheinander bringt. Aber bei einem unserer doch simpel gestrickten Flugzeuge wäre es doch ein Mittel, die Battterie von allen Verbrauchern zu trennen ? Will man es nicht als Diebstahlschutz, sondern nur als Batterietrennung, gibt es spezielle Trennschalter, mit Schraube, die direkt am Batterieflansch sitzen.
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bei einem "Sommerauto" hatten wir das Problem auch, die Batterie hat kaum länger als 4 Wochen gehalten und in 4 Jahren musste ich dadurch zwei mal eine neue Batterie kaufen :-( Der CTEK-Batteriewächter über den Zigarettenanzünder funktioniert natürlich auch nicht, da der Zigarttenanzünderstecker bei ausgeschalteter Zündung von der Batterie getrennt wird. Für Flugzeuge im Allgemeinen wäre es doch durchaus sinnvoll, generell die bei Turboprops übliche "MS-3509" Schnellkupplung (s. Foto unten) einzubauen, so dass die Batterie ohne Werkzeug mit einem Handgriff vom Bordnetz getrennt werden kann... (Bin derzeit beim Batterie-Thema auch etwas "sensibel", nachdem unsere 1 Jahr alte Gill-Batterie nun plötzlich aufgegeben hat)
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Bis jetzt haben die Batterien immer so 5-7 Jahre gehalten, bevor ich bemerkte, das sie schwächer wurden. Anlasser drehte langsamer usw. Durch Tausch war dies dann weg. Da ich 5 Flugzeuge hatte/habe kam der Tausch öfters vor als Flugzeuge vorhanden :-). Auffällig war, das die condcorde Gil Batterie nur 4 jahre hielt und der Anlasser im Sommer langsamer drehte. Beide Batterien (24 v) getauscht und er drehte wieder schnell. Man muss dann allerdings dafür etwas Gespür haben. Aber zurück zum Thema. Wenn ich beim kauen meines Essen schmerzen habe, gehe ich zum Zahnarzt und kaufe mir NICHT einen Mixer, um mein Essen trinkbar zu machen. Genau so ist es mit der Batterie des Fliegers. Da "klaut" einer Strom. Der Vorschlag die Batterie a la Turboprop mit schnellverschluss ist da nicht schlecht. Oder einfach mal messen ob Strom gezogen wird. Geht ja schnell...
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Ich komme nochmal auf die ursprüngliche Fragestellung zurück. Ich hatte mir Kommentare etwa in der Form erhofft: "Ein CTEK verbessert die Lebensdauer der Batterie extrem. Du musst nie wieder eine neue Batterie kaufen." oder auch: "Hilft nichts. Das ganze Geschwätz um Sulfatierung ist Mumpitz. DIe Batterien halten trotz CTEK extakt so lange wie ohne" Bei meinem SOmmerauto hatte ich nach einer kaputten Batterie (ohne CTEK; übliche Symtptome: bei normalen Temperaturen geht es, wenn es kälter wirde nicht mehr) nach jetzt 6 Jahren MIT CTEK keinerlei Probleme.
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Wenn ich könnte, würde ich das CTEK permanent an meiner Concorde 35AXC angeschlossen lassen. So lasse ich es mal über Nacht dran oder während des Motorvorwärmens in der kalten Jahreszeit. Einmal im Jahr lasse ich das RECOND Programm laufen. Die Batterie ist jetzt im 8. Jahr und macht ihren Job zuverlässig.
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Dann klemme doch mal den ctek deiner 8 Jahre alten Batterie ab und bewegen denn flieger im Winter für 4 Wochen nicht. Springt er dann ohne Probleme an, scheint der Ctek was zu bringen. Solange der ctek immer dran ist, kann man nicht wirklich sagen, ob das mit dem Pulsladen usw wirklich was bringt, da die Batterie ja immer nach geladen wird. Das würde man sonst erst merken, wenn. Man woanders steht, wo es kalt ist und kein Ctek angeschlossen ist. Es gibt im automobilbereich meines Wissens Geräte, die den Zustand der Batterie anzeigen können aber wie genau das ist? Keine Ahnung... Lieber alle 5 Jahre eine neue Batterie und man hat keine Überraschungen unterwegs .. Zumindest meine Devise ... Nichts ist doofer als unterwegs liegen zu bleiben . Ich weiß leider, wovon ich rede ...
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Ich bin der Meinung diese Erhaltungsladung ist eher schädlich. Die Spannung der Batterie sollte nie unter 12,75V fallen und wichtig - regelmäßig mittels Voltmeter kontrollieren. Ladegerät erst wieder anschließen wenn die Spannung darunter liegt. Sind die 12,75 V erreicht, Ladevorgang beenden. Habe damit bisher gute Erfahrungen gemacht.
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Sind die 12,75 V erreicht, Ladevorgang beenden. Nein, das ist Unsinn, da schon die Generatoren in Autos und Flugzeugen etwa 14.4V anlegen. Bei 12.75V Ladeschlussspannung wird die Batterie niemals voll, wahrscheinlich nicht einmal zu 25% geladen. Die Ruhespannungen geben erst 2h nach Ende des Ladevorgangs einen Hinweis auf den Ladezustand. Während des Ladens sind sie unbrauchbar. 13.8V Dauerladespannung ist in Ordnung.
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Dass der Flieger 4 Wochen nicht bewegt wird, versuche ich auch mit Camguard tunlichst zu vermeiden! ;-) Ich muss auch nicht „stundenlang orgeln“ zum Anlassen. Mein Motor springt immer sofort an. Von da aus lasse ich es mal darauf ankommen, wie lange es meine Batterie noch macht. Da eine AGM Batterie nicht unter 50% entladen werden soll, halte ich es dennoch für sinnvoll, dass sie immer optimal geladen ist.
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Danke - irgendwie hält meine immer nur 4-5 Jahre. Läuft fast schon unter „Verbrauchsmaterial“. Zum eigentlichen Thema: Ich persönlich finde den Gedanken an die leerer werdende Batterie gerade in Säure Gurken Zeiten einen (weiteren) Grund, doch mal nur ein paar Platzrunden fliegen zu gehen. Daher steht der Flieger sehr selten mehr als 2 Wochen. An externen Strom hänge ich sie nur, wenn ein größeres Datenupdate fällig ist (es braucht leider 30 Minuten, bis die Daten bomb FS510 auf allen Geräten sind...)
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Das war doch mal ein sehr guter Beitrag. Danke...
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Spätestens der zweite Artikel ist ein klares Votum PRO Dauerladeeinrichtung. Spätestens wenn der Flieger länger steht oder Spiel- und Bastelaktionen ohne Ground-Power anstehen.
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Das mit dem 'Desulfatierung' ist einfach Hokus Pokus. Jeder Entladevorgang erzeugt Bleisulfat, das ist das Funktionsprinzip des Bleiakkumulators. Das verschwindet beim Laden. Es entstehen aber auch Kristalle, die sich nicht wieder zurückbilden, besonders bei tiefer Entladung und bei Lagerung im entladenen Zustand. Die setzen sich auf den Platten oder unten ab. Die Desulfatierungsfunktion soll diese Kristalle mit pulsierenden Strömen aufbrechen. Das kann aus 2 Gründen einfach nicht funktionieren. - Kristalle sind sehr stabile Gebilde und das aufbrechen würde eine große Energie benötigen. Das Kristallgitter ist einfach sehr fest miteinander verbunden.
- Die Leitfähigkeit der Kristalle ist viel geringer als die des Elektrolyten. So gehen die Pulse in die normale Ladung mit ein.
Ein normales Ladegerät tut es auch. Wichtig ist, dass die max Entladeschlußspannung nicht überschritten wird. Sonst gast der Elektrolyt aus und ist zu 'sauer'
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Kann man das Recondition-Programm am Ctek Mxt 4.0 auch für AGM Batterien benutzen oder ist das nur für normale Batterien?
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Wie von Cirrus empfohlen baue ich alle 3 Jahre eine neue Batterie ein. Zuerst war eine Concorde drin, jetzt Gill. Probleme hatte ich mut beiden noch nie. Ich lade die Batterie auch nie nach, sondern checke lediglich während des Annuals den Wasserstand. Flugzeug springt auch nach vier Wochen Standzeit (diesen Winter unvermeidbar) nach einer halben Prop-Umdrehung an. Außer wenn sie im Hochsommer ganz heißgeflogen ist, dann sind es drei Umdrehungen.
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Was ich viel wichtiger finde, das die selbstendladung bei höheren Temperaturen stärker ist als bei Kälte. War mir völlig neu...
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Ja - das erscheint insbesondere deswegen kontraintuitiv, weil Batterien ja (nicht nur gefühlt) meistens im Winter versagen. Der Schlüssel dazu liegt imho auch in Mikes Tabelle: Selbst bei 77F (also 25 Celsius) ist die echte Selbstentladung nur 25% alle 30 Tage. Da es in unseren Breiten sehr wenig Flieger geben wird, bei denen die Batterie kontinuierlich 30 Tage lang über 25 Celsius warm ist, ist die Temperatur deswegen oft kein Problem - das deckt sich mit dem was weiter oben schon gesagt wurde, dass echte Selbstentladung viel weniger ein Problem ist, als unentdeckte Verbraucher, etc.
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