Der Anspruch ist ein völlig anderer. Meine beiden kaufmännischen Ausbildungen (Und auch die Meisterfortbildungen) habe ich auf einer Backe abgesessen und gut abgeschlossen. Der Aufwand um die geforderten Kenntnisse aus dem ATPL-Bereich wirklich tiefgreifend und prüfungsreif zu verstehen ist ein völlig anderer. Das schließt natürlich nicht aus, dass sich der ein oder andere aufs Auswendiglernen konzentriert und eigentlich nichts verstanden hat - wobei das bei seriösen Schulen eigentlich auch nicht drin ist.

Bei den Berufsausbildungen müsstest du sinnvollerweise auch noch die Zeiten abziehen, die für Sport, Religion und Singen&Klatschen draufgehen. Wieviel Materialkunde, Baustatik o.ä. bleibt da bei dem Maurer? (Nicht, dass Maurer irgendwie ein schlechter Beruf wäre, im Gegenteil...)

Dass der Anspruch ein anderer ist, ändert aber nichts and der Tatsache, dass das jeder Abiturient in unter 2 Jahren durchziehen kann. Mit dann unter 200h Gesamtflugerfahrung auf der Uhr.

Den Ausbildungsinhalt für den Einzelhandelskaufmann o.ä. kann ich mir auch in 6 Monaten in die Birne drücken. Das ganze deshalb als "Anlernberuf" zu bezeichnen und damit abzuwerten ist m.M.n. dennoch schlechter Stil - auch wenn die ATPL - Ausbildung formal nicht als Berufsausbildung anerkannt ist.

Was ist der ATPL denn sonst?

Was ist der ATPL denn sonst?

Eine Berechtigung! Eine Berufsausbildung für Piloten (in dem Sinne wie wir in Deutschland Ausbildungsberufe definieren) gibt es in Deutschland nicht.
Der LKW-Führerschein ist ja auch keine Berufsausbildung, sondern eben eine Berechtigung - die zugehörige Berufsausbildung heisst dort Berufskraftfahrer und ist ein dreijähriger Lehrberuf (im Gegensatz zum LKW-Führerschein, den man in ein paar Wochen machen kann...).

Macht aber praktisch keinen Unterschied.

Und nur nebenbei: Die meisten der arbeitslosen „Berufspilotenanwärter“ in Europa haben eben gerade keinen ATPL - was Teil des Problems ist, weil das die internationale Einsetzbarkeit doch deutlich limitiert.

Natürlich ist der ATPL eine Berufsausbildung.

Ob das jedem so leicht fällt, ... das würde ich bezweifeln. Klar, technisch interessierte und begabte Leute ziehen das durch.

Ich kenne aber auch Piloten, die 150 h allein für den PPL gebraucht haben, und mit dem IFR kämpfen viele eine ganze Zeit lang. Wenn man ganz jung ist, dann hat man das schneller drauf. Aber wenn ich mal bescheiden von mir ausgehe: Ich bin mit Flugzeugen aufgewachsen, aber als ich mit 40 und 400 Stunden TT IFR gemacht habe, war das ein ganz schöner Klimmzug.

Auf jeden Fall ist der ATPL eine technisch und auch intellektuell anspruchsvolle Ausbildung. Ob eine Handwerkslehre damit vergleichbar ist, kann ich nicht beurteilen.

Der ATPL ist keine „Berechtigung“, sondern eine Lizenz, die auch vom Arbeitsamt als Berufsausbildung anerkannt wird.

Fernfahrer ist auch ein Beruf.

>>>> wenn auch was die SR22 Reihe betrifft auf tiefem Niveau, Marktleader hin oder her.

Na ja. 309 SR22 in 2017 ausgeliefert finde ich jetzt nicht so schlecht (vor allem gg. 9 Mooneys ;-))

Das eigentlich traurige ist ja dass Textron sich von Cirrus kontinuierlich das Wasser hat abgraben lassen. Der Schirm ist disruptiv.

Die Kosten für die Zulassung sind einfach zu hoch. Schon für die Sr2x haben die Klapmeier-Brüder über USD 70 Mio. zusammensuchen müssen, und das war Ende der 90er Jahre. Heute sind für so ein Projekt wohl eher 150 Millionen fällig ... die aber kann man auch risikoloser und gewinnbringender einsetzen ... Kein Konzern wird diese Beträge heute für ein neues GA-Flugzeug investieren. V.a. wenn man bedenkt, wie teuer der Aufbau einer Produktion, Servicenetz etc. ist.

Eine neue SR22 so ähnlich wie meine (mit etwa hochwertigerer Avionik, ein paar netten LED-Lampen und 90 kg mehr Payload) kostet in Deutschland € 1 Mio. Kasko-Versicherung dann 10-12.000 Euro. Dafür ist in Deutschland kein Markt, und ich würde sie dafür NIE kaufen. Das geht vielleicht im Silicon Valley ... (wo ich tatsächlich mehrere Flugschüler kenne, die sich zuerst die SR22 kaufen und dann einen Fluglehrer suchen ;-))

Trotzdem ist die Mooney die bessere Maschine, für meinen Einsatzbereich.

BRS in die Cessna 400 TTx einzubauen kostet Cessna keinen gigantischen Geldbetrag. Die haben das Produkt aus eigener Dummheit kaputtgemacht. Einfach zugucken wie es sich nicht verkauft führt zu dem Ergebnis, das wir heute sehen.

Mooney würde BRS auch gut stehen aber das ist ja mehr ein Hobbybetrieb als ein Flugzeugbauer heutzutage.

Man braucht Unterscheidungs-/Alleinstellungsmerkmale. Diamond hat das mit dem Dieselmotor.

Sorry, aber das kaufe ich so nicht.

Seit der ersten Cirrus mit Schirm sind genügend Jahre vergangen, um zu merken, daß Schirm + Marketingstory den Markt nachhaltig verändert. Dem Segment im eigenen Konzern beim Sterben zuzusehen ist einfach nur schlechtes Management. Die Verkaufszahlen sind ja da, nur sind sie halt fast komplett an Cirrus gegangen. Für die 172 ist das BRS obendrein auch vorhanden, als Bausatz. Hätten sie jederzeit für die anderen Modelle übernehmen können, wie auch für die TTX, die ja ein festes Fahrwerk hat. Für die A36 ist es wahrscheinlich komplizierter, wegen des Einziehfahrwerkes, müsste man im Notfall eben notauswerfen können.

Für mich ist das einfach kurzsichtiges Management. Man investiert entweder, um es zu erhalten, oder man verkauft es. Aber man verschläft es nicht.

Ich glaube, das wäre einer weitgehenden Neukonstruktion gleichgekommen ... sonst hätten sie das wohl versucht!

Es hängt ja viel mehr daran .... die Aufhängungspunkte des Schirms etc., das Fahrwerk als dafür berechneter Dämpfer (ein Hauptgrund für die Wahl des starren Fahrwerks), die Sitze mit den Shock Absorbern, die Airbags, die Elektronik der Auslösung... Und dann hatte die TTx eine zu geringe Zuladung und die Elemente für das BRS hätten mindestens weitere 40 kg gefordert ... Dazu die hinten zu enge Kabine. Schade, denn die Columbia/TTx ist ein schönes Flugzeug.

Ich bin 1996 (97?) in Oregon den ersten Prototypen der Columba 300 und 2000 die ersten 400 (Biturbo und direkter Vorgänger der Cessna TTx) geflogen. Und immer wenn ich dort den Schirm ansprach höhnten die Lancair-Leute nur: "Marketing Gag"..."braucht sie auch weil sie sonst keine Zulassung bekommt" etc. etc.

Ich bin kein Flugzeugingenieur aber ich hatte schon damals schon das starke Gefühl, dass die sich täuschen. Schon das Ambiente: Im Jahr 2000 sah die Fabrik von Cirrus aus wie ein Labor von Apple ... und die ersten SR20 waren schon in einer langen Schlange aufgerereit. Bei Lancair haben sie mich in einen Hangar geführt wo ein paar Leute im typischen Stil von Kitplanebauern zugange waren ... in der Ecke stand ein Prototyp.

DAMALS war die Zeit, die Columbia für den Schirm umzubauen ... aber die haben das voll verpennt, wohl auch aus Arroganz, denn rein äußerlich sahen die Lancair-Flugzeuge schnittiger aus, sie waren sehr schön lackiert (wsa daran lag, dass Lance Neibauer eigentlich Grafiker war) ... aber die "Hinterwäldler" aus Minnesota haben den coolen Westcoast-Jungs gezeigt, wie man das macht. Tatsächlich waren die Klapmeier-Brüder sowas wie Wozniak/Jobs der GA ... In der Scheune ihrer Großeltern haben sie den Pusher Vk30 gebaut!

Und bei der Corvalis wäre das auch gegangen mit dem Fahrwerk und allem.

Die M20 kann nicht sinnvoll mit einem BRS nachgerüstet werden, erstens da ihr der Platz fehlt und zweitens wegen dem Fahrwerk. Dieses ist nicht geeignet als Stossdämpfer wie bei Cirrus oder auch bei der Columbia. Ich habe auch mal gehört, dass aus diesem Grund es bei Cessna geht, bei Piper aber nicht, da ebenfalls das Fahrwerk dafür nicht geeignet ist. Mooney setzt bei der M20 auf die enorm starke Zelle, die in vielen Fällen bei einer Notlandung hält und die Leute drin schützt. Leider verfängt dieses Argument aber nicht und vor allem es hinkt auch gewaltig, auch wenn die Zelle schon viele Leben gerettet hat. Aber speziell bei den Situationen, wo der BRS wirklich hilft (Nacht, Gebirge, IMC to ground) bringt eine starke Zelle niemals den gleichen Schutz.

Bei der M10 wäre es möglich gewesen (zumindest für die M10T) wurde aber von den Verantwortlichen leider verworfen.

Der Schirm hat alles geändert. Er hat den Markt disrumpiert. Zu denken, man könnte Flugzeuge verkaufen, die man notlanden muss, wenn es Flugzeuge gibt, die am Schirm runterschweben, ist dumm, verblendet, kurzsichtig. Und arrogant.

Für die 172 gibt es ein BRS. Sie hätten es einfach nur als Standard integrieren müssen und die Varianten zusammenstreichen müssen. Für die A36 ist wahrscheinlich komplizierter, aber machbar, mit den Ressourcen die dieser Konzern hat.

Es ist einfach schlechtes, kurzsichtiges Management. Es ist sogar so schlecht, daß ich es mit der mittlerweile nur noch historisch relevanten Reaktion von Pferdekutschenherstellern im Angesicht des Benz Motorwagens vergleichen würde.

Schumpeter bei der Arbeit !

Es wird mit der TTX losgehen. Beech gebe ich noch 2-3 Jahre, dann ist da auch Schluss. Die Controller haben das Wort.

Ich glaube, das wäre einer weitgehenden Neukonstruktion gleichgekommen ... sonst hätten sie das wohl versucht!

Es hängt ja viel mehr daran

Deswegen gibt es ein STC für C172 und C182? Weil das so furchtbar schwer ist, dass es nicht einmal der Flugzeugkonstrukteur kann? Das war einfach nur Dummheit, sonst nix.

Aber ist OK, ich finde das sogar gut. Das macht den Weg für andere frei. Den Cirrus Jet gibt es auch nur, weil alle anderen die Segel gestrichen haben.

Ja, bei der 172/182 hat es gut geklappt, das System schint auch zuverlässig zu funktionieren.

Ich schließe nicht aus, dass das bei der Ttx auch gegangen wäre ... obiges war meine Einschätzung.

Das stimmt nur auf den ersten Blick.

Klar hätte man die TTx auch mit so einen Fahrwerk ausstatten können – aber sie hat es eben nicht. Es ist nur "auch ein starres Fahrwerk", aber es ist natürlich nicht für diesen Zweck berechnet und konstruiert. Das MLG des Cirrus ist eine hochfeste Glasfaserschwinge, die exakt für die Landung mit 17kts Vertikalgeschwindigkeit berechnet wurde. Genau dieses Bauteil (und die Honeycomb-Blöcke unter den Sitzen) sorgen dafür, dass die Insassen sich bei der Schirmlandung nicht das Kreuz brechen ... (weh tut es trotzdem).

KLAR hätte Cessna das auch gekonnt! Ich kann aber nicht abschätzen, was das für die existierende Zulassung etc, bedeutet hätte. Ich kann mir NICHT vorstellen, dass man sich das bei Cessna nicht überlegt hat, so offensichtlich wie die Thematik ist. Garantiert gab es da ein paar heisse Meetings ...

Die Kosten für die Zulassung sind einfach zu hoch. Schon für die Sr2x haben die Klapmeier-Brüder über USD 70 Mio. zusammensuchen müssen, und das war Ende der 90er Jahre. Heute sind für so ein Projekt wohl eher 150 Millionen fällig ...

Wenn das wirklich reine Zulassungskosten sind, arbeiten Cirrus und die FAA schlechter, als ich dachte. Ich vermute eher, daß da viele Entwicklungskosten drin stecken, die nicht alleine der notwendigen Zulassung zuzuschreiben sind. Es verkauft sich nur besser, der "bösen Zulassung" die Kosten zuzurechnen. Das Problem dieser Entwicklungen liegt m.E. eher in der amerikanischen Art, Personal aufzubauen und das Produkt nach hinten zu stellen. Wie bei ICON, die schaffen auch mit > 100 Leuten weniger als Aquilla mit 50.

Na ja, das sind wohl eher Spekulationen, wir wissen beide nichts über die Produktivität bei Cirrus etc.

Die USD 70 Millionen hat mir Alan K. im Rahmen eines Interviews als „Kosten für die Zertifizierung“ genannt. Welche Kosten in dieser Zahl noch enthalten sind, weiss ich nicht - und wenn ich es mal wusste, weiss ich es nicht mehr, es ist 15 Jahre her.

off-topic und nicht an einen bestimmten Forumsteilnehmer gerichtet, interessiert mich bei bei der mehrfach durchgekauten Diskussion über die Vorzüge eines Rettungsschirms, ob jemand hier im Forum anhand sinnvoller Kennzahlen quantifizieren kann, ob und wieviel höher die Überlebensrate bei Unfällen mit Cirrus Flugzeugen, gegenüber Unfällen mit Mustern ohne solches Rettungssystem ist.

Danke!

In den Unfallstatistiken der vergangenen Jahre war die “fatal accident rate” der Cirrus deutlich niedriger als die aller anderen SEP.

Es hat aber lange gedauert bis der Schirm für diese Zahlem sorgen konnte, erst seit die guten Trainingsprogramme greifen, benutzen die Piloten den Schirm konsequenter als früher.

Die genaue Statistik kann ich morgen posten, aber für die letzten 36 Monate betrug die „fatal accident rate“ pro 100.000 Flugstunden 0,78, der GA-Durchschnitt für SEP lag bei 0,99.

Dann habe ich noch die Zahlen für den Schirm:

As of 21 December 2017
73 CAPS Save Events
With 150 survivors (13 serious injuries, 23 minor injuries, 114 uninjured) and 1 fatality

Die genaue Statistik kann ich morgen posten, aber für die letzten 36 Monate betrug die „fatal accident rate“ pro 100.000 Flugstunden 0,78, der GA-Durchschnitt für SEP lag bei 0,99.

Ja, poste das bitte mal. Die Zahlen wollte ich schon immer mal sehen/verstehen. Selbst wenn wir jetzt mal kurz Signifikanz statistische Feinheiten aussen vor lassen: aviation-safety.net beschreibt 15 tödliche Unfälle mit SR22 in den letzten 36 Monaten. Die auf dem Gebrauchtmarkt befindlichen Flugzeuge lassen vermuten, dass die durchschnittliche SR22 ca. 150h im Jahr geflogen wird (also mehr als das Durchschnitts-GA-SEP). Aber selbst dann: Bei einer unterstellten Flottengrösse gut 5.000 ergibt das eher sowas wie knapp 2 tödliche Unfälle pro 100.000h. Und das sind nur die bekannten Unfälle.

Das ist ja auch nicht per se ein schlechter Wert. Mich würde es nicht überraschen, wenn eine SR22 im Mittel risiko-reichere Mission fliegen würde, als ein Durchschnitts-GA-SEP.

Wie gesagt: Poste doch bitte mal die Grundlage für die obige Aussage.

Ich suche es morgen raus

Es waren 21 tödliche Unfälle in 36 Monaten bei 2.700.000 Stunden der Flotte von ca. 7000 Flugzeugen, das weiss ich auswendig

Auch wenn es ein paar weniger sind als bei anderen Typen... viel zu viel!

Ca. 130 h pro Jahr im Schnitt. Aber es werden sorgfältig alle Unfälle weltweit erfasst.