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Ich habe ja keine NA gekauft weil es kein T gab - sondern weil ich sie nicht brauche.
Für mich (!) macht es schon einen Unterschied, wie robust das Triebwerk ist, aber natürlich kann das jeder halten wie er will. Genau darum gibt es ja beide Modelle ;-)
Klar, wenn man die 45 Minuten mehr Endurance der G3 braucht, dann muss man eine G3 kaufen. Mir allerdings genügen 6 h und 1000 NM, und auch das nutze ich nie aus, da ich nicht gern länger als 3-4 h fliege.
Wenn ich mit der T den Ladedruck der NA fliege, warum soll ich die dann kaufen? Mir reichen 170 KTAS bei 48 Litern Verbrauch in FL120.
DA etc. ist mit der NA nie ein Problem. Die Flugleistungen sind übrigens bis FL120 praktisch identisch. Ich habe mir das schon gut überlegt und bin froh, mich für die NA entschieden zu haben.
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Hilf mir mal einer - wofür steht das NA?
Aus dem Kontext gelesen heisst es wohl "ohne Turbo".
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"normally aspirated", auch gerne mit "normal beatmet/bedruckt" übersetzt.
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Eigentlich müsste es AN heißen für Atemnot ;-)
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Eigentlich müsste es AN heißen für Atemnot ;-)
Es gibt auch noch so leute, die einen Turbo nachrüsten und mehrere Scheine dafür einwerfen.
Aber es hat sich echt gelohnt. Im Sommer bei FL120 astmathisch Meter und Meter hochgekämpft. Jetzt geht das schnell, ohne irgendwelche Mühe
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Der Chris Parker aus UK rast mit seiner Commander bei 190kt auf FL180 durch die Gegend, auch nachgerüstet. Da oben verschwindet der Drag zunehmend.
Ich nutze meinen Turbo meist nicht aus aber es gibt Situationen, in denen er einen massiven Gewinn an Sicherheit und Komfort bedeutet. Ich habe eben bis FL200 100% Motorleistung, wenn ich sie mal brauchen sollte.
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Du scheinst weiterzufliegen. Das freut mich, Markus :-)
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Ich glaub', Chris Parker hat 'ne Bonanza? 190 kt in einer Commander schafft glaube ich auch kein Turbo :-)
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Stimmt, auch so nen übergewichtiger Hobel aber anderer :)
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Am Wochenende habe ich jemanden kennengelernt, der seine F33A auf TN (turbo normalized) umgerüstet hat. Alles in allem sauteuer, 45k, dafür dass er jetzt auf FL 200+ mit Kanüle in der Nase fliegen kann. Ist das wirklich hoch genug ? Doch nicht wirklich, wenn man Wetter, TUC und die Schlauchverhedderung mit in Betracht zieht.
Irgendwie ist das für mich nix Halbes und nix Ganzes. So gerne ich die Bonanza habe, wenn ich IFR über das Wetter will, muss ich m.E. die Konsequenzen ertragen und entweder zwei anständige Kolbenmotoren oder eine ausfallsicherere Turbine vorne drin haben, und dann mit Druckkabine.
Da habe ich dann wenigstens ordentlich Schmackes drin. Mag in den USA anders aussehen, wo man auch VFR schon in geringe Dichtehöhen kommt, aber hier ?
Irgendwie erschließt sich mir das alles nicht so mit diesem TN..
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Irgendwie erschließt sich mir das alles nicht so mit diesem TN..
Tja, dann musst Du da wohl noch etwas Weiterbildung betreiben :) Etwas IFR-Praxis, ein paar Touren über größere Entfernungen hinweg, etwas Wettererfahrung und Dir wird ein Licht aufgehen. Wenn man seine Maschine wirklich nutzen will nach IFR zum Reisen, gehören Sauerstoffkanülen dazu und mit TN hat man ganz andere Möglichkeiten.
Ich fliege praktisch immer mit Kanüle in der Nase. Ab FL100 bringt das wirklich einen Komfortgewinn.
wenn ich IFR über das Wetter will, muss ich m.E. die Konsequenzen ertragen und entweder zwei anständige Kolbenmotoren oder eine ausfallsicherere Turbine vorne drin haben, und dann mit Druckkabine.
Ist der Spruch im Original nicht von Marie-Antoinette?
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Ich fliege oft mit den Kanülen, und bis FL175 finde ich das auch okay. FL250 mit Maske wäre aber nichts für mich, und nie würde ich ohne Druckkabine in FL250 mit der Family fliegen.
Ihr könnt mir glauben, dass ich mir das lange überlegt habe, aber speziell bei der SR22 macht die T nur Sinn wenn man wirklich fliegen muss. Ich muss nicht, und wenn ich in FL175 nicht über die Alpen komme, dann fliege ich ein Stück außenrum oder bleibe zuhause. Fliege jetzt seit 2013 jedes Jahr ein paar Mal über die Alpen, und die FL160 brauchte ich auch nur ein Mal.
Das einzige Kriterium, dass ich anlege ist die MISSION. Und für alles, was ich fliege, reicht die NA (richtig: Normally Aspirated, also Saugmotor) locker. Ober ich dann zwischen FL120 und 160 ein paar Minuten länger steige ... den Kompromiss gehe ich gern ein.
Was meint Ihr, warum die Saugmotor-SR22 so schwer zu finden ist? Auf COPA haben Flugzeughändler Anzeigen gepostet, die dringend gute G2 und G3 NA suchen.
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Ist der Spruch im Original nicht von Marie-Antoinette?
Kann sein, aber im Zusammenhang mit Pferden und Kutschen, nehme ich an. Seien wir ehrlich - mehr Pferde, mehr Speed - hat sich nicht geändert.
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Ich glaub Achim meint Kuchen und Brot. Gell?
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Was meint Ihr, warum die Saugmotor-SR22 so schwer zu finden ist?
Was meinst du, warum Cirrus die TN/T in's Programm genommen hat? Sie kostet "so einige" Schleifen mehr und verkauft sich trotzdem m. W. so gut, wie die NA. Trotzdem kann ich bei deiner Argumentation verstehen, dass DU sie nicht brauchst.
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Wenn Du akzeptiert hast, dass ich ICH sie nicht brauche, dann hast Du einen bedeutenden SChritt zum Verständnis meiner Argumentation gemacht, dass es die Mission ist, die zählt.
Die Diskussion NA oder T findet bei COPA seit 15 Jahren drei Mal pro Woche statt. Immer wird zuerst die Frage gestellt: WAS willst Du mit dem Flieger machen? Du wohnst in Florida und willst manchmal nach Mississippi oder North Carolina fliegen? NA! Du wohnst in Denver und willst regelmäßig und zuverlässig nach San Francisco? Lieber die T!
Klar, wenn Geld KEINE Rolle spielt: Alle drei Jahre die neueste T-Version. Oder die TBM. Für mich rechnet sich das nicht, und trotzdem bin ich bei jedem Flug von der Maschine begeistert. JEDES Flugzeug ist ein Kompromiss, ich bin aber sicher, dass meine NA keine schlechteren Flugleistungen hat als eine C-182T, wobei ich mir schon vorstellen könnte, dass die Cessna ab 15.000 ft besser steigt, trotz 75 PS weniger. Sie ist ja auch leichter.
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Wenn Du akzeptiert hast, dass ich ICH sie nicht brauche, dann hast Du einen bedeutenden SChritt zum Verständnis meiner Argumentation gemacht, dass es die Mission ist, die zählt.
Ich akzeptiere, dass Du sie nicht hast! Da bin ich großzügig und komme Dir entgegen.
Es ist schon so, dass die SR22 NA von der Leistung eher einem aufgeladenen 4-Sitzer entspricht. 310 PS sind massig. Da ist die Cirrus aber ziemlich alleine.
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Es ging ja in diesem Thread nur um die SR22.
Ich weiß, nach 25 Jahren Fliegen, dass Turboaufgeladene Flugzeuge in der Höhe leistungsfähiger sind!
GUT ist übrigens der Umsrüstsatz auf mechanischen Kompressor, den eine deutsche Firma für die SR22 anbietet. Bringt nicht ganz die Leistung der Turbo, eliminiert aber viele der Probleme mit Auspuff und Turbos. Bei meiner SR22 leider nicht nachrüstbar, da bei Versionen mit Klima kein Platz für den Kompressor ist.
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Die Bonanza fühlt sich mit 285 PS nicht wirklich schwach an. Mehr geht immer. Wenn ich regelmäßig in Gegenden fliege, in denen ich mit geringen Dichtehöhen und hohen Temperaturen und vielleicht hoher Zuladung zu tun habe, wäre das wohl ein Thema. Andererseits bin ich neulich erst, auch bei höheren Temperaturen, nach Samedan geflogen und mir kam die Steigleistung jetzt nicht wirklich schwachbrüstig vor. Jedenfalls nicht so, daß ich, um es zu ändern, 45 oder mehr tausend Euro dafür ausgeben würde. Mönchengladbach ist ja nicht Zell am See...
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Andererseits bin ich neulich erst, auch bei höheren Temperaturen, nach Samedan geflogen und mir kam die Steigleistung jetzt nicht wirklich schwachbrüstig vor.
Wieviele Leute saßen drin? Wieviel Sprit? Letztlich kommt es ja nur auf den LeistungsÜBERSCHUSS an.
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Samedan geht VFR mit 11.000 Fuß, das hab ich mit 3 Männern in meiner 150PS C172 im Sommer gemacht...
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Eher ich 45000 euro ausgebe, um turbo zu haben, würde ich den Flieger verkaufen und einen kaufen, der einen Turbo hat. Und Turbo und IFR, so wie Achim sagt, gehört zusammen. SR22 Mal aussen vor. Meine Turbo twin macht dank turbos in FL 200 210 kN und steigt von fl100 auf fl200 mit ca 1000ft/min. Es entspannt....
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Du scheinst weiterzufliegen.
Jo ich hab mein Medical und SEP verlängert.
Ich glaub', Chris Parker hat 'ne Bonanza? 190 kt in einer Commander schafft glaube ich auch kein Turbo :-)
190kt ist nicht so weit hergeholt. 170kt geht schon in FL170 (daher der Name, oder). Chris Parker hat eine A36.
Ich sollte doch mal herausfinden wie hoch und schnell die geht.
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Ja, ne Twin. Sach ich doch :)
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