Da habe ich mich auch prompt "verüberschlagen", wie ich gerade sehe...

Aber wie gesagt: Poste die bitte mal. Ich würde das gerne besser verstehen.

Wenn wir schon off-topic und bei BRS sind:

Technische Mittel werden oft sinnvoll eingesetzt, um den Einsatzzweck zu erweitern.

Ich bin mir sicher, dass Cirrus Flugzeuge eben genau wegen des CAPS häufiger ernsthaft IFR eingesetzt werden als der Durchschnitt der restlichen SEP. Bei gleichem Einsatzspektrum wäre die Rate tödlicher Unfälle für die anderen SEP sehr wahrscheinlich nochmals signifikant höher.

Dies gilt vergleichbar auch bei MEP. Wer häufiger so fliegt, dass eine Notlandung keine Option ist (tiefe Wolken, Nacht, Gebirge, entlegene Gebiete, sehr tiefe Temperaturen, Meer), fliegt gerne MEP statt SEP - oder eben auch Turbine. Diese Flüge sind dann aber auch anspruchsvoller und fehleranfälliger.

Schnelle Singles wie C210 oder Malibu segeln auch mit einer beachtlichen kinetischen Energie in den Acker.

Gäbe es kein CAPS, dann wären aus meiner Sicht mehr tödliche Unfälle mit SEP passiert. Der ein oder andere SR2X Pilot wäre vielleicht auch mit einer MEP überfordert - mindestens finanziell. Für mich ist relevant, in wievielen Fällen das CAPS geholfen hat. Da dies recht gut belegt ist, bin ich überzeugt von diesem System.

Natürlich sind damit nicht alle anderen SEP unsicher - Limits und (regelmäßige) Missionen sollten eben angepasst sein.

Vor ca. 2-3 Jahren hatten Alexis, andere und ich mal lange über diese Frage gestritten. Letztlich konnten wir uns - nach heftigem Zahlengewerfe - darauf verständigen, dass CAPS rund 1 Drittel der ansonsten tödlichen Unfälle real verhindert hat. Dazu zählte nach meiner Erinnerung nicht: Falsch positive wie falsch negative Fälle. (Also: Schirm ziehen nicht nötig ebenso wenig wie "Hätte er den Schirm gezogen, wäre er gerettet worden"). Hört sich nicht nach unglaublich viel an, aber welche Maßnahme bringt das sonst? Anti-Collisions-Systeme? Nicht ansatzweise. Das Ganze wird ja noch ergänzt durch Autopiloten mit einer "Intelligenz" auf der Höhe unseres Jahrhunderts oder Funktionen wie "Straight&Level"-Recovery.

Die nicht vom CAPS abdeckbaren Fälle wie CFIT, Turn to final, Start auf leerem Tank etc. sind außerdem die Fälle, die uns ja nie passieren können, weswegen der gefühlte Sicherheitsgewinn über das Drittel hinausgeht, nämlich insbesondere die "Pech" statt "Dummheit" Fälle addressiert (Motorausfall on top/Gebirge, Mid-Air, Strukturversagen, unvorhersehbares Icing u.s.w.)

Die Frage war aber wer welches Flugzeug kauft und warum (also Cirrus und nicht Corvalis). Das hat nur sehr wenig mit dem objektiven Nutzen des Schirms zu tun. Das hat mit dem gefühlten Nutzen des Schirms zu tun und der hat mit mit Unfallraten, Überlebenchancen etc recht wenig gemeinsam.

Wenn ich die Wahl zwischen 2 Flugzeugen habe und bei sonst ähnlichen Eigenschaften hat das eine zusätzlich den Schirm -- die Entscheidung ist nicht schwer.

Ich bin schon der Meinung, dass das etwas mehr ist als Psychologie. 150 Überlebende von Unfällen, von denen sehr viele ohne CAPS/BRS tödlich gewesen wären, sind auch Fakten. Ich erinnere an den Midair zwischen der SR22 und dem Heli in D.C. oder mehrere Triebwerksausfälle über Großstädten, außerhalb jeder Landemöglichkeit.

Und ja, ganz sicher gint es auch ein paar, wo der Schirm voreilig oder in der Gleitflugreichweite eines Flugplatzes gezogen wurde. Dürften aber nur serh wenige sein.

Zu den Unfalldaten, mehr habe ich leider nicht (Copyright: COPA)

Cirrus Fatal Accident Rate

Because Cirrus Design collaborates with COPA, we have access to their compilation of fleet flying hours. This enables COPA to calculate the following fatal accident rates.*

Past 36 months: 0.78

We use a 3-year average because, with a modest fleet size of just under 7,000 airplanes flying about 1,000,000 hours per year, the accident rate varies substantially with only a few accidents. By contrast, the GA fleet contains 200,000 airplanes flying about 20,000,000 hours per year, or about 30 times more aircraft flying about 20 times more hours.

In the past 36 months, there have been 21 fatal accidents and approximately 2,700,000 flying hours for a rate of 0.78 fatal accident per 100,000 hours of flying time.

Past 12 months: 0.84

In the past 12 months, there have been 8 accidents in approximately 950,000 flight hours for a rate of 0.84 fatal accidents per 100,000 hours.

GA fleet: 0.99 overall, 2.53 for Personal & Business flying

We compare the Cirrus fatal accident rate to the overall general aviation rate for non-commercial fixed-wing aircraft of 0.99 for 2016 (ref preliminary aviation statistics for 2016 in NTSB aviation safety statistics).

The Cirrus rates compare favorably with the overall GA rate. Over the past 5 years, the average fatal accident rate of 0.49 compares favorably to 1.13, the average of the NTSB fatal accident rate for the past 5 years.

However, the NTSB report covers all types of GA flying, including corporate flying with professional pilots, as well as twin-engine aircraft and turbo-prop and turbojet aircraft, which skews the personal and business activity comparable to flying done by Cirrus SR2X aircraft.* Furthermore, the NTSB accident rate for GA filters for N-reg aircraft that have fatal accidents while not flying Part 135 operations. Hence, the NTSB rate does not include most foreign accidents, whereas COPA includes all Cirrus fatal accidents world-wide.

Consequently, we also compare the civil aviation accident analysis published by the NTSB, which separates the purposes of flying into Personal, Business, Instructional, Corporate and various other activities. Using that data, we determined the accident rate for Personal and Business flying to be 2.05 for 2013. The Cirrus SR2X rates compare favorably with those more comparable activities.

The fatal accident rates for Cirrus aircraft averaged over 12-months (blue) and 36-months (red) compared with the NTSB reported GA fatal accident rate (green) and Personal & Business rate (thick green).

*Caution on comparing fatal accident rates

Care must be taken when comparing fatal accident rates with other aircraft models or manufacturers. COPA has access to the estimated fleet hours for Cirrus SR2X fleet because the Reliability Engineering staff at Cirrus Aircraft maintain a database of flight hours by serial number for their world-wide fleet. COPA then uses those hours with the world-wide number of fatal accidents to compute a rate. We know of no other manufacturer that shares their fleet flying hours. And as stated above, we use both the 12-month and 36-month intervals to address the effects of a small fleet of about 1/30 of the 150,000 single-engine fixed-wing piston aircraft in the FAA database.

The NTSB and FAA fatal accident rates are focused on N-reg aircraft primarily based in the US and flight activity from a survey also based primarily in the US. Furthermore, the types of operations in the survey include commercial, business, pleasure, instructional, aerial application and other purposes. Consequently, the NTSB can calculate the fatal accident rates by type of operation separately.

Für mich war der Schirm beim Kauf der SR22 das wichtigste Kriterium. Nach 2 Engine Failure wird man doch ein bisschen vorsichtiger. Für mich stand die folgende Überlegung im Raum :
IFR Dep RVR<1000m dazu enroute noch aufliegende Bewölkung und dann bleibt der Lüfter stehen. Da gibt es nur eine Option, fertig.
In keinem anderen Szenario kommt man vermutlich lebend aus der Story raus. Und nachdem meine Kinder mitfliegen, will die die beste Sicherheit haben, die es gibt.
Es gibt immer Unwägbarkeiten und manche wären mit einer Seneca noch besser abgedeckt aber irgendwann liegt die finazielle Latte einfach zu hoch.

Dieser denkbare Fall ist das beste Szenario für die Sinnhaftigkeit des Schirms.

Ich erinnere mich an einen Flug nach Straubing zur Avionikreparatur. Zwei Stunden nach der Landung lag eine Nebeldecke auf dem Platz. Sie war maximal 300 ft dick, hing aber knapp über dem Boden. Mit keiner anderen Maschine wäre ich bei diesen Bedingungen gestartet, da ein Triebwerksausfall – selbst über dem Nebel – tödlich gewesen wäre. Mit der SR22 kann man dieses Risiko eingehen, jedenfalls ist das meine Analyse. Am Zielflugplatz Landshut war blauer Himmel. Meine alte Piper hätte ich stehen gelassen und wäre Zug gefahren.

Noch zum Post von Andreas:

Ich hatte viele Jahre ein MEP Rating, bin aber wegen der zu hohen Kosten für das Chartern für eine Seneca praktisch nie geflogen. Eine uralte Seneca I in meiner Nähe kostete schon € 550/h, eine Seneca V wurde für € 800 angeboten. Ich war auch nie so geübt, dass ich mit meiner Family geflogen wäre – alle meine MEP-Flüge fanden mit CFI statt. Ich war immer der Ansicht, dass man Twins nur fliegen sollte wenn man wirklich daran arbeitet, einen hohen Trainingsstand zu erreichen. Als ich die Cirrus gekauft habe, habe ich das MEP verfallenn lassen.

Hallo Alexis und Jochen,

T/O mit Nebeldecke bis 300 ft AGL oder RVR<1000: Was nützt Euch der Schirm, wenn Ihr einen Motorausfall in niedriger Höhe habt (< 500 ft AGL)?

Meiner Meinung nach nichts.

Genauso wie ich davon überzeugt bin, dass die Mehrheit der MEP-Piloten unter diesen Umständen (quasi IMC) auch crashen würde.

Gegen einen Meteoriteneinschlag ins Cockpit hilft CAPS auch nicht!

Man kann seine Risikobewertung beliebig abstrus gestalten. Beim Start ist man ein paar Sekunden unterhalb von 500ft.

Achim,

Du hast meinen Kommentar offensichtlich nicht verstanden.

Jochen argumentiert mit seiner Familie pro CAPS und SR22, Alexis wäre mit keinem anderen Flugzeug als der SR22 gestartet.

Für mich ist das gefühlte Sicherheit, die es in dieser (wenn auch kurzen) Phase des T/O nicht gibt.

Meine 500 ft kannst Du auch gerne auf 1000 ft erhöhen. Mit ähnlichem Ergebnis. ;-)

___________________________________

Hallo Alexis und Jochen,

T/O mit Nebeldecke bis 300 ft AGL oder RVR<1000: Was nützt Euch der Schirm, wenn Ihr einen Motorausfall in niedriger Höhe habt (< 500 ft AGL)?

Meiner Meinung nach nichts.
___________________________________

Das stimmt auch uneingschränkt.
Die Frage ist doch eher, was machst DU bei 1000ft, 2000ft FL50, FL100 in IMC ? Ich weis es, nämlich nichts !
Was wiederum die Frage aufwirft, wer fliegt die meiste Zeit IFR in 500ft ?

Meine 500 ft kannst Du auch gerne auf 1000 ft erhöhen. Mit ähnlichem Ergebnis. ;-)

Hä?

...wie heisst eigentlich das Gesetz, das besagt, dass mit zunehmender Dauer jede Diskussion in einem Pilotenforum in eine CAPS-Diskussion konvergiert? Klapmeier‘s Law? ;-)

Weil der Schirm einfach der Grund ist, warum Cirrus gewinnt und die anderen im Markt verlieren. So einfach ist das.

Ich als alter 2-Mot Freak finde das CAPS als guten Kompromiss zur 2-Mot. Wobei ich nicht ganz das kostenargument bei der 2-Mot verstehe. Eine Seneca II bekommt man ab 100.000 Euro. Eine SR22 kostet vermutlich deutlich mehr. Allein der Kapitaldienst und Wertverlust der cirrus gegenüber einer Seneca relativiert es. @Alexis, so schwer ist 2-mot fliegen wirklich nicht.

Ok, das sind die Zahlen von der COPA-Seite.

Ich hatte mir das vor gut zwei Jahren einmal genauer angesehen, als ich vor einer Kaufentscheidung stand. Woran ich mich hier reibe ist, dass bei den COPA-Aussagen mitschwingt "eine SR22 ist sicherer als ein Durschnitts-GA-SEP". Aber wir wollen ja nicht diskutieren, ob 0.78 kleiner ist als 0.99, sondern, ob sich daraus die belastbare Aussage ableiten lässt, eine SR22 sei im Vergleich zum Durchschnitts-GA-SEP das sicherere Flugzeug. Ersteres sehe ich. Letzteres nicht. Die Fallzahlen sind (gottseidank) zu gering, um hier eine statistisch signifikante Aussage zu treffen.

Zumindest wäre mir nicht bekannt, wie man drauf käme. Von Cirrus/COPA habe ich damals auf meine Nachfrage keine Antwort erhalten.

Und was noch hinzu kommt: es hilft mir eigentlich wenig, zu wissen, welches Flugzeug im Mittel besonders sicher ist. Ich möchte wissen, welches mir die meiste Sicherheit für meine Missionen und bei meinen Fähigkeiten und Möglichkeiten bietet. Ein Pilot, der lange Strecken über kaltes Wasser fliegt, hat möglicherweise ein höheres Interesse an einem zweiten Motor als an einem Schirm...

"...wie heisst eigentlich das Gesetz, das besagt, dass mit zunehmender Dauer jede Diskussion in einem Pilotenforum in eine CAPS-Diskussion konvergiert? Klapmeier‘s Law? ;-)"

Ne: "Sabine-Behrles-Law".

Das stimmt auch uneingschränkt.
Die Frage ist doch eher, was machst DU bei 1000ft, 2000ft FL50, FL100 in IMC ? Ich weis es, nämlich nichts !
Was wiederum die Frage aufwirft, wer fliegt die meiste Zeit IFR in 500ft ?

Hallo Jochen,

ab 1000 ft sehe ich durchaus ein Sicherheitsplus mit CAPS.

Mein Kommentar an Dich und Alexis war jedoch vor dem Hintergrund, dass die meisten Engine Failures in der T/O-Phase passieren. (Spatial Disorientation wäre noch ein zusätzliches Risiko bei einem T/O in IMC)

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=206409

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=203339

PS:

Die anderen beiden Forumsteilnehmer können ihre Schnappatmung wieder einstellen! ;-)

Mir sind alle Motoren im Cruise stehen geblieben.

Mir nicht.

Ausserdem reicht schon ein 'partial power loss' aus, einen Piloten in Schwierigkeiten zu bringen.

Ja klar, man ist beim T/O im Nebel ein paar Sekunden unterhalb von 500 ft.

Deshalb sprach ich ja von persönlicher Risikobewertung. Das muss jeder selbst entscheiden.

Allein und vollgetankt bin ich vom Startpunkt aus in 35 Sekunden in 500 ft. Davon ca. 12 Sekunden für den Takeoff Run bis 70 kts. Bleiben vom Abheben bis 500 ft ca. 22 Sekunden.

Wenn ich nicht glauben würde, dass das Triebwerk diese 22 s übersteht, würde ich auch bei VMC nicht einsteigen.

Der Rest läuft unter Allgemeines Lebensrisiko. Mir ist bewusst, dass der Motor unter 500 ft stehenbleiben kann.

Für jede andere SEP gilt dieses Risiko für den GESAMTEN Flug über aufliegender Bewölkung.

Gegen „Spatial Disorientation“ habe ich ein IFR Rating UND einen guten Autopiloten. Es ist nicht besonders schwer, im Steigflug geradeaus in IMC zu fliegen.

@Wolff. Weiß ich, ich hatte ja das Rating lange. Klar, die Cirrus hat inkl. aller Schikanen und Upgrades sogar 250 K gekostet. Eine alte Seneca will ich nicht. Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l :-)

Lass mich raten. War das bei einem Conti?

Twin Turboprop.

Direkt nach dem Rotieren hat FADEC B das Triebwerk abgestellt ohne vorher auf FADEC A zu switchen.

Noch schlimmer....

@Wolff. Weiß ich, ich hatte ja das Rating lange. Klar, die Cirrus hat inkl. aller Schikanen und Upgrades sogar 250 K gekostet. Eine alte Seneca will ich nicht. Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l

Du schriebst kürzlich, dass Du Du Deine Cirrus G2 für deutlichen Gewinn momentan verkaufen könntest!!!

Kennst Du dann jemand, der eine G3 mit gleicher Ausstattung kaufen möchte, würde mich über Antwort freuen, spart man sich den Broker.!!