Hallo zusammen,

im USA-Urlaub hatte ich ein Erlebnis, das mir zu denken gab und das ich mit euch teilen möchte.

Ich habe auf C152 und C172 gelernt, dort gibt es beim Tankwahlschalter die Stellung "Both", und dort stand er auch die ganze Zeit.

Später flog ich PA28 - blöde Umschalterei, dachte ich - und dann las ich John Deakins Artikel Pelican's Perch #7: Run That Fuel Tank Dry! .

Seither fliege ich gewohnheitsmäßig immer nur auf einem Tank. Die C210L hat wie die PA28 nur "rechts" und "links" und "off".

Die für mich nachvollziehbare Idee war,

erstens ist immer volltanken und 2h "extra" mitführen bei Landungen auf hohen Plätzen (zB Flagstaff >7000ft) keine Option, die besonders risikoavers ist, im Gegenteil.

und zweitens, man sollte alles nutzen, was man hat, also auch Prozeduren haben, die (im Extremfall) den letzten Tropfen Benzin noch sinnvoll nutzen.

Nicht etwa, dass man tatsächlich bis zum letzten Tropfen fliegt. Eher so: man fliegt durch regelmäßiges Umschalten beide Tanks ungefähr zur Hälfte leer (Phase 1). Danach macht man (im Reiseflug) einen der beiden Tanks ganz leer (also bis die Nadel auf 0 zeigt, kurz bevor der Motor stottert) und dann für den restlichen Flug nur noch auf dem anderen Tank (Phase 2). Dann kann es einem nicht passieren, dass man am Ziel ankommt und ein letztes Umschalten vergisst, oder dass man mit zwei "fast leeren" Tanks endet und in niedriger Höhe umschalten muss und dabei einen Fehler macht (Unfall John Denver).

Soweit, so gut. Genau das habe ich schon länger so praktiziert, aber an einen Fehlermodus nicht gedacht. Und genau der trat ein: der Tankwahlschalter der betagten C210 funktionierte anfangs tadellos und blieb dann hoffnungslos auf Stellung "rechts" stecken. Keine Kraft der Welt hätte ihn bewegt, jedenfalls keine, bei der ich nicht befürchtet hätte, das Hebelchen abzureissen.

War im konkreten Fall kein Problem: ich landete, tankte rechts nochmal voll, flog ca. 1h weiter zu meinem Ziel, wo sowieso vier Übernachtungen eingeplant waren. Und während dieser wurde der Schalter repariert.

Wäre das Gleiche aber auf dem Flug davor passiert... da hatte ich in Phase 2 tatsächlich rechts die Null stehen. Wäre der Hebel in diesem Moment stecken geblieben, könnte ich heute entweder von einer irren Notlandung mit Nahtoderfahrung erzählen, oder andere würden über mich schreiben ("the pilot elected to proceed..."). Oder keiner wüsste es (ist John Denver vielleicht so gestorben?).

Ok, wieder was gelernt. Beim nächsten Mal:

erstens gegen Ende von Phase 1 sicherstellen, dass der Tankwahlschalter leichtgängig ist

zweitens das Ganze so timen, dass die letzte Umschaltung (Phase 2) über einem Platz passiert, auf dem man notfalls landen kann. Bedeutet natürlich, dass man den einen Tank eben nicht auf Null runterfliegt.

Danke für's teilen. Ich finde es aber nicht wirklich nachvollziehbar, warum man einen Tank leer fliegen sollte und den anderen noch halb voll lassen.

Jetzt mal abgesehen davon, dass ich mit meinem Flieger mit so viel Fuel-Imbalance gar nicht landen dürfte, ist das auch nicht gerade ein Spass, wenn dann z.B. noch knackiger Seitenwind von der Seite mit dem leeren Tank dazu kommt ...

Natürlich kann man, um den Sprit komplett auszufliegen einen Tank leer fliegen - und dann umschalten wenn der Motor zu stottern beginnt. Normalerweise läuft der Motor sofort rund weiter.

Dieser Strategie widerspricht es aber nicht, vorher regelmäßig umzuschalten, beim letzten Umschalten sollte dann immer noch eine ausreichende Reserve drin sein.

Ich bin in 25 Jahren nie mit weniger Reserve als 1 gelandet. Weniger wäre mir unangenehm.

Ich finde es aber nicht wirklich nachvollziehbar, warum man einen Tank leer fliegen sollte und den anderen noch halb voll lassen.

Also bei manchen Fliegern gibt es da schon einen Sinn. Die Frage ist nämlich wohin geht der Treibstoffrückblauf? Ich habe z.B. mal einen Vogel geflogen, bei dem der Treibstoffrücklauf vom Vergaser immer in den linken Tank ging. Hat man da beide Tanks voll gemacht und ist dann auf "both" oder auf "rechts" losgeflogen, hat es über den Rücklauf den linken Tank überfüllt. Da lief dann am Ende echt im Flug der Treibstoff über die Tankbelüftung raus und sabberte die Tragfläche entlang. Bei dem Vogel hat es also absolut Sinn gemacht zuerst den linken Tank ordentlich zu leeren bevor man auf rechts umgeschaltet hat, damit der Überlauf aus dem rechten Tank dann im linkten Tank noch genug Platz hatte.

Wenn man da lange auf dem rechten Tank flog, füllte sich der linke Tank wieder und die Nadel der Anzeige kletterte leicht nach oben.

Welcher Flieger war es denn mit dem Rücklauf? Kenne ich eigentlich nur von Einspritzer, es sei denn, es ist ein Lyco....

Ok, Flugzeuge mit „both“ fliege ich kaum - meins hat nur OFF - L - R ... darauf bezieht sich, was ich schrieb!

JAu! Hat mich aus dem Originalhandbuch der BO207 auch verblüfft und ehrlich gesagt traue ich mich das auch nicht so recht: Den linken Tank erst völlig leer fliegen bis zum Motoraussetzer, danach umschalten auf rechts. Man sagte mir da seien noch die alten WKII-Konstrukteure am Werk gewesen, welche sicher sein wollte, daß ja jeder Tropfen verbraucht wurde..

Das war eine Evektor ev97 mit Flügeltanks.

Der Rücklauf des Benzindruckventils geht immer in den linken Tank, egal woher der Sprit per Wahlschalter kommt.

Kenne ich eigentlich nur von Einspritzer, es sei denn, es ist ein Lyco....

Ist bei den Common Rail Dieseln wegen der Fuel Return Line auch so. Kenne es von der DA40NG, da geht es aber vom linken (mit Umweg durch den rechten zur Kühlung) auch wieder in den linken Tank zurück. Imbalance durch Verbrauch muss man periodisch durch Umpumpen vom rechten in den linken Tank ausgleichen.

mit Umweg durch den rechten zur Kühlung

Ist das nicht eher zum Heizen?

Bei Flügen nahe der maximalen Reichweite muss man bei solchen Tanksystemen in der Tat eine Seite leerfliegen, um für Landung und den (meist kurzen) Hüpfer zum Alternate den vollen Tank zu haben.

Hängende Tankwahlschalter, insbesondere bei Temperaturen unter 0 C, gab es schon häufiger und waren auch schon Ursache einiger Ditchings und Emergencies. Persönlich bin ich daher ein Freund einfacher Systeme.

Bei der Beech sind de facto beide Tanks ab der Hälfte im gelben Bereich, der bedeutet dass beim Durchstarten ggfs nicht genug Sprit an die Leitung gelangt. Daher muss man beim Landen den aktiven Tank im Normalbereich haben. Lt POH sogar beide, macht aber keiner. Die Strategien sind unterschiedlich, und einige Beechtalker fliegen den linken Tank komplett leer, aber ich schalte auch jeweils nach 15 Minuten um, bis beide ca bei 3/4 sind, danach den linken in den gelben Bereich, danach ab TOD den rechten bis zum Ziel. Meine Blase macht vorher schlapp.

Nö, der Rücklauf wird im rechten Tank gekühlt und fließt weiter in den linken Tank - und von dort in den Motor

im Sommer wird der rechte Tank durch Luftkanal gekühlt, der im Winter verschlossen wird....

... und warum sollte es nötig sein, den Rücklauf zu kühlen? Es gibt bei den Diesel-DA40 untere Limits für die Fuel Temp, nicht obere.

Mein Verständnis war bisher immer, dass dieses Konstrukt dazu dient, den Diesel im rechten Tank durch den Rücklauf mit zu erwärmen.

... und warum sollte es nötig sein, den Rücklauf zu kühlen?

Weil der Diesel aus der Return Line vorher durch die Hochdruckpumpe der Common Rail gelaufen ist und sich dabei stark erwärmt.

Ihr habt alle recht, der Sprit in beiden Tanks wird erwärmt und der rücklaufende Sprit wird gekühlt. Beide Zwecke sind im FHB beschrieben, Kapitel 7, S 7-27.

Jupp, und das Erwärmen des Sprits im rechten wie linken Tank ist erwünscht, um ggf. auch mit Diesel statt JET-A1 (und entsprechend höheren Flockungstemperaturen) safe in kühlerer Luft unterwegs zu sein. Das Handbuch differenziert durchgängig in den Temperatur-Warnanzeigen zwischen Diesel und JET-A1.

Habe ich das noch richtig in Erinnerung: Die DA40 holt sich im Normalbetrieb den Sprit aus dem linken Tank und liefert den überschüssigen Sprit auch wieder in den linken zurück. Dabei wird der erwärmte Sprit durch eine Art Heizspirale im rechten Tank geführt, hat aber mit diesem nichts zu tun.

Der linke Tank wird also leerer, der rechte bleibt unverändert voll.

Mit der elektrischen Transferpumpe füllst Du dann den linken wieder auf.

Nur mit aktiviertem Emergency-Transfer-Schlater holt sich der Motor tatsächlich dann den Sprit aus dem rechten Tank, befördert aber den Überschuss weiter in den linken. Der linke sollte sich dann auch langsam auffüllen, zu Lasten des rechten.

Wie "warm" muss ich mir den Überschuss-Sprit eigentlich vorstellen? Die vielen Bars (1000?) der Common-Rail-Einspritzung müssten das Zeug doch fast zum Kochen bringen, oder ?

Die vielen Bars (1000?) der Common-Rail-Einspritzung müssten das Zeug doch fast zum Kochen bringen, oder ?

(p*V)/T = const. gilt für Gase aber nicht für (weitgehend inkoimpressible Flüssigkeiten).
Der Kraftstoff erwämt sich daher kaum, durch die Kompression. Wohl aber dadurch, dass er in der Nähe des relativ heissen Motors ist...