Im aktuellen Aerokurier oder Fliegermagazin (habe grad vergessen, welches) ist ein schöner Beitrag dazu drin, wohin es führt, wenn wir als Piloten denken, wir brauchten uns an Vorschriften nicht mehr zu halten.

Es ist leider eine grassierende Krankheit, dass Piloten meinen, sie wüssten es eh besser, als jeder Verordnungsgeber und deswegen Höchstmassen, Platzrunden, Geschwindigkeiten im POH, Ausrüstungsvorschriften, etc. einen reinen Empfehlungscharakter für diejenigen hätten, die zu dumm sind, um selbst nachzudenken.

In einer Diksussion wie hier kann nur klar gesagt werden: Um einen NDB-Approach zu fliegen braucht man ein ADF. Um einen Approach zu fliegen, bei dem die Distanzen als DME-Distanz angegeben sind braucht man ein DME. Das ist total einfach.

Da ein Wegfall weder von DMEs noch vond NDB-approaches absehbar ist, kann man sich zwar überlegen, dass man ja keine solchen approaches fliegen will - nicht aber, ob es „nicht auch anders geht“.

In einer Diksussion wie hier kann nur klar gesagt werden: Um einen NDB-Approach zu fliegen braucht man ein ADF. Um einen Approach zu fliegen, bei dem die Distanzen als DME-Distanz angegeben sind braucht man ein DME. Das ist total einfach.

Da ein Wegfall weder von DMEs noch vond NDB-approaches absehbar ist, kann man sich zwar überlegen, dass man ja keine solchen approaches fliegen will - nicht aber, ob es „nicht auch anders geht“.

Es liegt nun einmal in der Natur des Menschen, Dinge zu hinterfragen, und das ist auch gut so. Jeder technisch kompetente Mensch wird feststellen, dass GPS mit RAIM-FDE oder gar Multi-GNSS eine höhere Präzision und Integrität bietet als dieser veraltete Krempel. Das macht einen entsprechenden Approach ohne NDB oder DME natürlich nicht legal, doch leider werden Regularien entweder schleppend auf den aktuellen technischen Stand gebracht oder gar von Leuten ohne Sachkompetenz formuliert. Insofern ein ziemlich schlechtes Beispiel für die Sinnhaftigkeit von Regularien.

(Sorry wegen der Off-Topic Diskussion)

Sei doch mal bitte nicht so streng!

Natürlich wird jeder nur dann ein ILS fliegen wenn das DME anwesend ist, denn es steht ja da "DME required".

Entfernungsbestimmungen per GPS sind eine der leichtesten Übungen für jeden Empfänger - notfalls auch so, dass beim Überfliegen des Punktes in 6000ft immer noch eine Meile angezeigt wird.

Fehlbedienungen durch falsche Frequenz oder falsch gewählten Wegpunkt sind nicht vollständig zu vermeiden, aber meiner Meinung nach gleichwertig. Shit-in, shit-out.

GPS-basierte Verfahren sind nunmal im Kommen, ob das nun LPV-Approaches sind oder andere Verfahren bii denen bodengebundene Anlagen durch GPS und ein bisschen Mathe ersetzt werden.

Natürlich ist es toll, wenn ein ILS und ein DME auf einem Grundstück stehen, daß den Behörden gehört, regelmässig gewartet und zertifziert wird. Bei GPS kann es natürlich zu STörungen oder Fälschungen kommen; bei wohl demnächst mindestens 3 unabhängig betriebenen GNSS-Systemen aber zumindest immer weniger wahrscheinlich.

M.W. werden zumindest in Frankreich keine neuen ILS mehr gebaut und an kleineren Plätzen sollen diese Analgen abgebaut werden. Ersatz durch LPV

Daher habe ich keinerlei schlechtes gewissen, zu fragen ob es Alternativen zu ADF/DME gibt, die geeignet sind diese abzulösen

Natürlich wird jeder nur dann ein ILS fliegen wenn das DME anwesend ist, denn es steht ja da "DME required".

Das sehen wir beide so, aber ich bin immer wieder erschreckt, wie viele Fliegerkollegen das anders sehen. In so fern wird das leider nicht „natürlich jeder“ so machen.

ich bin immer wieder erschreckt

Was kümmern Dich andere Leute? Vor der eigenen Türe ist gut Kehren.

Was kümmern Dich andere Leute?

Ich übe ein Hobby aus, bei dem ich leider auf das Wohlwollen von vielen Anderen angewiesen bin. Es gibt in Deutschland sicher mehr Menschen, die sich durch Fluglärm gestört fühlen, als solche, die selber Fliegen. Trotz einer latenten Mehrheit gegen das Fliegen bin ich darauf angewiesen, dass mir demokratisch gewählte Politiker einen Rechtsrahmen schaffen, in dem ich meiner Leidenschaft nachgehen kann. Das ist nicht selbstverständlich!

Darum ist nicht nur entscheidend, was ich selber mache (was sicher auch nicht immer vorbildlich und schon gar nicht fehlerfrei ist), sondern eben auch, was wir als Fliegercommunity insgesamt für ein Bild abgeben. Ein dauerndes Fahren über rote Ampeln hilft uns eben in der Wahrnehmung auch dann nicht weiter, wenn wir immer wieder beteuern, dass wir vorher ja nach links und rechts geschaut haben, um sicher zu stellen, dass da niemand kommt.

Das bedeutet nicht, dass wir unkritisch alles hinnehmen sollten - aber schon, dass wir uns an bestehendes Recht halten und uns sehr genau überlegen, wo wir unsere Energie einsetzen um das Recht in unserem Sinne zu ändern.

In den letzten Jahren hatten wir Glück (oder genauer kein Pech). Aber es ist schwer abzusehen, was passiert, wenn ein Flieger auf einen gerade benutzten Kinderspielplatz fällt, dann am nächsten Tag in der Zeitung steht, dass der Flieger überladen war und am übernächsten Tag, dass das ganz üblich ist, dass unsere Flugzeuge überladen fliegen. Da hilft dann kein rationales Argument mehr...
Wenn beim Ventus-Absturz beim Hahnweide-Wettbewerb im Mai ein Kind auf dem Spielplatz gestorben wäre, dann hätten wir sicher schon Verbote von Segelflugwettbewerben über bewohntem Gebiet (also ganz) oder noch schwerwiegendere Einschränkungen.

Sorry für das OT

Aber es ist schwer abzusehen, was passiert, wenn ein Flieger auf einen gerade benutzten Kinderspielplatz fällt, dann am nächsten Tag in der Zeitung steht, dass der Flieger überladen war und am übernächsten Tag, dass das ganz üblich ist, dass unsere Flugzeuge überladen fliegen. Da hilft dann kein rationales Argument mehr...

Der Anfang klang ja ganz vernünftig, aber als ich bei "Kinderspielplatz" ankam habe ich nur noch unwillig weitergelesen. Glaubst Du es ist sinnvoll, wenn auch die Flieger selbst, diese doofen populitischen Angstszenarien bedienen?

Einen NDB-Approach mit einem IFR-tauglichen GPS (TSO etc.) zu fliegen, indem man den präzisen Endanflugkurs eingibt und den Bearing Pointer auf das GPS schaltet ist ganz sicher die BESSERE Methode, um den Crash auf den Kindergarten zu vermeiden. Und darum fliegt das heute jeder so, der sicher fliegen will.

Und das ADF sowie DME durch GPS zu substituieren, wie es die FAA allen Piloten unter FL180 gestattet, ist sinnvoll und sicher, anstatt hier jedem Gesslerhut hinterherzurennen und sich in orgiastischer Behördenvergötterung zu ergehen.

Ich finde es schon ausreichend, wenn der Herr sich selbst darum kümmert, dass er möglichst nicht auf den Kinderspielplatz fällt. Ich kümmere mich dann um meine Seite.

Der Anfang klang ja ganz vernünftig, aber als ich bei "Kinderspielplatz" ankam habe ich nur noch unwillig weitergelesen. Glaubst Du es ist sinnvoll, wenn auch die Flieger selbst, diese doofen populitischen Angstszenarien bedienen?

Vielleicht ist das ein Informationsproblem: Beim Hahnweidewettbewerb dieses Jahr IST ein Flugzeug auf einen Kinderspielplatz abgestürzt. Das ist kein abstraktes "doofes populistisches Angstszenario", sondern Realität mit der wir uns beschäftigen müssen.

Richtiger Quatsch. Zwei Segelflugzeuge sind kollidiert, die Piloten abgesprungen ... Trümmer sind auf den Kindergarten gefallen.

Jetzt musst Du noch versuchen, einen Zusammenhang zwischen diesem Unfall und der Verwendung eines IFR-GPS-Navigators für NDB-Approaches herzustellen. Bin schon gespannt, wie kreativ Du dabei vorgehst.

Richtiger Quatsch. Zwei Segelflugzeuge sind kollidiert, die Piloten abgesprungen ... Trümmer sind auf den Kindergarten gefallen.

Und was daran ist jetzt genau Quatsch? Das ich von einem und nicht von zwei Flugzeugen geschrieben habe, oder dass es technisch gesehen kein ganzes Flugzeug war sondern das was Du "Trümmer" nennst?

Sorry, aber so brauchen wir nicht weiter zu diskutieren.

Und was den Zusammenhang betrifft - Klaus Hallmayer hat es im aktuellen Aerokurier viel besser geschrieben, als ich es je könnte: So lange wir wiederholt und nachhaltig zumindest durch die Blume sagen "ist mir doch egal, ob das ohne DME/NDB illegal ist so lange ich was mache, was ich für sicherer halte", riskieren wir unseren gesamten Sport!

Mich würde vor allem interessieren, wie Du (oder sonstwer) das angeblich erhöhte Risiko beim Einsatz eines IFR-GPS für den NDB-Approach begründest. Tatsache ist, dass die Führung ca. um den Faktor 10 präziser ist. Und das ist es, was zählt.

Es gibt natürlich den Typus Pilot, dem es wichtiger ist "legal" zu fliegen als sicher. Wahrscheinlich schickst Du auch Videos ans Luftamt, um zu beweisen, dass das GPS ganz aus war ;-)

IFR-Fliegen ist kein "Sport".

ist mir doch egal, ob das ohne DME/NDB illegal ist so lange ich was mache, was ich für sicherer halte

Also irgendwie diskutieren wir hier auf der Metaebene. Wann hast Du (oder irgendjemand hier) das letzte Mal einen NDB-Approach in IMC ans Minimum geflogen, bei dem das ADF das einzige Navigationsmittel war?

Und an die Verkehrsflieger, die nach eigenem Bekunden ja bei solchen Approaches auch das FMS-Overlay aktiv haben: Was macht ihr in IMC, wenn ADF und FMS voneinander abweichen? Missed Approach, oder das FMS ignorieren und dem ADF nachfliegen?

Und was den Zusammenhang betrifft - Klaus Hallmayer hat es im aktuellen Aerokurier viel besser geschrieben, als ich es je könnte: So lange wir wiederholt und nachhaltig zumindest durch die Blume sagen "ist mir doch egal, ob das ohne DME/NDB illegal ist so lange ich was mache, was ich für sicherer halte", riskieren wir unseren gesamten Sport!

Wir riskieren gar nichts. Unser Sport ist hauptsächlich durch Neid und Missgunst gefährdet. Das Argument, daß die Piloten nicht gesetzestreu sind ist nur ein Vorwand um den eigenen irrationalen Emotionen (Neid) einen respektablen und rationalen Anstrich zu geben.

Es ist das gleiche Problem wie mit den Mondlande-Verschwörungstheorien: den Verschwörungstheoretikern die Mondlandung wissenschaftlich zu erklären bestätigt ihnen nur, daß ihre Theorie ernst zu nehmen ist. Ihre Ansicht ändern tun sie nicht, egal wie gut Du es ihnen erklärst.

In den USA sehen ALLE Fliegerkollegen und auch die FAA das anders. Hier ist es selbstverstaendlich erlaubt, jeden "DME reqiired" nur mit dem GPS zu fliegen. Slant Range ist kein Thema, die entsprechenden Waypoints sind in der Datenbank und ausserdem ist der Unterschied fast immer unwesentlich fuer die Hindernisfreiheit. Und das GPS ist genauer und uebersichtlicher.

Nur in Europa brechen wir uns einen ab mit dIeser Diskussion.

RIchtig! In den USA gelten andere Gesetze - übrigens nicht nur, was die Fliegerei betrifft.

Und was sagt mir das doch gleich? Das wir in Europa die Vernunft in Sachen Fliegerei, die in USA herrscht, nicht verdient haben?