Das stimmt auch uneingschränkt.
Die Frage ist doch eher, was machst DU bei 1000ft, 2000ft FL50, FL100 in IMC ? Ich weis es, nämlich nichts !
Was wiederum die Frage aufwirft, wer fliegt die meiste Zeit IFR in 500ft ?

Hallo Jochen,

ab 1000 ft sehe ich durchaus ein Sicherheitsplus mit CAPS.

Mein Kommentar an Dich und Alexis war jedoch vor dem Hintergrund, dass die meisten Engine Failures in der T/O-Phase passieren. (Spatial Disorientation wäre noch ein zusätzliches Risiko bei einem T/O in IMC)

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=206409

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=203339

PS:

Die anderen beiden Forumsteilnehmer können ihre Schnappatmung wieder einstellen! ;-)

Mir sind alle Motoren im Cruise stehen geblieben.

Mir nicht.

Ausserdem reicht schon ein 'partial power loss' aus, einen Piloten in Schwierigkeiten zu bringen.

Lass mich raten. War das bei einem Conti?

Twin Turboprop.

Direkt nach dem Rotieren hat FADEC B das Triebwerk abgestellt ohne vorher auf FADEC A zu switchen.

Noch schlimmer....