BRS in die Cessna 400 TTx einzubauen kostet Cessna keinen gigantischen Geldbetrag. Die haben das Produkt aus eigener Dummheit kaputtgemacht. Einfach zugucken wie es sich nicht verkauft führt zu dem Ergebnis, das wir heute sehen.

Mooney würde BRS auch gut stehen aber das ist ja mehr ein Hobbybetrieb als ein Flugzeugbauer heutzutage.

Man braucht Unterscheidungs-/Alleinstellungsmerkmale. Diamond hat das mit dem Dieselmotor.

Ich glaube, das wäre einer weitgehenden Neukonstruktion gleichgekommen ... sonst hätten sie das wohl versucht!

Es hängt ja viel mehr daran .... die Aufhängungspunkte des Schirms etc., das Fahrwerk als dafür berechneter Dämpfer (ein Hauptgrund für die Wahl des starren Fahrwerks), die Sitze mit den Shock Absorbern, die Airbags, die Elektronik der Auslösung... Und dann hatte die TTx eine zu geringe Zuladung und die Elemente für das BRS hätten mindestens weitere 40 kg gefordert ... Dazu die hinten zu enge Kabine. Schade, denn die Columbia/TTx ist ein schönes Flugzeug.

Ich bin 1996 (97?) in Oregon den ersten Prototypen der Columba 300 und 2000 die ersten 400 (Biturbo und direkter Vorgänger der Cessna TTx) geflogen. Und immer wenn ich dort den Schirm ansprach höhnten die Lancair-Leute nur: "Marketing Gag"..."braucht sie auch weil sie sonst keine Zulassung bekommt" etc. etc.

Ich bin kein Flugzeugingenieur aber ich hatte schon damals schon das starke Gefühl, dass die sich täuschen. Schon das Ambiente: Im Jahr 2000 sah die Fabrik von Cirrus aus wie ein Labor von Apple ... und die ersten SR20 waren schon in einer langen Schlange aufgerereit. Bei Lancair haben sie mich in einen Hangar geführt wo ein paar Leute im typischen Stil von Kitplanebauern zugange waren ... in der Ecke stand ein Prototyp.

DAMALS war die Zeit, die Columbia für den Schirm umzubauen ... aber die haben das voll verpennt, wohl auch aus Arroganz, denn rein äußerlich sahen die Lancair-Flugzeuge schnittiger aus, sie waren sehr schön lackiert (wsa daran lag, dass Lance Neibauer eigentlich Grafiker war) ... aber die "Hinterwäldler" aus Minnesota haben den coolen Westcoast-Jungs gezeigt, wie man das macht. Tatsächlich waren die Klapmeier-Brüder sowas wie Wozniak/Jobs der GA ... In der Scheune ihrer Großeltern haben sie den Pusher Vk30 gebaut!

Und bei der Corvalis wäre das auch gegangen mit dem Fahrwerk und allem.

Die M20 kann nicht sinnvoll mit einem BRS nachgerüstet werden, erstens da ihr der Platz fehlt und zweitens wegen dem Fahrwerk. Dieses ist nicht geeignet als Stossdämpfer wie bei Cirrus oder auch bei der Columbia. Ich habe auch mal gehört, dass aus diesem Grund es bei Cessna geht, bei Piper aber nicht, da ebenfalls das Fahrwerk dafür nicht geeignet ist. Mooney setzt bei der M20 auf die enorm starke Zelle, die in vielen Fällen bei einer Notlandung hält und die Leute drin schützt. Leider verfängt dieses Argument aber nicht und vor allem es hinkt auch gewaltig, auch wenn die Zelle schon viele Leben gerettet hat. Aber speziell bei den Situationen, wo der BRS wirklich hilft (Nacht, Gebirge, IMC to ground) bringt eine starke Zelle niemals den gleichen Schutz.

Bei der M10 wäre es möglich gewesen (zumindest für die M10T) wurde aber von den Verantwortlichen leider verworfen.

Der Schirm hat alles geändert. Er hat den Markt disrumpiert. Zu denken, man könnte Flugzeuge verkaufen, die man notlanden muss, wenn es Flugzeuge gibt, die am Schirm runterschweben, ist dumm, verblendet, kurzsichtig. Und arrogant.

Für die 172 gibt es ein BRS. Sie hätten es einfach nur als Standard integrieren müssen und die Varianten zusammenstreichen müssen. Für die A36 ist wahrscheinlich komplizierter, aber machbar, mit den Ressourcen die dieser Konzern hat.

Es ist einfach schlechtes, kurzsichtiges Management. Es ist sogar so schlecht, daß ich es mit der mittlerweile nur noch historisch relevanten Reaktion von Pferdekutschenherstellern im Angesicht des Benz Motorwagens vergleichen würde.

Schumpeter bei der Arbeit !

Es wird mit der TTX losgehen. Beech gebe ich noch 2-3 Jahre, dann ist da auch Schluss. Die Controller haben das Wort.

Ich glaube, das wäre einer weitgehenden Neukonstruktion gleichgekommen ... sonst hätten sie das wohl versucht!

Es hängt ja viel mehr daran

Deswegen gibt es ein STC für C172 und C182? Weil das so furchtbar schwer ist, dass es nicht einmal der Flugzeugkonstrukteur kann? Das war einfach nur Dummheit, sonst nix.

Aber ist OK, ich finde das sogar gut. Das macht den Weg für andere frei. Den Cirrus Jet gibt es auch nur, weil alle anderen die Segel gestrichen haben.

Ja, bei der 172/182 hat es gut geklappt, das System schint auch zuverlässig zu funktionieren.

Ich schließe nicht aus, dass das bei der Ttx auch gegangen wäre ... obiges war meine Einschätzung.

Das stimmt nur auf den ersten Blick.

Klar hätte man die TTx auch mit so einen Fahrwerk ausstatten können – aber sie hat es eben nicht. Es ist nur "auch ein starres Fahrwerk", aber es ist natürlich nicht für diesen Zweck berechnet und konstruiert. Das MLG des Cirrus ist eine hochfeste Glasfaserschwinge, die exakt für die Landung mit 17kts Vertikalgeschwindigkeit berechnet wurde. Genau dieses Bauteil (und die Honeycomb-Blöcke unter den Sitzen) sorgen dafür, dass die Insassen sich bei der Schirmlandung nicht das Kreuz brechen ... (weh tut es trotzdem).

KLAR hätte Cessna das auch gekonnt! Ich kann aber nicht abschätzen, was das für die existierende Zulassung etc, bedeutet hätte. Ich kann mir NICHT vorstellen, dass man sich das bei Cessna nicht überlegt hat, so offensichtlich wie die Thematik ist. Garantiert gab es da ein paar heisse Meetings ...

Hallo Alexis,

>>Klar hätte man die TTx auch mit so einen Fahrwerk ausstatten können – aber sie hat es eben nicht. Es ist nur "auch ein starres Fahrwerk", aber es ist natürlich nicht für diesen Zweck berechnet und konstruiert.

Schon klar, aber wie Du korrekt schreibst wäre es zumindest möglich ein solches zu konstruieren und mit vergleichsweise wenig Aufwand nachzurüsten. Bei Flugzeugen wie der PA28, der Mooney und ähnlichen, die wirklich nur kurze und steife Beine haben, ist es nahezu unmöglich.

Die Cirrus verteilt die Verzögerung aus der Fallgeschwindigkeit auf Null auf welche Strecke ? 1 Meter ? Ein Einziehfahrwerk hat dagegen vielleicht 5-10cm Gasdruckdämpferweg plud 2cm Reifendurchmesser. Bremsverzögerung tödlich für jedes Rückrat. Dh. die müssten die gesamte Fahrwerksmechanik anpassen. Könnte sein, daß das die Kosten unkalkulierbar macht.

Könnte man höchstens lösen durch eine Art Airbag, die unter dem Flugzeug aufgeblasen wird, kurz vor dem Aufschlag.

Gehen tut das natürlich. Die Frage ist doch, welche Konsequenzen solche Änderungen für die Zulassung des Flugzeugs gehabt hätten, etc. und ob es gerechnet hätte.

An der Festfahrwerks-Cessna musste für die BRS-Zulassung gar nix geändert werden. So viel zu Cirrus einzigartigem, genialen engineering um die Aufprallenergie aufzunehmen.

Diese ganzen "geht nicht" sind einfach nur faule Ausreden unfähiger Firmen.

Tja, die Cessna 172/281 hat eben eine einteilige Schwinge, die offenbar für diesen Zweck geeignet ist. Und es ist auch ein Unterschied, ob man das BRS als STC für alte Typen anbietet oder es in ein modernes Flugzeug integriert. Ob Käufer einer € 900.000-Maschine den Wegfall des Gepäckraums akzepztiert hätten? Das ist bei einer 172 anders, wenn ich € 16 K in die Nachrüstung mit BRS investiere. Dann tue ich halt mein Gepäck auf den Rücksitz und fliege zu zweit. Ließe sich bei der Ttx schlecht so verkaufen ...

Glaubst Du nicht, dass man bei Cessna darüber nachgedacht hat, die Ttx mit BRS nachzurüsten? Es muss Gründe dagegen gegeben haben!

Ich glaube: die Zuladung war von Haus aus zu gering, vielleicht ist hinter dem Gepäckraum zu wenig Platz. Auc der CG kann eine Rolle gespielt haben (was man schon mit Hilfe eine POH prüfen könnte).

Dann muss man das Einlaminieren der Kevlar-Gurte nach vorne lösen, das Fahrwerk .... Und bei einem so teuren und modernen Flugzeug hätte man sich auch um die Details zur passiven Sicherheit in der Kabine kümmern müssen (Sitze, Airbags, andere Gurte).

Wäre ganz interessant wenn das mal jemand überschlagsmäßig berechnen könnte. Die Zeichnung aus dem POH könnte schon ein Hinweis darauf sein, warum das nicht gemacht wurde. Hinter dem Gepäckraum kann ich mir das BRS nicht vorstellen - und sonst hätte (vielleicht) bedeutet, das Gepäckfach aufzugeben.

Ja und im Ergebnis dieses rationalen Entscheidungsprozesses ist die Corvalis jetzt tot. Also ganz toll gemacht.

Ich bleib dabei: die waren unfähig und nicht interessiert. In solchen Konzernen laufen von außen schwer vorstellbare Dinge ab. Da gibt es jemanden, der das Produkt töten will, dazu muss er es aber erst schlecht aussehen lassen. Also sorgt er dafür, dass es gut dargelegte Gründe gibt, warum man einen hypothetischen BRS nicht einrüsten kann. Ich hatte das lange genug in meiner Branche in der Innenansicht. Die Unfähigkeit und Selbstbezogenheit von Konzernen tötet sie nur deshalb nicht, weil die Konkurrenz genauso unfähig ist. Für bestimmte Dinge braucht es so viel Investition/Kapital/Größe, dass ein fähiger und agiler Konkurrent nicht auftauchen kann. In anderen Bereichen ist es möglich, dann wird er entweder schnell gekauft oder der Konzern geht unter. Beides sieht man täglich.

NB: sagt Dir ein Konzern "das geht nicht weil", ist das zu 90% gelogen.

Ich kann mir beides vorstellen – was Du schreibst oder tatsächlich technische Gründe.

Tatsächlich habe ich relativ häufig mit einem sehr großen Konzern zu tun und mache die von Dir beschriebene Erfahrung immer wieder.

Weder die 172 noch die 182 haben eine durchgehende Fahrwerkschwinge.

Stimmt natürlich, sind zwei Teile. Eigentlich meinte ich das auch ... aber natürlich hast Du recht. Von der Funktion (bei der Cirrus aber aus GfK) sind sie ähnlich.