Solange A und B (z.B. Zentrallager und Filliale) unter Kontrolle einer Entität sind, stellen normierte Übergabepunkte/Andockpunkte kein Problem dar. technisch ohnehin nicht. Mir fallen auf Anhieb Unternehmen wie DHL, UPS, Schenker aber auch METRO, LIDL & Co. ein, die als Erste loslegen könnten.
Das sagte ich in meinem Post aber auch: Große Lager, einheitlich, ...: Nahezu trivial für Autonomisierung des Transports. Die "andere Seite" stellt das Problem dar: Vom Produzenten (Baurnhof, Fabrik, Baustelle, Werkstatt) zum Zwischen-/Großverteiler und vom Verteilerzentrum zum Endabnehmer (kleine Filiale, Fabrik, Werkstatt, Baustelle).
... aber damit werden die Fahrzeuge selbst nicht mehr in allen Fällen indermodal, also entweder abwechselnd oder gemeinsam mit autonomem und menschlich geführtem Verkehr einsetzbar.
Warum sollten Sprinter und Lkw's nicht genauso im Verkehr autonom fahren können wie Pkw's? Nur weil diese größer sind oder mehr Achsen haben? Mitnichten. Diesen Einwand verstehe ich nicht.
Jep, hast Du nicht verstanden, habe ich vielleicht auch etwas verwirrend ausgedrückt: Heute kannst Du einen Stückgut-Transporter (z.B. einen LKW mit einfachem Kastenaufbau und Tür) mal im Dienst von LIDL einsetzen und mal für eine Umzugsspedition und dann wieder für DHL. Meist wird das Fahrzeug entsprechend entweder neutral lackiert und entsprechend verchartert oder verkauft und individuell lackiert. Hast Du aber einmal einen solchen Transporter "autonomisiert", damit er für einen großen Konzern zwischen dessen Verteilzentren hin und her fährt, die auch entsprechend ausgestattet sind, kannst Du ihn nicht mehr einfach so (ohne einen Umrüstungsaufwand) wieder im individellen Verkehr - also mit Fahrer - nutzen, um kleine Werkstätten/Läden in der Stadt zu beliefern, wo es Fußgängerzonen und keine weitläufigen Rangier und Warteflächen gibt. Das meinte ich in diesem Fall mit "intermodal".
Dass auf einer Straße (mit vollständiger Markierung und Bezeichnung) sowohl autonome als auch individuelle Fahrzeuge fahren können, bezweifle ich auch nicht.
Ein autonomes Fahrzeug "weiß", ob ein Empfänger zur bebabsichtigten Lieferzeit in einem Wohngebiete anwesend ist und wird erst gar keinen Zustellversuch dorthin starten, wenn dieser nicht anzutreffen ist.
Woher soll das Fahrzeug, also letztlich der Lieferdienst, denn wissen, ob ich zu Hause bin oder nicht? Du stellst Dir also vor:
- Sehr geehrter Kunde, wir wollen heute zwischen 11 und 15 Uhr liefern, bitte seien Sie vor Ort, um Ihre Ware entnehmen zu können
- Lieber Lieferdienst, ich bin da, kein Problem
- ...
- Lieber Lieferdienst, ich war zwischen 11 und 15 erreichbar, aber die Packstation kam nicht vorbei
- Lieber Kunde, Sie waren von 12:41 bis 12:53 auf Toilette, da wollten wir Sie nicht stören, wir liefern morgen wieder
??
Ok, überspitzt. Aber dennoch: Wenn der Lieferdienst wissen soll, wann ich wo bin, dann muss ich meine Daten entsprechend offenbaren. Jetzt, wo Datenschutz ja durchgängig gut funktioniert, dürfte das für keinen ein Problem sein. Und wann jemand zu Hause ist oder nicht, ist ja auch nur für den Lieferdienst wirklich wertvoll. Jemand anderes könnte mit dieser Information ja nichts anfangen...
Ähh, ok, wer da jetzt Sarkasmus drin findet, darf ihn behalten.
Wirklich gute Dataprotection ist in der freien Wirtschaft (und darin bewegen sich Lieferdienste im Verhältnis zu Endkunden) schwer zu finden, und selten für einen "konkurrenzfähigen" Preis (Du selbst fällst ja auch immer wieder mal über solche Fälle her, wie schlecht das doch alles gemacht ist).
Und: Nicht jedes Wohnviertel wird sich für größere Lieferungen einen gemeinsamen "Concierge-Service" leisten können. Schon mal Stadtviertel mit großem Anteil von Sozialbauten gesehen? Wie sollen diese Menschen solche Kosten zusätzlich tragen? Umgekehrt: Wieviel billiger muss was genau werden, damit sie sich dann so etwas leisten könnten?
Oh das ist jetzt jetzt so deutsch und erneut Beispiel für eine Industriekapitalisische Denke: Kontrollen bedarf es keine, da jeder Passagier bereits authentifiziert und autorisiert ist.
Du missverstehst mich an einem Punkt. Ich sage nicht, dass diese Kontrollen sinnvoll sind, aber sie sind meines Wissens derzeit einfach Gesetz. Das ändern Pal-V, Lilium, E-Hang oder Volocpter derzeit nicht.
Warteschlangen? Wozu? Damit ein Mobilitätskonzept funktioniert bedarf es effektiven Forecasting wo der Bedarf in Echtzeit berechnet und der Verkehrsfluß geleitet wird.
Stell Dir einfach mal die morgendliche Rush hour vor: mehrere tausend Menschen wollen in die Innenstadt an ihre Arbeitsplätze. Ein großer Teil nimmt nach wie vor Bahn, Bus, Straßenbahn. Haken dran.
Die, die bisher individuell gefahren sind, wollen das künftig vielleicht individuell autonom: Von ihrem Haus in der Vorstadt zum Geschäft in der Innenstadt. Sie werden also ein autonomes Fahrzeug anfordern. Und nehmen wir mal an, es gäbe ausreichend Dienstleister mit ausreichend vielen Fahrzeugen.
Und nehmen wir jetzt mal an, davon würden 10% über "individuelle autonome Luftmobilität" abgewickelt werden.
Diese Taxi-Drohnen müssen ja, wenn sie in der Vorstadt gestartet sind, in der Innenstadt irgendwo landen.
Szenario 1: Auf dem Dach vom Bahnhof (und dann ggf. weiter mit Straßenbahn/Bus). Da ist eine begrenzte Landekapazität. Wie willst Du das ohne Warteschlangenmanagement regeln?
Und erst recht Nachmittags auf dem Rückweg. Da stehen tausende auf und vor dem Bahnhof und wollen wieder per Lufttaxi in die Vorstadt. Individuell, autonom. Die drängeln sich hoffentlich nicht um einen gerade landenden Ehang mit Rotoren in Knie-Höhe. Aber selbst wenn der in einem abgeschotteten Bereich startet und landet, wird es davor Wartebereiche und Zugangssysteme (per Handy-Ticket natürlich, weiß ich) geben müssen. Irgendwer muss das alles noch zusammenbauen.
Szenario 2: Vor dem Geschäfthaus direkt. Da muss der entsprechende Landeplatz und der erforderliche Lutraum dafür frei sein bzw. frei gemacht werden. Da ist wieder das Thema Infrastruktur.
Von Putzen, Maintanance und Pre-Flight Checks wird niemand was mitbekommen, diese laufen im Hintergrund von den verbliebenen menschlichen Crews.
Nett formuliert, aber letztlich ist dieser Teil eben nicht autonom, sondern muss von menschlichen Mitarbeitern auf einer Fläche verrichtet werden, die dafür vorgesehen sein muss. Und sorgt gleichzeitig für die zwischenzeitliche Nichtverfügbarkeit des konkreten Fahrzeugs. Das alles muss also ebenfalls irgendwer bezahlen, schlägt also - genau wie die Betriebs- und Wartungskosten eines heutigen Fahrzeugs - in die Gesamtrechnung durch. An der Stelle sind also nur sehr wenige oder gar keine Kosteneinsparungen im Vergleich zum heutigen Verkehr möglich.
Die Anbieter von Volocopter/Lilium/Pal-V bauen jeweils mehr oder weniger interessante Fahrzeuge, die grundsätzlich auch autonom oder wenigstens teilautonom betrieben werden könnten. Alles schick und spannend. Aber daraus ein geschlossenes Konzept mit entsprechender Infrastruktur und Integration in den (im Nachgang dann vielleicht abnehmenden) aktuellen Individual-Verkehr hat bisher noch keiner wirklich gemacht.
Das ist alles bisher (noch) Science Fiction. Und das ändert auch keine Konzeptzeichnung von begrünten Plätzen wo drei Flugtaxis und 2 Menschen rumstehen.
Olaf
