Ja, ich sprach aber von den Fuhrwerken. Das Tauschpferdesystem gab es aber im Wesentlichen bei den Postkutschen, oder ?

Auf heute übertragen wäre das das Konzept der Tauschakkus.

"Solltest Du kein Problem mit Elsevier haben,"

Volltext bis 2002 frei verfügbar. ... gnagnagna ... Der Unterschied zwischen Drogenhändlern und Wissenschaftlichen Verlagen ist, daß die Gewinnspanne gleich ist.

so empfehle ich Dir dieses Paper. Dort wird das "shared ownership model" eingehend wissenschaftlich analysiert und die Auswirkungen auf Städte und Tourismus dargestellt:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016073831830118X?via%3Dihub

Das Abstract ist nichtssagend. Könntest Du die Zusammenfassung exzerpieren?

Das Abstract ist nichtssagend. Könntest Du die Zusammenfassung exzerpieren?

Das ist einfach: "Man kann sich Szenarien ("Imaginings") vorstellen, in denen Städte insb. Tourismus in Städten auf Grund von Selbstfahrenden Autos ganz anders aussehen und müsste jetzt halt mal untersuchen, wie realistisch solche Szenarien sind und welche Implikationen sie hätten"

Ah, ok, danke. ... wissenschaftlicher Schlammfang.

Nicht alles, was an Unis entsteht, ist Wissenschaft. Leider sogar sinkende Quote.

Solange A und B (z.B. Zentrallager und Filliale) unter Kontrolle einer Entität sind, stellen normierte Übergabepunkte/Andockpunkte kein Problem dar. technisch ohnehin nicht. Mir fallen auf Anhieb Unternehmen wie DHL, UPS, Schenker aber auch METRO, LIDL & Co. ein, die als Erste loslegen könnten.

Das sagte ich in meinem Post aber auch: Große Lager, einheitlich, ...: Nahezu trivial für Autonomisierung des Transports. Die "andere Seite" stellt das Problem dar: Vom Produzenten (Baurnhof, Fabrik, Baustelle, Werkstatt) zum Zwischen-/Großverteiler und vom Verteilerzentrum zum Endabnehmer (kleine Filiale, Fabrik, Werkstatt, Baustelle).

... aber damit werden die Fahrzeuge selbst nicht mehr in allen Fällen indermodal, also entweder abwechselnd oder gemeinsam mit autonomem und menschlich geführtem Verkehr einsetzbar.

Warum sollten Sprinter und Lkw's nicht genauso im Verkehr autonom fahren können wie Pkw's? Nur weil diese größer sind oder mehr Achsen haben? Mitnichten. Diesen Einwand verstehe ich nicht.

Jep, hast Du nicht verstanden, habe ich vielleicht auch etwas verwirrend ausgedrückt: Heute kannst Du einen Stückgut-Transporter (z.B. einen LKW mit einfachem Kastenaufbau und Tür) mal im Dienst von LIDL einsetzen und mal für eine Umzugsspedition und dann wieder für DHL. Meist wird das Fahrzeug entsprechend entweder neutral lackiert und entsprechend verchartert oder verkauft und individuell lackiert. Hast Du aber einmal einen solchen Transporter "autonomisiert", damit er für einen großen Konzern zwischen dessen Verteilzentren hin und her fährt, die auch entsprechend ausgestattet sind, kannst Du ihn nicht mehr einfach so (ohne einen Umrüstungsaufwand) wieder im individellen Verkehr - also mit Fahrer - nutzen, um kleine Werkstätten/Läden in der Stadt zu beliefern, wo es Fußgängerzonen und keine weitläufigen Rangier und Warteflächen gibt. Das meinte ich in diesem Fall mit "intermodal".

Dass auf einer Straße (mit vollständiger Markierung und Bezeichnung) sowohl autonome als auch individuelle Fahrzeuge fahren können, bezweifle ich auch nicht.

Ein autonomes Fahrzeug "weiß", ob ein Empfänger zur bebabsichtigten Lieferzeit in einem Wohngebiete anwesend ist und wird erst gar keinen Zustellversuch dorthin starten, wenn dieser nicht anzutreffen ist.

Woher soll das Fahrzeug, also letztlich der Lieferdienst, denn wissen, ob ich zu Hause bin oder nicht? Du stellst Dir also vor:

• Sehr geehrter Kunde, wir wollen heute zwischen 11 und 15 Uhr liefern, bitte seien Sie vor Ort, um Ihre Ware entnehmen zu können
• Lieber Lieferdienst, ich bin da, kein Problem
• ...
• Lieber Lieferdienst, ich war zwischen 11 und 15 erreichbar, aber die Packstation kam nicht vorbei
• Lieber Kunde, Sie waren von 12:41 bis 12:53 auf Toilette, da wollten wir Sie nicht stören, wir liefern morgen wieder

??

Ok, überspitzt. Aber dennoch: Wenn der Lieferdienst wissen soll, wann ich wo bin, dann muss ich meine Daten entsprechend offenbaren. Jetzt, wo Datenschutz ja durchgängig gut funktioniert, dürfte das für keinen ein Problem sein. Und wann jemand zu Hause ist oder nicht, ist ja auch nur für den Lieferdienst wirklich wertvoll. Jemand anderes könnte mit dieser Information ja nichts anfangen...
Ähh, ok, wer da jetzt Sarkasmus drin findet, darf ihn behalten.
Wirklich gute Dataprotection ist in der freien Wirtschaft (und darin bewegen sich Lieferdienste im Verhältnis zu Endkunden) schwer zu finden, und selten für einen "konkurrenzfähigen" Preis (Du selbst fällst ja auch immer wieder mal über solche Fälle her, wie schlecht das doch alles gemacht ist).
Und: Nicht jedes Wohnviertel wird sich für größere Lieferungen einen gemeinsamen "Concierge-Service" leisten können. Schon mal Stadtviertel mit großem Anteil von Sozialbauten gesehen? Wie sollen diese Menschen solche Kosten zusätzlich tragen? Umgekehrt: Wieviel billiger muss was genau werden, damit sie sich dann so etwas leisten könnten?

Oh das ist jetzt jetzt so deutsch und erneut Beispiel für eine Industriekapitalisische Denke: Kontrollen bedarf es keine, da jeder Passagier bereits authentifiziert und autorisiert ist.

Du missverstehst mich an einem Punkt. Ich sage nicht, dass diese Kontrollen sinnvoll sind, aber sie sind meines Wissens derzeit einfach Gesetz. Das ändern Pal-V, Lilium, E-Hang oder Volocpter derzeit nicht.

Warteschlangen? Wozu? Damit ein Mobilitätskonzept funktioniert bedarf es effektiven Forecasting wo der Bedarf in Echtzeit berechnet und der Verkehrsfluß geleitet wird.

Stell Dir einfach mal die morgendliche Rush hour vor: mehrere tausend Menschen wollen in die Innenstadt an ihre Arbeitsplätze. Ein großer Teil nimmt nach wie vor Bahn, Bus, Straßenbahn. Haken dran.
Die, die bisher individuell gefahren sind, wollen das künftig vielleicht individuell autonom: Von ihrem Haus in der Vorstadt zum Geschäft in der Innenstadt. Sie werden also ein autonomes Fahrzeug anfordern. Und nehmen wir mal an, es gäbe ausreichend Dienstleister mit ausreichend vielen Fahrzeugen.
Und nehmen wir jetzt mal an, davon würden 10% über "individuelle autonome Luftmobilität" abgewickelt werden.
Diese Taxi-Drohnen müssen ja, wenn sie in der Vorstadt gestartet sind, in der Innenstadt irgendwo landen.

Szenario 1: Auf dem Dach vom Bahnhof (und dann ggf. weiter mit Straßenbahn/Bus). Da ist eine begrenzte Landekapazität. Wie willst Du das ohne Warteschlangenmanagement regeln?
Und erst recht Nachmittags auf dem Rückweg. Da stehen tausende auf und vor dem Bahnhof und wollen wieder per Lufttaxi in die Vorstadt. Individuell, autonom. Die drängeln sich hoffentlich nicht um einen gerade landenden Ehang mit Rotoren in Knie-Höhe. Aber selbst wenn der in einem abgeschotteten Bereich startet und landet, wird es davor Wartebereiche und Zugangssysteme (per Handy-Ticket natürlich, weiß ich) geben müssen. Irgendwer muss das alles noch zusammenbauen.

Szenario 2: Vor dem Geschäfthaus direkt. Da muss der entsprechende Landeplatz und der erforderliche Lutraum dafür frei sein bzw. frei gemacht werden. Da ist wieder das Thema Infrastruktur.

Von Putzen, Maintanance und Pre-Flight Checks wird niemand was mitbekommen, diese laufen im Hintergrund von den verbliebenen menschlichen Crews.

Nett formuliert, aber letztlich ist dieser Teil eben nicht autonom, sondern muss von menschlichen Mitarbeitern auf einer Fläche verrichtet werden, die dafür vorgesehen sein muss. Und sorgt gleichzeitig für die zwischenzeitliche Nichtverfügbarkeit des konkreten Fahrzeugs. Das alles muss also ebenfalls irgendwer bezahlen, schlägt also - genau wie die Betriebs- und Wartungskosten eines heutigen Fahrzeugs - in die Gesamtrechnung durch. An der Stelle sind also nur sehr wenige oder gar keine Kosteneinsparungen im Vergleich zum heutigen Verkehr möglich.

Die Anbieter von Volocopter/Lilium/Pal-V bauen jeweils mehr oder weniger interessante Fahrzeuge, die grundsätzlich auch autonom oder wenigstens teilautonom betrieben werden könnten. Alles schick und spannend. Aber daraus ein geschlossenes Konzept mit entsprechender Infrastruktur und Integration in den (im Nachgang dann vielleicht abnehmenden) aktuellen Individual-Verkehr hat bisher noch keiner wirklich gemacht.

Das ist alles bisher (noch) Science Fiction. Und das ändert auch keine Konzeptzeichnung von begrünten Plätzen wo drei Flugtaxis und 2 Menschen rumstehen.

Olaf

Das hier habe ich heute bei SPON gefunden:

https://www.spiegel.de/auto/aktuell/deutschland-auto-bleibt-verkehrsmittel-nummer-eins-a-1238444.html#js-article-comments-box-pager

Am Ende steigen wir dann doch wieder ins Auto

Olaf

Am Ende steigen wir dann doch wieder ins Auto

Ich denke man muß da zwischen dem Verkehr in den Ballungsräumen und dem auf dem Land unterscheiden. Auf dem Land ist das Auto auch heute noch ein Segen. Wenn man in einem dichtbesiedelten Ballungsraum zur Miete (oder einer Eigentumswohnung) wohnt und sich um den Garten und Co. keine Gedanken machen muß, ist es ein Fluch.

Ich sehe es ja selber jeden Tag. Ich pendele 120km zur Arbeit (einfache Strecke). Ohne Auto geht es bei mir auf dem Lande gar nicht. Wenn ich da morgens pünktlich zur Arbeit kommen wollte, müßte ich am Vorabend um 22 Uhr losfahren und auf einem Bahnhof übernachten. Am Arbeitsplatz wird man dann aber mit ÖPNV förmlich zugeschüttet, daß man die Fahrpläne gar nicht mehr per Handy suchen muß, weil eh alle 10 Minuten was fährt.

Von daher kann ich bei den ganzen Verteufelungen des Autos durch die Stadtmenschen immer nur lachen.

Wenn sie das Auto wirklich weg haben wollen, sollen sie den ÖPNV erstmal flächendeckend auf die Beine helfen und das dann aber auch am Wochenende und nachts. Rentieren wird sich das nie, aber es wäre halt ein Baustein der Daseinsfürsorge. Früher in den 1970ern hatte die Post zum gleichen Porto überall zuzustellen, egal ob die Zustellung in den Großstädten billig war oder auf der Zugspitze oder einer Hallig entsprechend teuer. Jeder hatte einen Anspruch gegen eine gleiche Gebühr einen Telefonanschluß zu bekommen. Heute werden nur die Städte ausgebaut und die ländlichen Regionen gucken in die Röhre. Selbst das bekommt die Politik nicht hin.

Dabei wäre die Lösung doch so einfach: Weg mit der Mietpreisbremse! Wenn die Mieten in den Städten so teuer werden, daß sich jeder Mieter dreimal überlegt, ob er wirklich dort leben und dann praktish auf alle Vergünstigungen des Lebens verzichten will, um die Miete zu bezahlen, oder doch eher aufs Land zieht, weil es dort günstiger ist, ziehen auch wieder junge Leute aufs Land.

Ich steige vorläufig gar nicht aus, will aber mittelfristig auf Elektro umsteigen, wobei mir Brennstoffzelle am besten gefiele ...

Wer hat gestern die Reportage über den Öffentlichen Nahverkehr in Shenzen, China, gesehen?

16.453 Stadtbusse, alle vollelektrisch. Inklusive einer aufwendigen Infrastruktur aus vielen Ladenstationen, Leistellen, etc. ... haben die das in 3 Jahren auf die Beine gestellt.

Ich lerne schon mal chinesisch.

>>> Wenn man in einem dichtbesiedelten Ballungsraum zur Miete (oder einer Eigentumswohnung) wohnt und sich um den Garten und Co. keine Gedanken machen muß, ist es ein Fluch.

Wie alle pauschalen Bewertungen ist auch diese falsch. Der Einzelfall zählt.

Ich wohne fast mitten in München, aber im nördlichen Teil mit guter Anbindung an die Autobahn A9, die ich praktisch ohne Stau in 5 Minuten erreiche – um zu meiner Firma in CZ (3-4 h) oder zum Flugplatz in Landshut zu fahren (je nach Verkehr 35 bis 45 Min.). Beides Ziele die mit Zug etc. praktisch unerreichbar sind (Firma), oder (Flugplatz) nur sehr aufwendig mit Zug und Taxi, wobei ich erst in die Gegenrichtung zum HBF fahren müsste.

Zum Parken haben wir TG-Plätze, tagsüber kann man mit Anwohnerausweis fast immer vor dem Haus parken.

Die Skandinavier mal wieder:

https://www.golem.de/news/bye-aerospace-eflyer-2-norwegisches-luftfahrtunternehmen-kauft-60-elektroflugzeuge-1904-140650.html

20 USD die Flugstunde bei 3h Endurance, das ist ja mal eine Kampfansage...

Während ich mit Blick auf Deutschland lese, daß der Möchte-Gern-Vorzeigekonzern in Sachen Digitalisierung, Elektroantriebe, eAutos und data-driven Mobilitätskonzepte noch nicht einmal es schafft für sein Kernprodukt hinreichend Kapazitäten für elektronische Komponenten zu schaffen...

https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-neuer-golf-8-kommt-zunaechst-nur-mit-abgespeckter-elektronik-a-1262544.html

Ich nehmen mal die Daten in Wikipedia wörtlich (auf der bye aerospace Website habe ich keine technischen Daten gefunden):

The 57 lb (26 kg) Siemens SP70D has a takeoff rating of 90 and 70 kW (121 and 94 hp) continuous. Utah-based Electric Power Systems provides the 92-kWh energy storage including battery modules, management and distribution. The 138 kn (256 km/h) cruise aircraft has hourly operating costs one-sixth of a piston-powered Cessna 172.

^{Bei der behaupteten 3 Stunden Ausdauer stehen also rund 30 kW / rund 40 PS zur Verfügung. Und damit kann man das Ding 138 Knoten fliegen? Wohl eher nicht.}

Die Batterie wird übrigens nicht weniger als eine halbe Tonne wiegen (Terla's 85 kWh Batterie wiegt 540 kg) - also bleiben bei dem angegebenen Leergewicht von 669 kg nicht mehr viel für die Zelle übrig...

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

Das angepeilte Gewicht hat aber auch zur Folge, dass es definitiv eine FAR23 / CS23 Zulassung wird und damit auch zur PPL-Schulung eingesetzt werden kann. Alle anderen verfügbaren Trainer sind ULs und damit für die Nachwuchs-Ausbildung in einem Luftfahrtunternehmen im EASA-Bereich nicht sinnnvoll einsetzbar.

Die Marketing-Zahlen wird man sicher noch in der Realität korrigieren müssen, aber selbst wenn man für die Überlandflüge noch Range-Extender oder andere Motoren braucht, wäre es für die Platzrundenschulung schon eine deutliche Kosteneinsparung. Für eine Aquila zahlt man auch schon über 200k€ in der Anschaffung, so dass die Amortisation des Mehrpreises schnell erreicht ist.

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

Ja aber was wenn Avinor in Norwegen auf die Idee kommt, entsprechende Akku Lade- und austausch-Stationen auf seinen Plätzen für GA anzubieten? Während man Kaffee trinkt oder seinen Toilettengang absolviert, wird schnell der komplette Akku ausgetauscht und/oder geladen?

20 USD die Flugstunde bei 3h Endurance, das ist ja mal eine Kampfansage...

In der Tat muss das ein sehr besonderes Flugzeug und/oder ein sehr besonderer Betreiber sein. Die PuF/Lisa würde selbst dann sehr deutlich mehr pro Stunde kosten, wenn sie komplett ohne Sprit/Strom/etc. auskommen würde.

Technisch finde ich den Akku selbst für die Nutzung „Platzrundenschulung“ etwas unterdimensioniert: Nach einer Stunde Platzrunden (wo man ja oft mit hoher Leistung fliegt) ist so wenig drin, dass der Nachbarplatz besser sehr nah ist, wenn ausgerechnet dann der Flieger vor einem mit einem Fahrwerksproblem auf der Bahn liegen bleibt.

Ich wünsche mir zu diesem Thema einfach nur zwei Dinge

• mehr Ehrlichkeit - und nicht so stümperhafte Behauptungen, die mit einfachster Arithmetik widerlegbar sind
  
  
• weniger Leichtgläubigkeit - das vermeidet Enttäuschungen.

Fliegen ist für die Elektrifizierung nach der Weltraumfahrt die wohl am schlechtesten geeignete Anwendung von Elektrizität im Transport.

Das heisst nicht, dass es nicht geht. Es geht aber mit höherem Gewicht, für kürzere Strecken, und langsamer, und man sollte einfach dieser Wahrheit ins Auge sehen.

(Antwort an den Letzten)

Die 3 h Endurance für x/c werden nur im "Ultra Ferry Mode" (meine Wortwahl) erreicht. Hab die Knotenzahl gerade nicht mehr im Kopf, aber das wohl Vg.

Was aber für die Schulung von x/c und abhaken der Schulungsanforderungen im FAA-Regime vollkommen ausreicht.

Wir (Menschheit) kommen in der Batterietechnik ein bisschen voran.
Hallo, Aerokurier.

https://news.samsung.com/global/samsung-presents-groundbreaking-all-solid-state-battery-technology-to-nature-energy

https://youtu.be/TAFk-CebHWA

Schon während meines Studiums im Maschinenwesen (Maschinenbau) Anfang der 90er Jahre waren Li-Luft-Akkumulatoren (Energiedichte bis über 400 Wh/kg) und Li-S-Akkumulatoren (Energiedichte über 250 Wh/kg) in der Forschung. An den Energiedichten hat sich seitdem wenig getan, an der Leistungsdichte nicht viel und beide Typen sind noch immer "aussichtsreiche Kandidaten".

Festkörperakkumulatoren waren uns somit schon damals gut bekannt, ebenso wie deren Unzulänglichkeiten bei Leistungsdichte, Ladeverlusten und Lebensdauer (Anzahl Ladungszyklen). Toll für Lade- und Entladeströme bis vielleicht 0,3 C (entspricht Laden oder Entladen innerhalb 3,3 h) bei dann hohen Verlusten. Kurzfristig hohe Ströme gehen nicht.

Die Entwicklungsgeschwindigkeit in der Akkumulatortechnik der letzten 3 Jahrzehnte steht in deutlichem Gegensatz zum Glaube an die Rettung der Welt durch Elektromobilität, welcher ja mit einer Mobilisierung eines wesentlichen Anteils der verfügbaren ökonomischen Ressourcen unserer Gesellschaft verbunden ist. Ich kenne keine technisch bedeutende Anwendung, wo ein Akkumulator verwendet würde, dessen Leistungsdaten deutlich über jenen läge, an denen vor 30 Jahren geforscht wurde.

Ich postuliere hier mal das Mooresches Gesetz der Akkumulatortechnologie: Verdoppelung von Energie- und Leistungsdichte alle 15 Jahre (quellenlos und rein spekulativ).

Der Optimismus war bei der Elektrifizierung schon immer viel größer als die Erfolge in Forschung und Entwicklung. Es gibt jetzt teils neue Ansätze für Hochenergie-Batterien, aber ich bleibe nach den Erfahrungen der letzten 30 Jahre skeptisch, ob es ökonomisch und ökologisch Sinn macht, eine ganze Gesellschaft im Vertrauen auf einen Erfolg dieser hypothetischen Produkte umzubauen.

Autonom fliegende Flugtaxis im breiten Einsatz sind ohnehin Tagträumereien, die mit den Regeln für kommerziellen Luftverkehr, erforderlicher Sicherheit, Bedarf an Infrastruktur, Kosten, Energiebedarf und insbesondere auch Belästigung unserer lärmsensitiven Bevölkerung in globalem Maßstab keine Chance haben werden. Für Nischen interessant, klar, aber ganz sicher kein Megatrend, aber dafür für die Investoren teuer.

Für Schiffe und Flugzeuge weltweit und für den Transport auf den Straßen in weniger entwickelten Ländern sind E-Fuels für mich alternativlos, wenn man ernsthaft CO2-Emissionen senken will.

Hört sich gut an.

Allerdings gab es davon in den letzten 5 Jahren mindestens 50 ähnlich gut klingende Fortschrittsmeldungen, die dann wieder in der Versenkung verschwunden sind. Immerhin ist Samsung glaubwürdiger, als ein Startup, das mit solchen Meldungen immer auch Geld einsammeln will und muss.

Der Samsung-Artikel sagt was von doppelter Energiedichte pro Volumen. Leider nichts über Gewicht.

Und Silber ist weder leicht noch billig.

Die Silberschicht ist aber nur 5 Micrometer, das sollte nicht den Ausschlag geben, weder bei Preis noch Gewicht.

Diejenigen, die hier Wetten gegen mich eingegangen sind, sollten schon mal anfangen, auf den Tag der Abrechnung anzusparen:

https://www.land.nrw/de/pressemitteilung/nordrhein-westfalen-soll-knotenpunkt-fuer-flugtaxis-werden

Ich habe noch keine Schweißperlen.

Sieh an, die sind auf die Idee gekommen, von Flughafen zu Flughafen zu fliegen...

Kleines Beispiel:

Eine Wissenschaftlerin aus einem fernen Land muss zur RWTH Aachen.

Sie landet in Köln, steigt in den "nächsten freien Lilium" (nein, ein Jet ist das nicht) und ist eine Stunde nach der Landung in Köln (mit Transfer zum Lilium-Gate, Gepäck-Umschlag, Sicherheitseinweisung, Boarding, ... dauert das Umsteigen locker 30 Minuten) in Aachen-Merzbrück auf dem "Flughafen". Dann wartet dort schon das Taxi, braucht aber noch mal 30 Minuten bis zur TH (sagen wir mal Nähe Aachen Westbahnhof, ich weiß, das Uni-Gelände dort ist weitläufig durch die halbe Stadt verteilt).

Macht also noch mindestens 1,5h (sehr optimistisch) nach Landung in Köln.
Ich kenne die Taxipreise für die halbe Stunde Fahrt nicht (bin schon ewig kein Taxi mehr gefahren), schätze aber mindestens 20€. Was der Lilium-Service kosten wird, weiß heute keiner.

Alternativ: Nach dem Gepäck einsammeln stellt sie sich ans Bahngleis in Köln/Flughafen, wartet ein wenig und ist, wenn sie den richtigen Zug nimmt, mit 2mal umsteigen ebenfalls 1,5h später auch in Aachen West. Wenn sie die ungünstige Verbindung erwischt, sind es knapp über 2h. Auf jeden Fall kostet das in der 2. Klasse im Flexpreis je nach Verbindung 22,50€ oder 27,10€.

Wie genau will Lilium da nachhaltig Geld verdienen?

Ich bleibe dabei: Es werden einige Liliums (und Volocopter und EHang und ...) fliegen. Und sie werden auch eine Zeit lang hip sein, und sie werden auf einigen Nischenstrecken vielleicht sogar einen großen Vorteil gegenüber den klassischen Verkehrsmitteln bieten, und hoffentlich lassen sich EASA, DFS und LBA auch entsprechend passende Regularien für Zulassung, Betrieb und die Verkehrsführung für solche Teile einfallen. Aber ein nachhaltig erfolgreiches (Gewinn bringendes) Verkehrskonzept kann ich da noch nicht erkennen.

Erst, wenn wir die 3D-Verkehrsführung so lösen können, wie es die einschlägigen SciFis vormachen (5th element, Star Wars, Star Trek), könnte das was werden.

Olaf