Aus dem genehmigten POH der TBM930 ergeben sich bei ISA und MTOW in FL 310 323 KTAS. Cirrus veröffentlicht kein POH für die SF50, die Webseite spricht von „Max Cruise Speed“ von 300 KTAS. Bei welchen Bedingungen ist unklar, Presseartikel nennen eher 280-290 KTAS.

Die TBM ist auf FL280 am schnellsten aber die Handbuchwerte sind in der Praxis nicht zu erreichen. Außerdem hält die vom Glascockpit angezeigte TAS keiner unabhängigen Überprüfung stand. Das sieht man bei vielen Flugzeugmustern, es wird gerne am TAS-Algorithmus gedreht.

In allen Berichten privater Eigner über die SF50, die ich bisher gelesen habe, waren es über 300 KTAS... 305 bis 310, alles in FL280. 300 scheint schon zu stimmen.

... angezeigt vom Garmin G3000. Traue keiner TAS-Anzeige, die Du nicht selbst programmiert hast!

Da der Cirrus-Jet in einer komplett eigenen Liga spielt (60-jährige, die...) muss Cirrus weder das POH veröffentlichen noch exakte Angaben machen. Rolls-Royce sagt ja auch, dass das Auto "ausreichend" PS hat.

Auf so was würde ich nicht kommen ;-)

Dann müsste aber auch die Indicated Airspeed Anzeige manipuliert sein, wenn es denn so ist!

In meinem Flugzeug stimmen Groundspeed des Glascockpits und des iPad immer überein. (Avidyne Entegra).

"Schatz, kann ich meine Koffer schon mal in den Dachgepäckträger legen ?"

"Nein, Honey, das ist das Triebwerk".

Nein, dann muss weder die IAS noch die GS manipuliert sein. Manipuliert (hartes Wort, sagen wir mal Anzeigefehler innerhalb des zulässigen Bereichs) ist der angezeigte Wind und die TAS.

Wurde mehrfach nachgewiesen. TAS ist keine verlässliche Anzeige. Kann es auch nicht sein, wenn man sich vergegenwärtigt wie sie ermittelt wird.

Interessantes Thema.

Klar, die GS ist unabhängig von den Anzeigen der KIAS und KTAS. Dann habe ich noch eine Windanzeige, OAT und Pressure Altitude ...

Bis jetzt habe nur beobachtet, dass bei direktem Gegenwind die Werte von TAS, GS und Wind sich nicht immer perfekt ergänzen, manchmal beobachte ich eine Abweichung von 1-2 Knoten. Andererseits kommt der Wind, wie die TAS aus dem Air Data Computer ...

"Die vom 60-jährigen, der die 20-jährige ins Bett kriegen will."

Ich dachte für sowas gibt es Yachten ?

Was ist denn mit dem 50-jähringen, der mit seiner Familie am Wochenende gerne aus Süddeutschland zu seinem Haus auf Rügen fliegt ? Die Mama hat Angst um die Kinder, der Papa Angst vor einem Herzinfarkt und Angst um Mama und die Kinder und guck an: das Ding hat 'nen Fallschirm.

Noch dazu gibt es den Komfort einer Druckkabine, den Charme eines Jets, die Speed und die Sicherheit einer Turbine, die Gewissheit ein Flugzeug vom letzten "großen" innovativen Hersteller von GA-Flugzeugen zu haben, dass auch in vielen Jahren noch einen Wiederverkaufswert hat und dazu gibt es das ganze noch zum Preis einer gebrauchten TBM850. Klar, die TBM kann in gewisser Hinsicht einiges mehr - aber dass die Kiste nur für 60-jährige ist halte ich für gewagt.

Das war doch ein Spaß von Achim, René!

Für meine Lieblingsstrecke Landshut-Split, Kroatien, wäre das der perfekte Flieger. 350 NM, das wären ca. 1:15 (SR22: 2:15) ... Da könnte ich das Teil sogar ganz voll laden und hätte genug Reserve.

Tja ... Mal sehen, was das Type Rating kostet, vielleicht mache ich wenigstens mal das. WIE LANGE ist so ein Type Rating eigentlich gültig?

+++++

Wäre es eine Business-Idee, eine SF50 für Type Ratings und Vercharterung an Selbstflieger zu kaufen (finanzieren)? Wie kalkuliert man so was? Any ideas? Zum Beispiel stationiert in Ausburg ... Oder so eine Art "Mini Netjet" für einen begrenzten Pilotenkreis? Könnte das mit so einem modernen und leicht zu fliegendem Jet funktionieren? (Natürlich ist die Idee, wie üblich bei solchen Sachen, selbst zu erträglichen Kosten damit fliegen zu können).

"Nein, dann muss weder die IAS noch die GS manipuliert sein. Manipuliert (hartes Wort, sagen wir mal Anzeigefehler innerhalb des zulässigen Bereichs) ist der angezeigte Wind und die TAS."

Wenn man mal wieder in allen 4 Himmelsrichtungen im Anflug um den Platz gevectored wird oder man ein Holding fliegen muss und der angezeigte Windvektor quasi gleich bleibt, dann stimmen sowohl Heading als auch TAS. Bei einem Richtungswechsel um 180 ° sollte bei kleiner Querwindkomponente die mittlere GS der angezeigten TAS entsprechen. Kann man alles einfach selbst überprüfen und dann nachkalibrieren (lassen).

Ich kann für mein Aspen nur sagen: es zeigt exakt die richtige Speed an. Ganz exakt. Das Heading liegt auch nur wenige, max. 2 Grad daneben, so dass der Windvektor immer nahezu gleich bleibt nach Richtungswechseln. Runway Heading ist bei mir einfach Runway Heading. TAS ist einfach TAS. Das Kalibrieren des Headings ist beim Aspen (und vermutlich bei G500/600 und G1000) viel einfacher und genauer als für ein herkömmliches HSI oder einen Magnetkompass. Das kalibrieren der IAS ist ebenso einfach. Nur der Tester (Gerät) muss genau genug sein.

Eine Optimierung der TAS per Algorithmus, nur damit der Eigentümer happy ist, gibt es zumindest bei meinem Aspen nicht. TAS passt immer zur IAS, was dann auch die Air Data Page im GTN750 zeigt (die die TAS selbst aus ARINC IAS, Temp und Pressure Altitude errechnet und nicht per ARINC bekommt - aus dem ARINC HDG und der GS wird dann auch unabhängig vom Aspen PFD ein Windvektor errechnet). Bei einer von mir in den USA geflogenen G1000 in einer C172 gab es die ebenfalls nicht. Wozu auch? Aspen will ja keine Flugzeuge verkaufen, sondern ein genaues Gerät. Die Werft hingegen, die könnte vielleicht ein Motiv für Tacho Tuning (im Automobilsektor durchaus verbreitet) haben, um dadurch einen tollen Wartungszustand zu dokumentieren oder um einen Verkauf zu unterstützen.

(Wegen meines neuen Hallennachbarn muss ich jetzt glaube ich trotzdem meine IAS um 70 KIAS nach oben tunen...)

(@ Jan Brill: vielleicht solltest Du bei Deiner Bonnie auch mal das Kalibrieren probieren - ich kann mir nicht vorstellen, dass man den Magnetkompass Deines Aspen nicht kalibriert bekommt, wenn der Einbauort nicht völlig gaga ist. Warum auch: Du kannst die Abweichung in 30-Grad-Schritten einfach definieren und den Fehler damit eliminieren. Dazu muss dann natürlich auch alles an sein, was im Flug an ist.)

Was hat TAS mit Wind und GS zu tun? Shadin Air Data Computer hat für TAS Sensor Staudruck (IAS), Sensor Statikdruck (PA) und Außentemperatur. Das sind die Parameter aus denen die TAS errechnet wird. Aufwändiger wird es bei der Berechnung des aktuellen Windes nach Richtung und Stärke.

Ja, klar! Ich habe an die Berechnung des Windes gedacht.

Achim,

re Eurocontrol, man wundert sich oft welche Gedanken Leute haben... gerade von denen wo Geld im Überfluss vorhanden ist sieht man oft die wunderlichsten Sparideen und Gründe wieso sie was tun oder nicht.

>>Früher gab es mal Geld für Geld bei der Bank. Jetzt sind viele Wohlhabende so weit, dass sie gelernt haben, dass da wo es noch Geld fürs Geld geben sollte, am Ende ein Verlust steht.

In der Tat sieht man heute auch viele Leute die ihr Geld mehr in Erfahrungen investieren als in Güter, dürfte auch damit zusammenhängen. Also geht man halt wo hin, wo man auch dann noch davon zehren kann, wenn die nächste Börsenkriese das Vermögen endgültig zusammenhaut.

Selbstkritisch rückschauend muss ich mir ebenso sagen dass oft genug es solche Dinge sind, die ich in meinem eigenen Leben als die Ereignisse herauskenne, die mir bis heute am meisten Freude machen aus der Zeit vor der Geburt meiner Tochter. Mal nach Shannon fliegen nur wegen einem Colm Wilkinson Konzert, 2x nach New York um Musicals zu schauen, Phantom der Oper noch mit Michael Crawford gesehen zu haben oder eine Reise nach Svalbard, alle diese Dinge haben heute für mich einen höheren Erinnerungswert als Besitztümer die ich über die Jahre gemeint habe zu brauchen... auch aviatisch gesehen sind einige meiner Mooney Flüge darunter.

Ich kann gut verstehen wieso sich Leute so einen Jet leisten. Und Cirrus hat halt einmal mehr etwas was kein anderer in der Art hat...

Ein Type-Rating ist ein Jahr gültig. Theoretisch könnte es sein, dass der Cirrus-Jet eine neue Klasse definiert, nämlich SEJ. Dann gäbe es sogar die Chance mit einer Klassenberechtigung eine Gültigkeit von 2 Jahren zu bekommen.

Über ein Charter-Modell habe ich auch schon nachgedacht. Wenn man ein ähnliches Modell wie bei den LISAs zugrundelegen würde, wäre - über den Daumen gepeilt - der Preis für die tägliche Reservierung ca. 350-400 Euro (Kapitalkosten mit 3%, Versicherung, CAMO, ARC, Hallenstellplatz) und der Preis pro Stunde einschl. Treibstoff wohl bei ca. 700-800 Euro.

Wer würde da anbeißen?

Der Markt im Bereich von Charterkunden ist dafür wohl kaum vorhanden. So einen Jet besitzt man. Evtl. auch noch in einer Haltergemeinschaft, aber für den Gelegenheitsflieger wird das sehr schnell unverhältnismäßig teuer im Vergleich zur Zeitersparnis oder dem Gefühl Jet fliegen zu können.

Ihr dürft mich aber gerne eines besseren belehren. Wenn sich 10 Interessenten finden, die bereit sind 3 Jahre lang mind. 20 Tage pro Jahr zu reservieren, würde ich mit einem Investor sprechen, um den Flieger im Rhein-Main-Gebiet bereitzustellen. Dauert aber vermutlich 2 bis 3 Jahre bis man eine Lieferposition erhält...

und der Preis pro Stunde einschl. Treibstoff wohl bei ca. 700-800 Euro

Ist das nicht etwas knapp kalkuliert? Bei im Schnitt 70 gph (realistisch?) und 8€ pro Gallone wären das schon 560 €/h für fuel. Gibt es für das FJ33 ein „power-by-the-hour“-Programm bzw. was rechnest Du als Triebwerks-Rücklage ein?

Selbst wenn die Dinger mal „günstig“ gebraucht zu bekommen sind, bleiben die Betriebskosten doch fies hoch...

Wenn sich 10 Interessenten finden, die bereit sind 3 Jahre lang mind. 20 Tage pro Jahr zu reservieren

Bei angenommenen zwei Flugstunden pro Nutzungstag würde man dann 40 Stunden pro Jahr Jet fliegen. Reicht das, um proficient zu bleiben? Zumindest wenn man noch nebenher was anderes fliegt?

Steht einem ja frei, einen Safety-Piloten mitzunehmen. Ansonsten wären die Versicherungsbedingungen in dieser Konstellation sehr interessant.

https://www.beechtalk.com/forums/viewtopic.php?f=49&t=100102&start=3045

Für die Kosten, Umfang und allgemeine Sinnhaftigkeitsdebatten. Wenn man nur 40 h per anno fliegt, kann man mal<250 € pro Stunde drauflegen.

Guten Morgen zusammen und vielen Dank für die Aufnahme in diesem Forum,

ich habe eine kurze Frage und hoffe, dass sie hier rein passt.

Wenn ich richtig informiert bin, sind seit 2017 kommerzielle Flüge mit SET erlaubt.

Warum gibt es praktisch keine Flugzeuge zu chartern (außer PC12)?

Wir haben ein kleines Unternehmen und müssen ab und zu innerhalb D Strecken von 5-800 km zurücklegen.

Ein Jet oder eine größere Turboprop ist uns aber deutlich zu teuer.

Gibt es Anbieter, die Piper Meridian, TBM, Cirrus SF50 oder ähnliche Flugzeuge verwenden, oder geht das aus rechntlichen Gründen gar nicht?

Vielen Dank und einen angenehmen Wochenstart

Thomas

Fall 1: Anschaffung des Flugzeugs im Unternehmen. Wäre kein kommerzieller Flugbetrieb sondern NCO oder NCC (bei twin turboprop oder jet).

Fall 2: Anschaffung und Vercharterung an betriebsfremde Passagiere. Kommerziell/Gewerblich somit AOC notwendig.

Fall 3: Ihr wollt chartern. Es gibt zB eine Caravan mit SET AOC zu chartern. Web: d-funk.de

Zu Deiner Frage warum so viele PC12. Ich denke in diesem hohen Preissegment (Privat"jet" charter) bietet die PC12 eine sehr komfortable Kabine, hohe Zuladung und Reichweite. Die Flüge können zum Jet Preis verkauft werden, bei Bedarf kann auch auf sehr kurzen/unbefestigten Pisten operiert werden und für den Anbieter ergeben sich finanzielle Vorteile bei den Betriebskosten.

TBM ist zwar genauso gut was Zuladung und Reichweite betrifft, hat aber eine kleinere Kabine und wird meistens privat betrieben. Piper und Co. haben ein Zuladungs/Reichweiten Thema. Ich kann mir auch vorstellen dass die Nachfrage für kurze Hupfer gering ist (Kosten vs. Zeitersparnis). Die kleineren SET werden sicher auch gechartert, aber nicht "offiziell".

Hallo und vielen Dank für deine Antwort.

Das hätte ich vielleicht erwähnen sollen:

Wir wollen chartern. Wir sind immer zu zweit oder maximal zu dritt unterwegs.

Die Flüge, die ich bisher angefragt habe lagen immer zwischen 4,5 und 5k€

und das ist uns zu teuer. Darum war mein Gedanke, ob man evtl. kleinere Flugzeuge chartern kann.

Ich würde mal hier anfragen, die haben auch eine C414, die bietet bis zu 5 Sitzplätze für Paxe und ist eine Kolben 2-Mot. Ggf ist die etwas preiswerter. https://www.heli-flight.de/

Aber bei https das "s" wegnehmen.Aber bei Flügen von 2 Stunden in eine Richtung sind 4-5000 Euro nicht wirklich ungewöhnlich.

gelöscht

Eine nackte TBM wird keiner für weniger als 1500€/h hergeben und im AOC gibt es sehr wenige TBMs. Die PC12 ist das deutlich gebräuchlichere und auch geeignetere Modell. In der Praxis ist vor allem die King Air im Charter zu finden neben den Jets.

Wenn es günstiger sein soll, dann ist vermutlich eine MEP die Lösung. Da gibt es einige in AOCs, die an Unterauslastung leiden. Die Dispatch-Rate wird nicht so hoch sein wie bei den SET/MET und das generelle Ambiente auch deutlich rustikaler.

4,5k€ für so einen Trip klingt erstmal nicht komplett falsch.

Hallo Thomas,

falls Du in Deiner Umgebung noch ein oder zwei Unternehmen mit ähnlichem Bedarf kennst, so kann sich evtl. sogar die Anschaffung z. B. einer Cirrus SR22 lohnen. Realistisch bei vernünftiger Auslastung (also grob ab ca. 200 Stunden pro Jahr) ergeben sich dann Stundenpreise im Bereich 600 bis 700 EUR zzgl. Pilot. Mit zwei bis drei Passagieren ist die Reichweite auch durchaus machbar.

Nachteil ist jedoch die im Vergleich zu den Turboprops kleine und unbedruckte Kabine. Auch ist diese Lösung derzeit nicht für ein AOC-Flugbetrieb geeignet. Ihr müsstet die Maschine also gemeinsam anschaffen und dürftet Euch gegenseitig nur die reine Maschine verchartern. Jeder muss sich dann selbst seinen eigenen Piloten suchen, da in einem AOC nach meinem Wissen ein IFR-Flugbetrieb mit Single Engine Piston derzeit nicht möglich ist.

Die Frage, die sich zusätzlich stellen würde, zu was für Plätzen wollt Ihr fliegen? Wenn es zu kurzen Grasplätzen geht, kann eine SR22 bei voller Beladung auch an ihre Grenzen kommen, was dann wieder für die deutlich teuren Turboprops spräche.

Ich weiß, dass Du explizit nach Charter gefragt hast, aber ich wollte diese zusätzliche, etwas günstigere Version trotzdem nicht unerwähnt lassen....

Viele Grüße und viel Erfolg bei der Suche,

Guido

Sorry, die 4,5k waren pro Richtung. Also 9k für EDTD - Hannover und zurück.

9000 für diese Strecke ist natürlich eine andere Hausnummer. Allerdings muss man bedenken, das der Flieger vermutlich nicht in EDTD steht und erst dort hin gefloegen werden muss. Diese Ferryflüge müssen natürlich auch bezahlt werden.