Da ich in zwei Wochen in den USA bin, um das amerikanische IR Rating zu erwerben (Europisches IR und Validation habe ich), beschäftige ich mich viel mit den Jeppeson US Chart. Es ist klar definiert, wann ein ProcedureTurn zu fliegen ist und wann nicht.

Nun habe ich eine Frage zu einem Jepp Char von LDLO. Wenn ich LOS anfliege, muss ich ein Procedure Turn machen. Was aber wenn ich vom Wegunkt EBITA oder MINTU komme? Ich hätte ein NoPT erwartet, ist aber nicht vorhanden. Stellt Jepp das in Europa anders dar, und darf ich annehmen, wenn ein IAF und IF vorliegt und ich auch schon in der richtigen Höhe bin, welche ich eigentlich aus einer anderen Richtung erst durch den PT erreiche, das ich en PT nicht fliegen muss. Weiß jemand die Europäische Regel dazu oder wo dies genau definiert ist?

Vielen Dank bereits im Voraus.

(PS) Versuche noch das Chart als Grafik anzuhängen ....

NoPT findet sich m.W. nur auf den US-Charts.

LDLO ist jetzt kein üblicher Approach, da es nur circling ist und das NDB dazu dient, auf die circling-Höhe zu kommen.

Wenn Du die Routen von EBITA und MINTU anschaust, siehst Du dass sie Dich bereits auf 2300ft bringen und zum NDB, von wo es auf 1070ft runter geht. Daher wäre ein PT nutzlos. Der PT dient dazu, sich vom Holding für den Approach zu positionieren.

1. da hast Du völlig recht Achim.
2. ABER was, wenn Euch "GPS-Gläubigen" in 2300FT 1MIN VOR LOS beide GPS plötzlich ausfallen?
3. UND WENN DANN NOCH DER BORA BLÄSST.....
4. WIE WAR DAS NOCHMAL.....STEURKURS GRÖßER......KLEINER STEUERN...? :-)

Wer um Gottes Willen fliegt bei schlechtem Wetter nach LDLO? :-)

Bei einem derartigen Approach wünsche ich bei Minima sehr viel Freude. Circle to land ist das Anspruchsvollste was es in der Instrumentenfliegerei gibt.

Aber auch ohne GPS ändert sich doch nix am Verfahren. Immerhin kann man mit moderner Avionik die ADF-Nadel als Bearing Pointer auf den EHSI legen und muss 3x weniger um die Ecke denken. Das mit links/rechts gibt immerhin eine 50:50 Chance was gar nicht mal schlecht ist.

Die wundern sich erst einmal, dass sie 429 nicht im VNAV eindrehen können ...

oder meintest Du 1min vor LOS :-) ?

:-))

würdest Du bei Bora links oder rechts rum fliegen?

Zwei wichtige Punkte hierzu:

• Die dünn eingezeichneten Holds (also praktisch alle in Europa) sind nicht mandatory. Man braucht sie nur, wenn man a) explizit rein geschickt wird oder b) beim überfliegen des Fix noch keine clearance für den approach hat
• Europäische Piloten dürfen mitdenken beim Fliegen! Kein Mensch käme in Losinj auf die Idee, wenn er über Mintu oder Ebda reinflieg und für den approach gecleared ist, erst zum NDB zu fliegen, dort einen PT zurück zu machen, dann wieder über das NDB outbound mit 157 Grad und dann in den Final. Von Minut und EBDA geht es direkt ins final - auch wenn da kein NoPT dran steht.

In der Tat ist mir kein europäisches Chart bewusst, auf dem ein NoPT stehen würde - das scheint ein amerikanisches Ding zu sein.

In Normalfall erhalte ich von ATC ja eh klare Anweisungen, aber wenn ich mir die EBITA2A STAR ansehe, muss ich in 3000 ft von EBITA nach LOS fliegen, also eine andere Höhenangabe als im NDB A Chart. Macht wenig Sinn, man würde vor EBITA sicher immer eine Sinkfreigabe auf 2300 ft erhalten; aber mal angenommen ich habe nur Clearance für die STAR dann komme ich in LOS in 3000 ft raus. Dort angekommen erhalte ich die Clearance für den NDB Apprioach. Ich würde dann ein Turn nach links machen auf 157 um nach 1 Minute den 301 Kurs anzuschneiden, und dabei auf 2300 ft sinken. Oder?

Bora kommt aus dem Norden wie in der griechischen Mythologie dargelegt. LDLO hat wenigstens eine passende Pistenausrichtung, die ganzen in Griechenland mit EU-Geld gebauten Landebahnen sind Ost/West und haben im Winter sehr oft 90° cross mit 30kt oder mehr. Ich bin einmal unter solchen Bedingungen mit der 182 gelandet -- spannendste Landung meiner Karriere.

LDLO bei Mindestbedingungen halte ich für eine sehr schlechte Idee.

Circle to land ist das Anspruchsvollste was es in der Instrumentenfliegerei gibt.

Warum das denn? CtL ist doch eine ganz normale VFR-Platzrunde. Wenn man auf Platzrundenhöhe (in Losinj exakt auf 916 ft AGL) noch nicht VMC ist (und das für die ganze Platzrunde bleibt), dann darf man eh kein CtL fliegen.

Der einzige Unterschied von CtL zu einer normalen VFR-Platzrunde ist der Psychologische, dass die Wolken im Zweifellsfall 50-100ft über Dir sind und nicht 1000ft - und für Schwemetall, dass sie eher selten normale VFR-Platzrunden fliegen.

Florian, ich stimme Dir voll zu, aber darf ich mir denken was richtig ist, oder es es irgendwo definiert (wie max. 30 Grad vom Final Approach Course dann ....)?

aber wenn ich mir die EBITA2A STAR ansehe, muss ich in 3000 ft von EBITA nach LOS fliegen, also eine andere Höhenangabe als im NDB A Chart.

Die EBITAT2A geht eigentlich -- wie der Name sagt -- bis EBITA. EBITA ist der IF. Im Textteil steht "descent as cleared by ATC".

Macht wenig Sinn, man würde vor EBITA sicher immer eine Sinkfreigabe auf 2300 ft erhalten; aber mal angenommen ich habe nur Clearance für die STAR dann komme ich in LOS in 3000 ft raus. Dort angekommen erhalte ich die Clearance für den NDB Apprioach. Ich würde dann ein Turn nach links machen auf 157 um nach 1 Minute den 301 Kurs anzuschneiden, und dabei auf 2300 ft sinken. Oder?

Viel zu theoretisch. So einen Mist würde ich nie fliegen. Wenn das nicht für 2300ft bei LOS passt, sinke ich gar nicht und diskutiere mit ATC was Sache ist.

Um von LOS in 3000ft auf den Approach zu kommen, müsstest Du ins Holding, also von LOS QDR 308°, dann nach rechts und QDM 158° und dann PT mit Sinkflug auf 2300ft. Totaler Quark...

Du darfst auf die MSA runter, die ist im betr. Sektor 2300ft.

nee dann turnst Du rechts rum, 308° machst ein Teartrop entry und fliegst mit 158° zurück zum LOS NDB in 3.000ft, dann sinkst Du auf 2300ft mit 157° und machst endlich Deinen PT.

....und das alles ohne GPS....herrlich.....

Warum das denn? CtL ist doch eine ganz normale VFR-Platzrunde.

Vermute Du bist noch nie einen circle to land bei Minimalbedingungen geflogen, sonst würdest Du so etwas nicht behaupten. Das hat mit einer VFR-Platzrunde überhaupt nichts zu tun.

aber mal angenommen ich habe nur Clearance für die STAR dann komme ich in LOS in 3000 ft raus. Dort angekommen erhalte ich die Clearance für den NDB Approach. Ich würde dann ein Turn nach links machen auf 157 um nach 1 Minute den 301 Kurs anzuschneiden, und dabei auf 2300 ft sinken. Oder?

Abgesehen vom schon gesagten, dass das in der Praxis komplett unrealistisch ist:

Wenn Du tatsächlich nur für die STAR auf 3000 ft gecleared warst und exakt über dem NDB die Freigabe für den approach bekommst, dann fliegst Du natürlich keine 145 Grad kampfkurve nach links, sondern würdest (darauf bist Du ja mangels anderer clearance eh vorbereitet nach rechts einen (Teardrop-Entry) in das Hold machen und nach einer halben Runde im Hold wieder über dem NDB perfect aligned die 301 weiter fliegen.

P.S.: Walter war schneller - deswegen doppelt

Vermute Du bist noch nie einen circle to land bei Minimalbedingungen geflogen, sonst würdest Du so etwas nicht behaupten. Das hat mit einer VFR-Platzrunde überhaupt nichts zu tun.

Falsch vermutet! Übrigens auch schon in LDLO bei Minimalbedingungen. Was ich aber in der Tat noch nie gemacht habe, ist einen CtL bei schlechteren als Minimalbedingungen zu fliegen. Das versuchen manche ja durchaus auch und ist dann echt schwierig.

Glaube Dir kein Wort.

Besten Dank für die Antwort (Holding dann PT). Das macht Sinn - also macht eigentlich keinen Sinn - aber wir verstehen uns schon :-)

ca. 6 NM nördlich des Platzes „kleiner Berg“ mit 1933 ft bei Osor, noch innerhalb der CTR.

Vermute Du bist noch nie einen circle to land bei Minimalbedingungen geflogen, sonst würdest Du so etwas nicht behaupten. Das hat mit einer VFR-Platzrunde überhaupt nichts zu tun.

Wie schwer ein C2Land ist hängt vorallem sehr vom Flugzeugtyp ab. Mit einer 172 ist ein circling deutlich einfacher als mit einer 737 wenn man in 900ft und max 180kt durch die Circling Area schießt. Und dazu noch stabilized apr. criteria einzuhalten muss.

Die EBITAT2A geht eigentlich -- wie der Name sagt -- bis EBITA.

Ich kenne es eigentlich so, dass die Arrival Route beim Fix beginnt und nicht dort endet.

(Antwort nicht an Michael speziell)

Die EBITA2A geht von EBITA bis LOS. Sollte man für diese gecleared werden und nicht widersprechen (wollen), dann geht es bis LOS und von dort per Teardrop ins Holding und dann über den Procedure Turn zurück zum NDB. Tolle Übung, wird so aber sicher die Ausnahme sein.

Der Normalfall wäre, wenn man über EBITA oder MINTU kommt:
- beides sind IAF (steht in der Karte),
- über beide Fixes geht es auf die FA Altitude (2300 ft),
- von beiden Fixes geht es in Richtung FAF und Flugplatz
=> somit gibt es dann auch kein Procedure Turn mehr. Egal, ob nun beide GPS ausgefallen sind oder nicht. Das FAF ist über NDB (und auch D32.3 PUL) definiert.

Man fliegt - egal ob in Kroatien oder USA - nach dem IAF keinen PT mehr, wenn man vom IAF mehr oder weniger gerade auf FAF und Flugplatz zufliegt. Selbst bei 90 Grad steht meist "no PT". LOS wäre eigentlich auch ein IAF (wenn man über eine STAR kommt), von diesem aber geht's erstmal weg vom Platz (über PT).