Das ist ja auch sinnvoll und wurde nie bestritten im Gegensatz zu diversen unlogischen Erklärversuchen und Flugverfahren, teilweise außerhalb der Betriebsgrenzen.

Das ist ja auch sinnvoll und wurde nie bestritten...

Herrlich.. .wir haben einen Trump unter uns! Ich zitiere...

Und der Unsinn, dass man entgegen der Logik mit Vy steigt um bessere Chancen bei der Umkehrkurve zu haben ist wo einzuordnen? Aberglaube oder Placebo?

Ich werde nie verstehen weshalb sich ein Fluglehrer freiwillig die Chance vergibt, mit Vx steiler zu steigen sondern lieber mit Vy in der gleichen Ausgangshöhe schlechtere Karten für die von ihm bevorzugte Rücklandung zu haben-weil er eine bessere Gleitzahl zurück benötigt. Muss wohl an selbst erstellten Graphen liegen die Grundlegendes ignorieren.

Deine Theorien zu beweisen: 2 Mal Start nach Handbuch, einmal mit Vx und einmal mit Vy mit Zeitnahme bis 500 und 1000 Fuss/Gnd. Wenn bei Deinem UL die Zeit für die Beschleunigung bis Vx auf Vy "vernachlässigbar" ist, dann mutmaße ich dass das auch für den Unterschied in der Steigrate gelten wird. Für alle schwächer motorisierten Flugzeuge wird es eine Höhe geben in der sich Zeit mit Vx und Vy schneiden und die wird höher liegen als Du uns gerne weismachen möchtest ;-)

Ah und zu Trump würde auch das hier passen...

...teilweise außerhalb der Betriebsgrenzen

Was eine glatte Lüge ist. Die ganze Zeit wurde innerhalb der Betriebsgrenzen einer C42 geflogen. Aber selbst das wurde einem als Nachteil "verkauft". Aber um die Sache, geht es einem Trump bekanntlich nicht wirklich.

Tom, vielleicht solltest Du nicht nur "copy und Paste" bemühen sondern auch lesen WAS Du zitiert hast:

das bezieht sich nämlich immer auf die Umkehrkurve und deine falsche Aussage, dass Du in JEDEM Fall mit Vy in kürzerer Zeit als mit Vx eine Höhe für deren sichere Anwendung erreichen würdest oder dies vernachlässigbar wäre.

Falls Du jemals mehrmotorig fliegen wirst (..) bekommst Du genügend Möglichkeiten, Dich mit Kriterien wie V2 (ist noch langsamer als Vx), acceleration segment, Vse, etc. zu beschäftigen. Muss ja nicht gleich ein Jet sein, dort ist der Unterschied zwischen V2, Vx und Vy noch viel gravierender.

Bis dahin: frag ruhig wenn Dir etwas nicht klar ist. Ist nicht mehr Aufwand als auf jedes Postings drei rote Einsen zu vergeben.

Also ganz ehrlich: mir geht das gequatsche ala "Flieger Max" auf die Nerven.

Ihr diskutiert mit TJ über UL's und bringt V1/V2 ins Gespräch. Ihr redet hier aber nicht über CS25 Grossgerät, sondern über "Muckepickel"......das ist mit Verlaub' noch nicht mal CS23, also was soll das?

Was Ihr macht ist nichts als Polemik und fühlt Euch in der Gruppe Gleichgesinnter stark.

Übrigens: die Fakten die TJ auf den Tisch legt, hat bis jetzt keiner von Euch widerlegen können, nur Stammtisch-Palaver!

Egal ob Umkehrkurve, oder Segelflieger im Anflugsektor, Ihr wisst das alles viel besser.

Noch schlimmer: Jan Brill schaut grinsend zu.

Von diesem Schrott distanziere ich mich entschieden und möchte nicht länger der "PuF-Gruppe" angehören.

Ich kann es Dir nicht verdenken wenn Du nicht alles "zum Thema" gelesen hast. Die Frage, weshalb hier bestimmte Verfahren vorgeflogen und empfohlen werden (Rotieren über dem Reifenlimit zB) hat mMn nach nichts mit UL vs. Großgerät zu tun und deren Beantwortung hätte mich zumindest interessiert.

Dass Vx in vielen Fällen nicht erforderlich ist ist auch bekannt, davor in einem Blog als Absturzrisiko zu warnen ist allerdings auch merkwürdig.

Rotieren über dem Reifenlimit zB...

Oh die nächste Lüge... gehen die Argumente aus? Und bevor es wieder zu sehr persönlich wird, sage ich diesem Thread "Lebe wohl".

Das schönste ist, ich hätte anstelle Umkehrkurve oder Vy+x auch schreiben können, daß eine C42 einen kürzeren Take-Off Run bzw. Landing Roll wie eine Pa18 hat, würde auch keiner der Herrschaften hier glauben wollen.

Ich versuche mal TeeJays‘ Argumentation zusammenzufassen und vielleicht auch in ihrer Konsequenz etwas zu entschärfen:

In der C42 und UL‘s mit ähnlichem Leistungs/Flugprofil ist der Unterschied zwischen Vx, Vy und Vy+20% für praktische Fragen des Steigwinkels, Zeit bis zum Erreichen einer Sicherheitshöhe und der dafür benötigten Strecke irrelevant.

Der Gewinn an kinetischer Energie und der damit im Motorausfall gewonnenen Realtionszeit macht die Wahl einer höheren Steigfluggeschwindigkeit damit ratsam.

Ich glaube, so zusammengefasst und vereinfacht und weniger kategorisch kann man das schon so für das Gros der Piloten stehen lassen.

Wobei es immer auf die Situation vor Ort ankommt, den Übungsstand, die mentale Vorbereitung auf einen Motorausfall und nicht zuletzt auf das Handbuch.

Also TJ, anstatt mit "Lüge, Trump, Fischen" u.Ä. um Dich zu werfen und dann wegen "persönlich werden" zu kneifen könntest Du einfach mal die Fragen beantworten die ich Dir schon mehrfach gestellt habe, und es geht dabei nicht um UL vs. PA18.

Weshalb hast Du denn eine längere StartROLLstrecke (Deine Aussage) mit Deiner Methode wenn Du nicht mit einer höheren Geschwindigkeit (130 nach Deiner Aussage) abhebst? Vielleicht kannst Du einfach mal sachlich antworten?

Das ist ja nicht unlogisch, ich würde nur gerne Vergleichsdaten eines typischen ULs sehen. Eine Schlepp-C42 mit CSP und 8-10m/s Steigen die einsitzig geflogen wird entspricht nicht dem Gros. Und wenn TJ selbst schreibt dass er Mühe hatte die niedrige Vx einzuhalten liegt nahe dass im Motorausfall die auf eine höhere Speed getrimmte Maschine von selbst eine nicht lebensgefährliche Fluglage einnimmt, ist ja keine Lake Amphibian.

Kühlungsprobleme beim Steigen auf Platzrundenhöhe oder darunter mit dem Rotax und einer derartigen Performance (30 Sekunden?) würden mich jetzt auch sehr wundern, es geht ja nicht um Steigflug auf FL100.

Setz dich halt mal in eine rein und flieg sie ;)

Bei C42, C22, CT, FK‘s etc gilt das nach meiner Erfahrung auch bei mtow von 472.5. In einem Kiebitz, Sunrise, Fisher mit kleineren Motoren ist es definitiv anders. Ein Limbach Kiebitz erreicht Vy+20 ja eh nur bergab. ;-)

Die Kenngröße Leistung pro Gewicht hat einen Einfluss auf das Steigvermögen.

UL mit 100 PS hat mehr als 0,2 PS/kg

E mit 160 PS bei 1,2 t kommt auf 0,13...

extra 300 über 0,3 PS/kg

Ach was?

Naja, meine CTSW hatte ich nicht nur zum Anschauen..

Eigentlich würde ich gerne weiterhin sachliche (!) Beiträge von TJ und Max hier weiterhin lesen. Beide haben offenbar sehr gutes spezielles (TJ) und eher universelles (Max) fliegerisches Wissen.

h schreiben können, daß eine C42 einen kürzeren Take-Off Run bzw. Landing Roll wie eine Pa18 hat, würde auch keiner der Herrschaften hier glauben wollen.

Schreiben tutst du viel, auch wenn es nicht immer richtig ist.

Also eine Super Cub PA18 (-150 Klappen Stufe 1) ist bei MTOW auf Asphalt bei knapp über 60m in der Luft. Auf Gras sinds knapp über 70.

Laut Handbuch sind das bei der C42 75m bis 85m (100PS)

Warum sollte irgendjemand freiwillig eine C42 fliegen?

Adam, es geht hier nicht um die Umkehrkurve, und nicht um eine kategorisches "Sollte man das Schulen oder ist das gefährlich falsch?". Ich finde es auch nicht gut, auf der Umkehrkurvendiskussion oder dem Landen vor der Schwelle hier herumzureiten.

Max stört sich m.E. wie ich an der wiederholten Behauptung, dass die Differenz in der Startstrecke zwischen Vx und Vy + 20 "vernachlässigbar" sei und etwa 25 Meter betrage.

Das ist auch Blödsinn, und trotz Video fehlen dazu eben halt Daten wie GPS oder Cockpitinstrumente. Ich habe die Formel nicht zur Hand, aber folgendes hilft: Wer 95 km/h drauf hat, legt 26 Meter / Sekunde zurück. D.h., wenn die Differenz 25 Meter sein soll, steht defintiv weniger als 1 Sekunde für das Beschleunigen von 95 km/h auf 130 km/h (?) zur Verfügung. Das wäre etwa die Erdbeschleunigung - damit kann man auch senkrecht abheben.

Die 25 Meter sind also physikalischer Blödsinn, und darum geht es.

Es gab für mich eine Zeit, da war die C42 die günstigste Platform, um motorisiert zu fliegen und mir auch weite Strecken leisten zu können.

Die Kiste geht überall rein und raus, kostet kaum Landegebühren, hat unglaubliche Leistungsreserven, ein Rettungsgerät und hat bei guter Behandlung nie irgendwas, was man nicht mit Panzertape für den Heimflug reparieren könnte.

Gute Sicht nach unten und wenn man drin sitzt, sieht man sie auch nicht.

Wunderschöne Flüge stehen in meinem Flugbuch, Dank der C42.

Dein dämlicher, arroganter, spalterischer Kommentar ist völlig unangemessen.

Ich finde sie vor allem unglaublich hässlich, und ich umgebe mich nicht gern mit hässlichen Dingen. Nicht mal wenn sie fliegen. (Check First Amendment ;-))

PS: Was willst Du in dieser Gruppe eigentlich noch spalten?

In der C42 und UL‘s mit ähnlichem Leistungs/Flugprofil ist der Unterschied zwischen Vx, Vy und Vy+20% für praktische Fragen des Steigwinkels, Zeit bis zum Erreichen einer Sicherheitshöhe und der dafür benötigten Strecke irrelevant.

Lutz, ich glaube hier hast Du zu schnell geschrieben, denn auch für die C42 gilt (wie auch TeeJay mit seinem anschaulichen Video schön gezeigt hat), dass immer noch vx die Höhe in kürzerer STRECKE erreicht als vy oder vy++. Ich erinnere mich auch nicht dass TeeJay das obig fett geschriebene behauptet hat.

Es ist also NICHT irrelevant, welche v man mit der C42 fliegt, wenn man auf KURZER STRECKE Höhe gewinnen will, was ja auch hin und wieder relevant sein kann und insbesonder auf langen Pisten die Umkehrkurvendiskussion sowieso ad absurdum führt, da die C42 gar nicht erst Umdrehen muss im Falle des Motorausfalls sondern einfach wieder landet, sofern man mit vx und nicht mit vy oder vy++ gestiegen ist.

Einfach ausgedrückt: Die Umkehrkurve ist in Abhängigkeit der Steiggeschwindigkeit NIEMALS zu empfehlen, wenn die verbleibende Pist ausreicht wieder geradeaus zu landen. vx ist EINDEUTIG IM VORTEIL sobald eine Piste eine gewisse MINDESTLÄNGE hat und dann ist IST IMMER MIT vx ZU STEIGEN, da die Restpiste immer ausreicht um zu landen.

Insofern sind auch die Aussagen von TeeJay zu kritisieren, da eben ab einer gewissen (und bei der C42 recht kurzen) Pistenlänge vx die weitaus sichere Wahl als vy oder vy++ ist. Wenn also jemand das Handbuch der C42 hat, dann könnte man ja kurz darlegen, ab welcher Pistenlänge vx jedenfalls zu fliegen ist. Dann können wir die Umkehrkurvendiskussion der C42 auf Pisten beschränken die kleiner als diese Mindest-Pistenlänge sind und damit fliegen ja eh praktisch alle Echo-Klasse Flieger raus.

Laut Handbuch hat die PA18 (und die war ja genannt, es war keine Rede von SuperCub) mit Holzluftschraube eine Startstrecken von 138 m und mit Metall-Luftschraube von 119 m.

Für die C42B mit 80 PS ist im Handbuch eine Startrollstrecke von 100 m angegeben.

Peter, alles was Du schreibst, ist hinlänglich bekannt.

Du hast in der Fliegerei nunmal häufig einen trade off. Du kannst nicht die Mindesthöhe für eine verkürzte Platzrunde möglichst schnell erreichen und die zurückgelegte Strecke minimieren und die kinetische Energie des Fliegers maximieren.

Die Aussage, dass die zusätzlich zurückgelegte Strecke beim Fliegen mit Vy+20 bzw. die zusätzlich notwendige Zeit zum Erreichen einer sicheren Höhe zu vernachlässigen ist, erhalte ich aufrecht.

Die meisten Piloten sind eh nicht in der Lage, das so genau zu fliegen und der Geschwindigkeitsmesser in der C42 ist ein grobes Schätzeisen über weite Bereiche.

Dass man in LOWI, EDDF oder einem Salzsee in Utah anders abwägen muss, als in Aachen ist auch allen klar.

Und man muss jetzt auch nicht bis zum letzten Beispiel weitersuchen, aber ob TeeJay mit Vx, Vy oder mit Cruise climb steigt, wird kritische Situationen weniger beeinflussen, als andere Entscheidungen.

PA18 (und die war ja genannt, es war keine Rede von SuperCub)

Für mich die die SuperCub eine PA18, so ist sie klassifiziert und so hab ich es in Flugbuch eingetragen. Das war ein Standartmodell von 74 oder 75 keine Mod-PA18 mit 200PS. Leergewicht so 450kg.

Stimmt. Aber ob man "Vergleichswerte" erfliegt und dann beim Flug mit Vy die Klappen schon früh nach dem Abheben einfährt, mit Vx dagegen erst lange (nach doppelter bzw. dreifacher Zeit) nach Erreichen der Platzrundenhöhe ist sicher relevant, aber sicher nur Zufall und keineswegs Absicht. So ein POH ist ja nicht bindend.

Ich musste Schmunzeln und hab mir vorgestellt wie Autobild den nächsten Vergleichstest durchführen könnte, den VW ohne und den Opel mit Wohnwagen angehängt.

Nachdem TJ aber keine Fragen beantworten möchte sondern lieber falsche Vorwürfe aufbringt haben Argumente zu diesem Thema wohl keinen Sinn, dabei wäre Performance ein sehr interessantes und sicherheitsrelevantes Thema besonders im Sommer.