Hallo Zusammen,

wir wollen unserer 1979 Turbo Saratoga u.A. ein Glasscockpit G500 TXI mit G5 Copilot/Backup verpassen (Bestand GTN750 + GTX335, GTS800 kommt dazu). Noch ist der Uralt Piper-Altimatic-III Autopilot drin, mit einem GDC31 Roll-Steering-Converter an den GTN750 gekoppelt.

Als Autopilot wollten wir den preislich interessanten GDC500, der offenbar seitens GARMIN sehr gut in den G500 integriert ist, installieren. Doch ist der "Beginn der Zulassung (=Verfügbar Kit?) in den nä 12-Mo geplant". Heißt wohl nicht verfügbar vor 2020? https://buy.garmin.com/en-US/US/p/604257#additional

Hat jd von Euch eine Empfehlung?

Danke im Voraus, Reinhard

PS.: Ich schätze die Kompetenz dieses Forums sehr, hatte schon viel Input zu verschiedensten Themen. Leider konnte ich bislang kaum was zurückgeben :-(

Der AP ist verfügbar, sobald er verfügbar ist. Klingt platt aber bei Avionik würde ich mich niemals auf Planungsaussagen der Hersteller verlassen.

Die Liste auf der Garmin-Seite ist nicht immer ganz aktuell. Ich würde einfach mal nachfragen. Wenn die Zertifizierung noch nicht begonnen hat, dann wäre in der Tat unwahrscheinlich, dass das STC vor 2020 verfügbar ist.

Der STEC3100 ist die natürlich Alternative, auch nicht schlecht und für einige PA-32 Varianten schon zertifiziert. Wenn es schnell gehen soll, dann würde ich da schauen. Allerdings wahrscheinlich was teurer - isnb. wenn ein G5 ohnehin rein soll.

Hi Florian,

habe nachgefragt und bestätigt bekommen, dass die Angaben auf der Website aktuell sind. Somit nichts vor 2020.

Korrekt, der S-TEC 3100 ist weit teurer (min. +12000€), dazu kommt wohl noch ein "Connector" für den G500 mit €7000 (mit dem Versucht GARMIN vermutlich Politik zu betreiben ;-).

VG Reinhard

Sorry dass ich meinen Beitrag nochmal nach oben stupse - wenn nun kein weiterer Input kommt, dann scheint mein Vorhaben wirklich eine Randerscheinung.

Wie spezifisch sind die Autopilot-Kits? Direkt gefragt: Es muss schon exakt für den Flugzeugtyp sein, oder ist da mehr der Zauber der Zulassung?

Danke - Reinhard

stell die Frage doch mal im EUROGA Forum ?

Es gab schon Fälle, wo ein Autopilot für eine cessna zugelassen war, aber nur bestimmte innerhalb der Gruppe. Achim weiß da mehr....

Ein AP braucht ein STC für das exakte Modell mit den exakten Motoren etc. Das FAA-STC muss auch erst in ein EASA-STC gewandelt werden.

Du wirst die Verfügbarkeit nicht abschätzen können und Du kannst damit nicht planen. Diese STCs kommen -- vor allem bei Garmin -- aus dem heiteren Himmel. Sie können es auch wieder abblasen oder in die ferne Zukunft verschieben.

Ein AP braucht ein STC für das exakte Modell mit den exakten Motoren etc.

Nicht richtig! Ein STC gilt (darum heisst es STC) zunächst einmal für alle Flugzeuge, die unter dem im STC bezeichneten Type-Certificate fliegen. Ob bei so einem Flugzeug (mittels einem anderen STC) ein anderer Motor , Prop oder sonst was verbaut wurde, ist für das STC egal.

Das bedeutet nicht, dass der Autopilot auch funktioniert. Wie bei allen STC ist es aufgabe des Halters, bei der Installation sicher zu stellen, dass verschiedene STC sichg vertragen. Das wird bei dem Autopiloten der in einen Flieger mit anderem Motor eingebaut ist in der Regel der Fall sein.
Im Euro-GA-Forum wird grad der Fall einer 182er mit Katmai Mod diskutiert: Da gibt es Probleme mit dem Autopiloten-STC auch wenn das legal völlig in Ordnung ist, ihn zu installieren.

Ich meinte damit, dass eine NA-Saratoga noch nicht bedeutet, dass es auch mit einer Turbo-Saratoga zulässig ist.

Wie bei jedem STC gilt es die Liste der abgedeckten Flugzeugtypen genau zu lesen, auf Typbezeichnung, Seriennummern etc zu achten. Bei Autopiloten ist die FAA leider extrem penibel und erlaubt keine breit gefassten Gültigkeiten wie bei anderen Komponenten. Sie will im Prinzip jede Variante des Flugzeugs komplett getestet haben. Die EASA-STCs basieren auf den FAA-STCs.

Was die Wechselwirkung mit anderen STCs angeht obliegt es dem abstempelnden Prüfer zu entscheiden. Im Sinne der FAA ist es nicht, ein Autopilot-STC anzuwenden, wenn eine andere Motorvariante installiert ist, da sie so etwas bei der ursprünglichen Zeritifzierung nicht erlaubt. Man befindet sich also im Graubereich.

Leider weiß ich aus eigener Erfahrung viel zu viel über dieses leidige Thema ;-)

Ich meinte damit, dass eine NA-Saratoga noch nicht bedeutet, dass es auch mit einer Turbo-Saratoga zulässig ist.

Wenn NA- und Turbo-Saratoga ein unterschiedliches TC haben, dann ist das klar. Hier zeigt sich für die Halter auch, welche Strategie der Hersteller bzgl. der TCs gefahren hat: Beech hat für so ziemlich jede Variante ein eigenes TC - deswegen muss man hier auch sehr genau schauen. Cessna dagegen hat immer so viel wie möglich auf einem einzelnen TC gemacht. Deswegen sind die STCs dort auch breiter anwendbar.

Wie bei jedem STC gilt es die Liste der abgedeckten Flugzeugtypen genau zu lesen, auf Typbezeichnung, Seriennummern etc zu achten.

Wenn man ersnathaft vor hat, ein Teil zu kaufen/verbauen muss man ohnehin im STC (oder dessen AML) die Nummer des TC raussuchen und mit der Nummer des TC seines eigenen Fliegers vergleichen. Alles andere dient höchstens zur groben orientierung.

Bei Autopiloten ist die FAA leider extrem penibel und erlaubt keine breit gefassten Gültigkeiten wie bei anderen Komponenten. Sie will im Prinzip jede Variante des Flugzeugs komplett getestet haben. Die EASA-STCs basieren auf den FAA-STCs.

Zur FAA kann ich nichts sagen - aber die EASA erlaubt STC immer genau für die Muster, auf deren TC sich das bezieht.

Im Sinne der FAA ist es nicht, ein Autopilot-STC anzuwenden, wenn eine andere Motorvariante installiert ist, da sie so etwas bei der ursprünglichen Zeritifzierung nicht erlaubt. Man befindet sich also im Graubereich.

Auch hier kann ich zur FAA nichts sagen: Bei der EASA gibt es kein grau! Wenn die im STC genannte TC-Nummer mit dem TC des FLiegers übereinstimmt, dann darf man das!

Es obliegt dem installierenden Halter auch nicht, sich darüber Gedanken zu machen, was wohl im Sinne der EASA wäre.
Wenn der neu installierte Motor bzgl. der Leistungen im Wesentlichen gleich dem alten Motor ist, dann wird auch die Prüfung der Kompatibilität der STCs sehr kurz ausfallen. Wenn es eines der wenigen Leistungssteigernden Motor-STCs ist (oder gar ein so signifikanter Umbau wie das Katmai-STC), dann wird der Halter etwas mehr Gedanken darauf verwenden müssen, zu Prüfen, ob sich auch keine Wechselwirkungen ergeben (z.B. ob die AP-Servos auch weiterhin kräftig genug sind).

Stimmt leider so ziemlich in allen Punkten nicht, was Du schreibst.

Wenn NA- und Turbo-Saratoga ein unterschiedliches TC haben, dann ist das klar. [...] Cessna dagegen hat immer so viel wie möglich auf einem einzelnen TC gemacht. Deswegen sind die STCs dort auch breiter anwendbar.

Nein, das hat damit nichts zu tun. Ein STC bezieht sich nicht grundsätzlich auf ein TC, sondern auf spezifische Varianten innerhalb eines oder mehrerer TCs. Auch wenn die C172A auf demselben TC wie die C172SP ist (habe ich jetzt nicht geprüft), sind STCs jeweils auf Varianten, teilweise sogar Seriennummern spezifiziert.

Wenn man ersnathaft vor hat, ein Teil zu kaufen/verbauen muss man ohnehin im STC (oder dessen AML) die Nummer des TC raussuchen und mit der Nummer des TC seines eigenen Fliegers vergleichen. Alles andere dient höchstens zur groben orientierung.

TC ist wie gesagt bei weitem nicht ausreichend.

Zur FAA kann ich nichts sagen - aber die EASA erlaubt STC immer genau für die Muster, auf deren TC sich das bezieht.

Nein, das STC legt selbst fest, worauf es sich bezieht, das kann z.B. auch nur eine Seriennummer sein oder ein Muster, welches bereits ein anderes STC hat.

Auch hier kann ich zur FAA nichts sagen: Bei der EASA gibt es kein grau! Wenn die im STC genannte TC-Nummer mit dem TC des FLiegers übereinstimmt, dann darf man das!

Bei der EASA ist genauso. Das STC legt nicht abschließend fest, mit welchen anderen STCs es kompatibel bzw. inkompatibel ist. Es gibt nur die Vorgabe für die abzeichnende Stelle, sich über Wechselwirkungen mit anderen STCs Gedanken zu machen. Daher haben wir selbstverständlich einen großen Graubereich.

Ein einfaches Beispiel: ein AP-STC (EASA oder FAA) erlaubt nur den Einbau in die Turbovariante eines Flugzeugs wenn dies vorher flugerprobt wurde. Das STC nimmt also die Turbovariante aus, obwohl sie unter demselben TC wie die NA-Variante steht. Nun installiert der Halter in sein NA-Flugzeug einen Aftermarket-Turbolader über ein STC. Er hat aber weiterhin das NA-Flugzeug vom Muster gesehen. Der Autopilot ist dann eigentlich nicht mehr zulässig, in der Praxis wird der Prüfer darüber hinwegsehen.

Wir sind uns doch im Kern einig: Es gilt, was im STC steht!

Und natürlich hast Du in dem Punkt Recht: Wenn das STC innerhalb eines TC weitere Einschränkungen macht, dann gelten diese Einschränkungen natürlich auch.

Hier hast Du aber nicht Recht:

Nun installiert der Halter in sein NA-Flugzeug einen Aftermarket-Turbolader über ein STC. Er hat aber weiterhin das NA-Flugzeug vom Muster gesehen. Der Autopilot ist dann eigentlich nicht mehr zulässig, in der Praxis wird der Prüfer darüber hinwegsehen.

Doch! Der AP ist ohne wenn und aber rechtlich zulässig - es sei denn, das STC enthält explizit eine Ausnahme wie "nur wenn das Flugzeug nicht durch ein anderes STC modifiziert wurde"!

Die Wechselwirkung von verschiedenen STCs zu Überprüfen obliegt dem Halter (und natürlich dem Prüfer). Es gibt keine Regel, die sagt dass man sich ähnliche Flugzeuge anschauen muss um zu mutmassen, ob die EASA evtl. der Meinung sein könnte, dass unter bestimmten Bedingungen...

Würde man etwas machen, was "eigentlich nicht zulässig ist" und der Prüfer hat nur "darüber hinweg gesehen", dann hätte das gravierende Konsequenzen. Z.B. hätte der Flieger dann keinen Versicherungsschutz mehr.

Gerade Motor-STCs würde ich bei Autopiloten als sehr unkritisch ansehen, da sie in der Regel die Flugleistungen nicht verändern (von so was "extremen" wie eine JetProp-Conversion mal abgesehen, aber da steht in den einschlägigen AP-STCs ausdrücklich drin, dass sie nicht für eine JetProp gelten).
Aerodynamik-STCs sind da viel kritischer (weil z.B. eine wohlmeindende Envelope-Protection weit vor der durch die Modifikation gesenkte Stall-Speed vor einem solchen schützen will).
Allerdings kommt es selbst da - zumindest was die legale Seite angeht - sehr auf die Details an: Wurde z.B. bei der Installation der Vortex-Generatoren das FLughandbuch geändert und die Anfluggeschewindigkeit und Landestrecken verringert, dann hat man möglicherweise ein Problem, weil die neuen Werte mit dem neuen AP und dessen Envelope-Protection nicht mehr fliegbar sind. Wurde das Handbuch nicht geändert und das Flugzeug hat auf dem Papier noch die alten Werte, dann ist das überhaupt kein Problem (ob es Sinn macht ist eine ganz andere Frage).

Doch! Der AP ist ohne wenn und aber rechtlich zulässig - es sei denn, das STC enthält explizit eine Ausnahme wie "nur wenn das Flugzeug nicht durch ein anderes STC modifiziert wurde"!

Definitiv falsch.

Die Aufsichtsbehörde vertritt dediziert die Auffassung, dass ein Turbolader eine eigene Flugerprobung erfordert. Seit Jahrzehnten. Mit diesem Hintergrund muss ein Prüfer eigentlich derselben Logik folgen, denn die technische Beurteilung der Zulassungsbehörde ist letztlich verbindlich für alle Prüfer.

Hallo,

folgenden Post habe ich in Beechtalk gerade gefunden: