Da der Nachbarthread z. T. IFR-Ausrüstung gerade abdriftet, erlaube ich mir einen neuen aufzumachen.

Gegeben sei ein Flieger mit:

• GNS430W + CDI
• BendixKing als NavCOM2 + CDI
• venerable ADF Typ egal + Anzeige
• DME Typ KN62A

Die Notwendigkeit des ADF wird ja gerade grundsatz-philosophisch behandelt ...

Um ehrlich zu sein, habe ich noch nie einen NDB-Approach gemacht, ich habe aber durchaus die Worte meine IR-Lehrers im Ohr (Airliner ...), der mir immer predigt "mach Dir soviel Redundanz wie möglich". Daz ugehört auch, das ADF immer auf das Platz NDB zu stellen. "Da siehst Du immer wo Dein Platz liegt".

Gut, leider ist wenig Platz im Panel. Insofern frage ich mich, ob man das ADF opfern könnte. Jedes GPS sollte ja die Funktionalität eines ADF übernehmen können - ohne die Nachteile der Mittelwellenphysik, oder ?Beim Googlen sehe ich gerade, daß anscheinend die ADF-Antenne doch eher eine flache Konstruktion ist. Aber wozu gehören dann die beiden Badewannen-griffe oben am Seitenleitwerk?

Kurzum: ich hatte mir eingebildet, durch Entfernen des ADF mehr platz im Panel, Gewicht und ein Knötchen Speed zu gewinnen.
Wie sieht es mit der zukunft des DME aus ? Natürlich steht immer in den Plates drin "DME required". Aber das bisschen slant range sollte doch jedes Anfänger-GPS mit ein paar Prozessor-Zyklen hinkriegen, oder ? Ist ein Wegfall der DME-Pflicht in Sicht?

Die Alternative wäre also: ADF raus, DME raus, NAVCOM2 raus und ersetzt durch ein zweites GPS. Dann bräuchte man noch ein Glascockpit ala Aspen oder Garmin und könnte sich das ADF als Bearing-pointer eh immer selber machen. Oder anstattt Aspen ein RMI
Kommt das hin?

Hallo Nico, das ist jetzt aber gefährlich, gleich wieder mit einem Airliner-Statement zum ADF einzusteigen ... ;-)

Meine Favoriten-Avionik:

• zwei (!) SBAS (WAAS) fähige GPS, eins davon mit großem Display a la GNS530W, GTN750
• (am besten hängen die zwei GPS in getrennten Stromkreisen, versorgt durch zwei Alternator, Redundanz halt)
• Autopilot
• HSI (noch besser Aspen)
• optional DME
• ... (und natürlich zwei ADF mit RMI und Interface zum AP; sorry, couldn‘t resist ... ;-)

Die DMEs werden eher mehr als weniger.

Situational Awareness ist bei einem ILS DME hervorragend und die Bedienung unerreicht einfach, da man immer direkt die Entfernung zur Schwelle hat. Es gibt keine Gefahr, dass man die falsche Frequenz erwischt hat, das GPS den falschen WP anzeigt oder die Entfernung zu diesem WP über einen Umweg berechnet, weil das GPS gedanklich auf einem anderen Leg ist und noch nicht im Final Approach. Ferner könnten ja auch mal Situationen auftreten, wo das GPS gestört ist und man ein ILS DME oder VOR DME fliegen muss.

Bei ILS wird man aus meiner Sicht noch sehr lange DME required lesen, gegenwärtig sogar zunehmend.

Mit dem Aspen kann man tatsächlich prima eine ADF Nadel simulieren. Allerdings zeigt diese entweder zum nächsten WP oder man schaltet das Crossfeed zwischen beiden GPS aus, sofern man 2 identische GPS hat. Dann lässt sich GPS2 als hochgenaues ADF verwenden.

Ich bin ein klarer Verfechter von vollständiger Redundanz bei allem, was wirklich wichtig ist, will aber kein unnötiges Zeug an und im Flieger.Das ist alles Gewicht und kostet Speed, insbesondere bei Vereisung.

ADF würde daher bei mir rausfliegen, DME habe ich bei mir neu eingebaut und will eigentlich nicht darauf verzichten. In den USA haben sehr viele GA Aircraft kein ADF mehr und viele auch kein DME mehr.

Ich habe am Freitag 8,50 in Gweinnklasse 12 abgeräumt. Reicht das für ein Upgrade ?

Im Ernst. Das klinigt bis auf den letzten Teil ganz vernünftig.

Ich sollte die Frage präzisieren ob die GNS und deren Derivate generell die Bearing-Pointer-Funktionen out-of-the box hinkriegen oder ob sowas z.B. dem GNS1000 vorbehalten ist.

Die Bearing Pointer Funktion kenne ich in folgender Kombination aus der Praxis:

• GNS mit Avidyne Entegra
• GTN mit Aspen

Will sagen: ich hab‘s schon ohne G1000 in den Fingern gehabt.

Im aktuellen Aerokurier oder Fliegermagazin (habe grad vergessen, welches) ist ein schöner Beitrag dazu drin, wohin es führt, wenn wir als Piloten denken, wir brauchten uns an Vorschriften nicht mehr zu halten.

Es ist leider eine grassierende Krankheit, dass Piloten meinen, sie wüssten es eh besser, als jeder Verordnungsgeber und deswegen Höchstmassen, Platzrunden, Geschwindigkeiten im POH, Ausrüstungsvorschriften, etc. einen reinen Empfehlungscharakter für diejenigen hätten, die zu dumm sind, um selbst nachzudenken.

In einer Diksussion wie hier kann nur klar gesagt werden: Um einen NDB-Approach zu fliegen braucht man ein ADF. Um einen Approach zu fliegen, bei dem die Distanzen als DME-Distanz angegeben sind braucht man ein DME. Das ist total einfach.

Da ein Wegfall weder von DMEs noch vond NDB-approaches absehbar ist, kann man sich zwar überlegen, dass man ja keine solchen approaches fliegen will - nicht aber, ob es „nicht auch anders geht“.

In einer Diksussion wie hier kann nur klar gesagt werden: Um einen NDB-Approach zu fliegen braucht man ein ADF. Um einen Approach zu fliegen, bei dem die Distanzen als DME-Distanz angegeben sind braucht man ein DME. Das ist total einfach.

Da ein Wegfall weder von DMEs noch vond NDB-approaches absehbar ist, kann man sich zwar überlegen, dass man ja keine solchen approaches fliegen will - nicht aber, ob es „nicht auch anders geht“.

Es liegt nun einmal in der Natur des Menschen, Dinge zu hinterfragen, und das ist auch gut so. Jeder technisch kompetente Mensch wird feststellen, dass GPS mit RAIM-FDE oder gar Multi-GNSS eine höhere Präzision und Integrität bietet als dieser veraltete Krempel. Das macht einen entsprechenden Approach ohne NDB oder DME natürlich nicht legal, doch leider werden Regularien entweder schleppend auf den aktuellen technischen Stand gebracht oder gar von Leuten ohne Sachkompetenz formuliert. Insofern ein ziemlich schlechtes Beispiel für die Sinnhaftigkeit von Regularien.

(Sorry wegen der Off-Topic Diskussion)

Sei doch mal bitte nicht so streng!

Natürlich wird jeder nur dann ein ILS fliegen wenn das DME anwesend ist, denn es steht ja da "DME required".

Entfernungsbestimmungen per GPS sind eine der leichtesten Übungen für jeden Empfänger - notfalls auch so, dass beim Überfliegen des Punktes in 6000ft immer noch eine Meile angezeigt wird.

Fehlbedienungen durch falsche Frequenz oder falsch gewählten Wegpunkt sind nicht vollständig zu vermeiden, aber meiner Meinung nach gleichwertig. Shit-in, shit-out.

GPS-basierte Verfahren sind nunmal im Kommen, ob das nun LPV-Approaches sind oder andere Verfahren bii denen bodengebundene Anlagen durch GPS und ein bisschen Mathe ersetzt werden.

Natürlich ist es toll, wenn ein ILS und ein DME auf einem Grundstück stehen, daß den Behörden gehört, regelmässig gewartet und zertifziert wird. Bei GPS kann es natürlich zu STörungen oder Fälschungen kommen; bei wohl demnächst mindestens 3 unabhängig betriebenen GNSS-Systemen aber zumindest immer weniger wahrscheinlich.

M.W. werden zumindest in Frankreich keine neuen ILS mehr gebaut und an kleineren Plätzen sollen diese Analgen abgebaut werden. Ersatz durch LPV

Daher habe ich keinerlei schlechtes gewissen, zu fragen ob es Alternativen zu ADF/DME gibt, die geeignet sind diese abzulösen

Natürlich wird jeder nur dann ein ILS fliegen wenn das DME anwesend ist, denn es steht ja da "DME required".

Das sehen wir beide so, aber ich bin immer wieder erschreckt, wie viele Fliegerkollegen das anders sehen. In so fern wird das leider nicht „natürlich jeder“ so machen.

ich bin immer wieder erschreckt

Was kümmern Dich andere Leute? Vor der eigenen Türe ist gut Kehren.

Was kümmern Dich andere Leute?

Ich übe ein Hobby aus, bei dem ich leider auf das Wohlwollen von vielen Anderen angewiesen bin. Es gibt in Deutschland sicher mehr Menschen, die sich durch Fluglärm gestört fühlen, als solche, die selber Fliegen. Trotz einer latenten Mehrheit gegen das Fliegen bin ich darauf angewiesen, dass mir demokratisch gewählte Politiker einen Rechtsrahmen schaffen, in dem ich meiner Leidenschaft nachgehen kann. Das ist nicht selbstverständlich!

Darum ist nicht nur entscheidend, was ich selber mache (was sicher auch nicht immer vorbildlich und schon gar nicht fehlerfrei ist), sondern eben auch, was wir als Fliegercommunity insgesamt für ein Bild abgeben. Ein dauerndes Fahren über rote Ampeln hilft uns eben in der Wahrnehmung auch dann nicht weiter, wenn wir immer wieder beteuern, dass wir vorher ja nach links und rechts geschaut haben, um sicher zu stellen, dass da niemand kommt.

Das bedeutet nicht, dass wir unkritisch alles hinnehmen sollten - aber schon, dass wir uns an bestehendes Recht halten und uns sehr genau überlegen, wo wir unsere Energie einsetzen um das Recht in unserem Sinne zu ändern.

In den letzten Jahren hatten wir Glück (oder genauer kein Pech). Aber es ist schwer abzusehen, was passiert, wenn ein Flieger auf einen gerade benutzten Kinderspielplatz fällt, dann am nächsten Tag in der Zeitung steht, dass der Flieger überladen war und am übernächsten Tag, dass das ganz üblich ist, dass unsere Flugzeuge überladen fliegen. Da hilft dann kein rationales Argument mehr...
Wenn beim Ventus-Absturz beim Hahnweide-Wettbewerb im Mai ein Kind auf dem Spielplatz gestorben wäre, dann hätten wir sicher schon Verbote von Segelflugwettbewerben über bewohntem Gebiet (also ganz) oder noch schwerwiegendere Einschränkungen.

Sorry für das OT

Aber es ist schwer abzusehen, was passiert, wenn ein Flieger auf einen gerade benutzten Kinderspielplatz fällt, dann am nächsten Tag in der Zeitung steht, dass der Flieger überladen war und am übernächsten Tag, dass das ganz üblich ist, dass unsere Flugzeuge überladen fliegen. Da hilft dann kein rationales Argument mehr...

Der Anfang klang ja ganz vernünftig, aber als ich bei "Kinderspielplatz" ankam habe ich nur noch unwillig weitergelesen. Glaubst Du es ist sinnvoll, wenn auch die Flieger selbst, diese doofen populitischen Angstszenarien bedienen?

Einen NDB-Approach mit einem IFR-tauglichen GPS (TSO etc.) zu fliegen, indem man den präzisen Endanflugkurs eingibt und den Bearing Pointer auf das GPS schaltet ist ganz sicher die BESSERE Methode, um den Crash auf den Kindergarten zu vermeiden. Und darum fliegt das heute jeder so, der sicher fliegen will.

Und das ADF sowie DME durch GPS zu substituieren, wie es die FAA allen Piloten unter FL180 gestattet, ist sinnvoll und sicher, anstatt hier jedem Gesslerhut hinterherzurennen und sich in orgiastischer Behördenvergötterung zu ergehen.

Ich finde es schon ausreichend, wenn der Herr sich selbst darum kümmert, dass er möglichst nicht auf den Kinderspielplatz fällt. Ich kümmere mich dann um meine Seite.

Der Anfang klang ja ganz vernünftig, aber als ich bei "Kinderspielplatz" ankam habe ich nur noch unwillig weitergelesen. Glaubst Du es ist sinnvoll, wenn auch die Flieger selbst, diese doofen populitischen Angstszenarien bedienen?

Vielleicht ist das ein Informationsproblem: Beim Hahnweidewettbewerb dieses Jahr IST ein Flugzeug auf einen Kinderspielplatz abgestürzt. Das ist kein abstraktes "doofes populistisches Angstszenario", sondern Realität mit der wir uns beschäftigen müssen.

Richtiger Quatsch. Zwei Segelflugzeuge sind kollidiert, die Piloten abgesprungen ... Trümmer sind auf den Kindergarten gefallen.

Jetzt musst Du noch versuchen, einen Zusammenhang zwischen diesem Unfall und der Verwendung eines IFR-GPS-Navigators für NDB-Approaches herzustellen. Bin schon gespannt, wie kreativ Du dabei vorgehst.

Richtiger Quatsch. Zwei Segelflugzeuge sind kollidiert, die Piloten abgesprungen ... Trümmer sind auf den Kindergarten gefallen.

Und was daran ist jetzt genau Quatsch? Das ich von einem und nicht von zwei Flugzeugen geschrieben habe, oder dass es technisch gesehen kein ganzes Flugzeug war sondern das was Du "Trümmer" nennst?

Sorry, aber so brauchen wir nicht weiter zu diskutieren.

Und was den Zusammenhang betrifft - Klaus Hallmayer hat es im aktuellen Aerokurier viel besser geschrieben, als ich es je könnte: So lange wir wiederholt und nachhaltig zumindest durch die Blume sagen "ist mir doch egal, ob das ohne DME/NDB illegal ist so lange ich was mache, was ich für sicherer halte", riskieren wir unseren gesamten Sport!

Mich würde vor allem interessieren, wie Du (oder sonstwer) das angeblich erhöhte Risiko beim Einsatz eines IFR-GPS für den NDB-Approach begründest. Tatsache ist, dass die Führung ca. um den Faktor 10 präziser ist. Und das ist es, was zählt.

Es gibt natürlich den Typus Pilot, dem es wichtiger ist "legal" zu fliegen als sicher. Wahrscheinlich schickst Du auch Videos ans Luftamt, um zu beweisen, dass das GPS ganz aus war ;-)

IFR-Fliegen ist kein "Sport".

ist mir doch egal, ob das ohne DME/NDB illegal ist so lange ich was mache, was ich für sicherer halte

Also irgendwie diskutieren wir hier auf der Metaebene. Wann hast Du (oder irgendjemand hier) das letzte Mal einen NDB-Approach in IMC ans Minimum geflogen, bei dem das ADF das einzige Navigationsmittel war?

Und an die Verkehrsflieger, die nach eigenem Bekunden ja bei solchen Approaches auch das FMS-Overlay aktiv haben: Was macht ihr in IMC, wenn ADF und FMS voneinander abweichen? Missed Approach, oder das FMS ignorieren und dem ADF nachfliegen?

Hallo Nico,

wird Zeit für den „3. Versuch“ :-)))

Hi Nickolas,

wenn das ADF noch geht würde ich's drinlassen. Wie Du und Dein IR-FI schon gesagt habt: mehr Redundanz.

Es brauch beim GPS nur das GPS-Antennenkabel defekt sein und in der Nähe kein funktionierendes VOR. Dann ist man froh, daß das alte ADF vielleicht noch brauchbare Infos liefert.

Meins habe ich entfernt weil es nicht mehr ging, ansonsten hätte ich's dringelassen, obwohl es wirklich ein Museumsstück ist.

DME will ich mir nachrüsten, weil ich keine lästigen (und teueren) Nörgeleien beim Ramp-Check haben will, wenn ich auf einem ILS-only Platz lande (Niederstetten, z.B.).

Und was den Zusammenhang betrifft - Klaus Hallmayer hat es im aktuellen Aerokurier viel besser geschrieben, als ich es je könnte: So lange wir wiederholt und nachhaltig zumindest durch die Blume sagen "ist mir doch egal, ob das ohne DME/NDB illegal ist so lange ich was mache, was ich für sicherer halte", riskieren wir unseren gesamten Sport!

Wir riskieren gar nichts. Unser Sport ist hauptsächlich durch Neid und Missgunst gefährdet. Das Argument, daß die Piloten nicht gesetzestreu sind ist nur ein Vorwand um den eigenen irrationalen Emotionen (Neid) einen respektablen und rationalen Anstrich zu geben.

Es ist das gleiche Problem wie mit den Mondlande-Verschwörungstheorien: den Verschwörungstheoretikern die Mondlandung wissenschaftlich zu erklären bestätigt ihnen nur, daß ihre Theorie ernst zu nehmen ist. Ihre Ansicht ändern tun sie nicht, egal wie gut Du es ihnen erklärst.

Vielen Dank für die Hinweise! Das ADF funktioniert prima, ist aber momentan nicht mehr als ein Pointer zum Platz. Einen NDB-Approach bin ich noch nie geflogen.

Ich möchte behaupten, GPS kann grundsätzlich praktisch alle Arten von Navigationshilfen komplett ersetzen, egal ob VOR, NDB, ILS und DME. Und es gleicht auch noch deren prinzipbedingte Probleme aus. ADF kann einen täuschen wenn man über eine Küstenlinie fliegt, GPS nicht. Und ein GPS wird auch nicht mit "Kunden" gesättigt und dreht notfalls die Leistung runter wie ein DME (200 waren das so etwa, oder?) Ob man das von Seiten der Behörden MÖCHTE, ist was anderes. Aber wir haben mittlerweile auch Sprechfunk und arbeiten nicht mehr ausschliesslich mit Q-gruppen und Tastfunk. Lebbe geht weiter!

Natürlich könnte am GPS das Kabel abfallen, aber genauso kann das Kabel an den anderen Antennen abfallen.

Klar kann man GPS stören! Und das sogar so zielgerichtet und lokal , daß man Schiffen vorgaukeln kann, sie befänden sich auf dem Gelände eines Flughafens am schwarzen Meer - so geschehen im Sommer 2017 oder 2016.

Immerhin ist die Erkenntnis aus diesem Thread:

• Nein, es gibt offenbar keine konkreten bestrebungen die DME-Pflicht aufzuheben
• Im gegenteil, es gibt mehr DMEs als früher -warum ist mir nicht unbedingt ersichtlich
• Auch NDB-only Plätze gibt es anscheinend reichlich

Nichts anderes sagen die, die das ADF nicht entfernen wollen....

"Im gegenteil, es gibt mehr DMEs als früher -warum ist mir nicht unbedingt ersichtlich"

Redundanz und Genauigkeit. GPS könnte ja auch mal wegen irgendwelcher Bugs oder sonstiger Störungen weiträumig inop sein. Die Flieger würden trotzdem die Platznähe finden, schließlich gibt es Radar (und INS für die großen). Aber einen Approach muss man dann fliegen können. Für CAT II + III braucht man ohnehin ILS. Ein DME ist eine sehr gute Ergänzung zum ILS, um den GS zu checken oder für LOC DME APP. Man möchte dies nicht über GPS Waypoints machen, weil das ILS eben eine redundante Alternative sein soll. Klar hat man früher das FAF auch mit Radialen quergecheckt oder mit Markern den GS, aber all das ist teurer als die DMEs. Also wird man auf Dauer NDBs und wohl auch Marker Beacons vollständig abbauen, VORs auf große Plätze reduzieren und mit ILS DME an jedem Verkehrsflughafen und den größeren Regionalflughäfen bleiben.

Die Zahl der NDB Approaches nimmt ständig ab, die Zahl der veröffentlichten CAT II + III Approaches nimmt ebenso zu wie die Zahl der Flugzeuge, die das dürfen. Man wird auch noch für Jahrzehnte an großen Flughäfen ILS fliegen.

Daher braucht ein IFR GA Flieger kein ADF, aber VOR/LOC/GS und - zumindest außerhalb der USA - ein DME.

Auch in den USA ist ein DME für wetterunabhängiges Fliegen zumindest aktuell noch oft sinnvoll, um den Requirements für den Alternate Airport zu genügen (https://www.aopa.org/advocacy/advocacy-briefs/air-traffic-services-brief-use-of-gps-in-lieu-of-dme-adf).