Was hat eine Kolbentwin mit hoch und schnell fliegen zu tun? 75% der Leistung des zweiten Motors gehen darauf, sich selbst und den anderen in der gegenüber eine Single aerodynamisch viel ungünstigeren Anordnung durch die Luft zu schleppen.

Eine S22T oder COL4 holen nur wenige Kolbentwins ein.

Das trifft auf die Beech unterhalb FL100 auch zu. Ich denke nicht, dass mich eine SR22 einholt. Jedenfalls waren die bisher immer langsamer.

Irgendwann habe ich diese Scheiss- Theorie für IR auch durch, irgendwann dann auch hoffentlich IR und dann Beckenbauer. Schaun mer mal, dann sehng ma scho... :)

S22T in FL100 bei ISA: 184 KTAS.

Beech 36 in FL100 bei ISA: 163 KTAS.

Beech 36TC FL100 bei ISA: 178 KTAS.

Wer überholt wen?

SR22 NA in FL 100, LOP 170 (bei 13.5 GPH), ROP 176

Laut Handbuch bis zu 182 KTAS /73%, 18,2 GPH), schaffe ich aber nicht, v.a. wegen dem 4-Blatt-Prop.

Achim hat eine unschlagbare Datenbank mit tatsächlichen Leistungsdaten, da sollte man nicht widersprechen :-))

S22T in FL100 bei ISA: 184 KTAS.

Beech 36 in FL100 bei ISA: 163 KTAS.

Beech 36TC FL100 bei ISA: 178 KTAS.

SR22 NA in FL 100, LOP 170 (bei 13.5 GPH), ROP 176

Laut Handbuch bis zu 182 KTAS /73%, 18,2 GPH), schaffe ich aber nicht, v.a. wegen dem 4-Blatt-Prop.

Naja, ich kann es nur mit einer non-Turbo vergleichen, und auch nur mit einem 4-Sitzer. Also Alexis' SR22NA, und nicht 36TC, sondern BE33. Meine hat lt. Handbuch in FL100 / ISA / 75% 168 KTAS. Auf FL65 dann 174 KTAS. Fakt ist, dort bin ich jetzt bereits zweimal einer 22er davongezogen. Beladung, Einstellung, Triebwerkszustand, Prop, etc. haben wir natürlich nicht verglichen. Als Quintessenz bleibt, die geben sich nicht wirklich viel.

Achim, ich fibde, dass 75% Abzug für den 2. Motor etwas zu viel ist. Das würde bedeuten, dass netto bei meiner Twinco von den 320 PS nur 77ps für den Vortrieb benutzt werden. Da ich in fl 200 210 kN schnell bin, bin ich kaum langsamer als ne SR22 Turbo, die nur 310 PS hat.

Erik,

mit 75% in FL100 ist die SR22 NA 184 KTAS schnell ... da frage ich mich, wie die Beech schneller sein könnte.

Geht eigentlich nicht, aber vielleicht war's js eine "20" ;-)

320 PS / 2 = 160 PS

160 PS * 1.25 = 200 PS

Danke das kommt hin, die TwinCo gibt es ja auch als SingleCo und die müsste die Leistung dann mit grob geschätzt 200 PS und Turbo bringen.

Weit oben wie in FL200 stimmt die Betrachung nicht mehr so, da der Widerstand sinkt. Bei der Turbo 182 mit Festfahrwerk hat man ca 20 Knoten weniger als bei der Turbo RG was aber mit zunehmender Höhe weniger wird und auf FL200 sind sie bis auf 3 Knoten gleich schnell.

Schätze mal, es gibt nur einen Weg, das herauszufinden ;) Diese Quartettkartenzockerei vom Schulhof, dafür sind wir doch zu alt - wichtich is auf'm Platz.....

;-) Haha!

Nein, sie hat 250 bzw 260 oder 400 PS. Eine Turbo Arrow macht in fl 200 keine 210kn, eher 160-170 kN. Und die Turbo Arrow hat 200 PS.deine Rechnung geht aus meiner Sicht nicht ganz auf.eine beech 36tc schafft auch keine 200 kN in fl 200.

Naja mit nem Käfer kann ich auch jeden Maserati überholen, der nur 70 fährt...

...sagte der 2CV als ihn beide überholten....

Wolff, die Überschlagsrechnung gilt nur für niedrige und mittlere Höhen und da kommt sie ungefähr hin.

Die TwinCo hat allerdings recht schlanke Motorverkleidungen und ist eher auf der aerodynamisch guten Seite.

Für turbocharged Piston:

Maßgeblich für den Zuwachs der Geschwindigkeit mit der Höhe sind neben der Motorleistung bezogen auf die Masse des Flugzeuges insbesondere Flächenbelastung und Tragflächenprofil. Ein eher auf kurze Plätze und guten Steigwinkel ausgelegtes Flugzeug muss hoch fliegen um ökonomisch und schnell zu werden (> FL 200). Auf Speed ausgelegte Flieger erreichen ihren optimalen Bereich, insbesondere voll beladen und bei weniger als 300 NM, deutlich früher, oft schon in mittleren Höhen um FL 180.

Dass Turbos soviel mehr kosten, kann ich aus eigener Erfahrung zumindest für MEP nicht bestätigen und mir auch für die Cirrus nicht vorstellen. Wenn der Einsatzzweck geschäftliche Flüge oder längere Trips mit einem zwingenden Rückkehrdatum beinhalten soll, halte ich Turbo, FIKI und vernünftiges Wettervermeidungsgerät für einen ganz klaren Sicherheitsgewinn. Für wen dies nicht der Fall ist, kann natürlich auch darauf verzichten.

Nicht jeder kann oder will sich gleich eine Twin mit Druckkabine oder eine Turboprop leisten, aber den relativ moderaten Aufpreis für Turbo + TKS sollte man sich in Verbindung mit dem Missionsprofil überlegen, wenn man sich eine (ohnehin schon teure) Cirrus kauft.

Ich konnte es mir auch nicht vorstellen, aber die $ 10 K mehr pro Jahr im Durchschnitt werden seit JAHREN bei COPA gehandelt. Tatsächlich habe ich selbst Rechungen über $ 25 K für Jahresnachprüfungen gesehen, v.am wenn Zylinder und Auspuffteile gleichzeitig "kommen".

Ich glaube auch nicht, dass das jeden "T"_Piloten so hart trifft, aber es gibt wirklich genügend Fälle, wo alle zwei, drei Jahre sehr teure Reparaturen fällig wurden. Und es gibt Turbo-Piloten, die jahrenlang zu ähnlichen Kosten flogem wie NA; ich tippe, dass das nicht die Jungs sind, die dauernd sehr hoch und mit hohen CHTs fliegen.

Es gibt bei COPA jede Menge Piloten, die mit der Saugmotor-SR22 die TBO problemlos und ohne große Reparaturen erreichten, ein paar sind sogar 3000 Stunden mit einem Satz Zylinder geflogen, bei der "T" völlig undenkbar.

Die "TN" müsste günstiger zu betreiben sein, aber darüber habe ich keine Zahlen.

Wie kommt man bei einem NA Flieger mit einem IO550 in FL 100 auf 75% Leistung?

pro 1000Fuss verliert man 1 inch MAP?

d.h. In FL 100 reden wir von 20MAP

lt. IO550 Handbuch 20°C 2500 RPM 12.2 FF

12,2 x 14,9 = 181PS von 300

sind 60% Power die für NA Max. zur Verfügung stehen.

In FL 100 macht die NA36 bei 60% 12,2 FF power (ISA) 166Kt.

20°C ROP macht die NA 36er 171Kt.

Für die 36TC gibt es keine LOP Tabellen.

meine 36TN fliege ich in FL100 mit 17FF LOP mit 185Kt.

Aus dem POH der SR22 NA (normally aspirated)

Immer Äpfel mit Äpfel vergleichen!

reden wir von Climb Power oder Cruise power?

bei 2500RPM sind es ROP 64% max power, 15,1FF 173TAS

vs 36er ROP 14,5FF bei 171 kt.

Max. Cruise power WOTLOP 2500RPM, wie diese Motoren geflogen werden, stehen in FL100 max. 60% Leistung zur verfügung

Jetzt hätte ich schwören können, dass da "73 %" Power in 10.000 Fuß steht ;-)

... und resultierend 182 KTAS.

Natürlich kann die SR22 im Cruise mit 2700 rpm fliegen, genau daraus resultieren ja die 182 KTAS in der Tabelle. Eine Vielzahl von SR22-Piloten fliegen im Cruise mit 2700 rpm.

Die Tabelle ist natürlich ROP, was aber auch eine legitime Art zu fliegen ist. LOP sind es bei mir in FL100 ca. 165-168 bei 2600 rpm

Über die Aussage "viele Cirrus Piloten" fliegen mit 2700RPM im Cruise bin ich etwas verwundert.

Für den IO550 gibt es eine MAP vs RPM Chart im Handbuch.

in dieser liegt ein Powersetting von 2700RPM und 20MAP weit außerhalb einer CONTINUOUS Cruise recommendation.

Das ist falsch. Der IO-550 kann in der Cirrus SR22 im Reiseflug mit 2700 rpm betrieben werden – deshalb sind diese Werte ja in der PERFORMANCE-TABELLE aufgeführt.

Ich kenne auch kein Dokument von TCM, dass das verneint – nur eines das Drehzahlen über 2300 rpm empfiehlt, darunter soll man den Motor nicht betreiben, dazu gibt es auch ein SB.

In den Performance-Tabellen des Flugzeugs sind Bereiche über 85% Leistung grau hinterlegt und mit "Cruise Power above 85% not recommended". Alle anderen Bereiche, also natürlich auch 73% Leistung in 10.000 ft bei 2700 rpm sind normale Betriebsbereiche.

Zwischen 2000-8000 ft sollte man deshalb ROP nicht mit 2700 rpm fliegen, ab 8000 Fuß ist das problemlos.

(Alle Infos nur für SR22 NA, Saugmotorversion)

Das Maintenance manual spricht von 262bhp@2500rpm rec. max. cruise (IO550-N)