Achim, ich fibde, dass 75% Abzug für den 2. Motor etwas zu viel ist. Das würde bedeuten, dass netto bei meiner Twinco von den 320 PS nur 77ps für den Vortrieb benutzt werden. Da ich in fl 200 210 kN schnell bin, bin ich kaum langsamer als ne SR22 Turbo, die nur 310 PS hat.

320 PS / 2 = 160 PS

160 PS * 1.25 = 200 PS

Danke das kommt hin, die TwinCo gibt es ja auch als SingleCo und die müsste die Leistung dann mit grob geschätzt 200 PS und Turbo bringen.

Weit oben wie in FL200 stimmt die Betrachung nicht mehr so, da der Widerstand sinkt. Bei der Turbo 182 mit Festfahrwerk hat man ca 20 Knoten weniger als bei der Turbo RG was aber mit zunehmender Höhe weniger wird und auf FL200 sind sie bis auf 3 Knoten gleich schnell.

Nein, sie hat 250 bzw 260 oder 400 PS. Eine Turbo Arrow macht in fl 200 keine 210kn, eher 160-170 kN. Und die Turbo Arrow hat 200 PS.deine Rechnung geht aus meiner Sicht nicht ganz auf.eine beech 36tc schafft auch keine 200 kN in fl 200.

Wolff, die Überschlagsrechnung gilt nur für niedrige und mittlere Höhen und da kommt sie ungefähr hin.

Die TwinCo hat allerdings recht schlanke Motorverkleidungen und ist eher auf der aerodynamisch guten Seite.

Für turbocharged Piston:

Maßgeblich für den Zuwachs der Geschwindigkeit mit der Höhe sind neben der Motorleistung bezogen auf die Masse des Flugzeuges insbesondere Flächenbelastung und Tragflächenprofil. Ein eher auf kurze Plätze und guten Steigwinkel ausgelegtes Flugzeug muss hoch fliegen um ökonomisch und schnell zu werden (> FL 200). Auf Speed ausgelegte Flieger erreichen ihren optimalen Bereich, insbesondere voll beladen und bei weniger als 300 NM, deutlich früher, oft schon in mittleren Höhen um FL 180.

Dass Turbos soviel mehr kosten, kann ich aus eigener Erfahrung zumindest für MEP nicht bestätigen und mir auch für die Cirrus nicht vorstellen. Wenn der Einsatzzweck geschäftliche Flüge oder längere Trips mit einem zwingenden Rückkehrdatum beinhalten soll, halte ich Turbo, FIKI und vernünftiges Wettervermeidungsgerät für einen ganz klaren Sicherheitsgewinn. Für wen dies nicht der Fall ist, kann natürlich auch darauf verzichten.

Nicht jeder kann oder will sich gleich eine Twin mit Druckkabine oder eine Turboprop leisten, aber den relativ moderaten Aufpreis für Turbo + TKS sollte man sich in Verbindung mit dem Missionsprofil überlegen, wenn man sich eine (ohnehin schon teure) Cirrus kauft.

Ich konnte es mir auch nicht vorstellen, aber die $ 10 K mehr pro Jahr im Durchschnitt werden seit JAHREN bei COPA gehandelt. Tatsächlich habe ich selbst Rechungen über $ 25 K für Jahresnachprüfungen gesehen, v.am wenn Zylinder und Auspuffteile gleichzeitig "kommen".

Ich glaube auch nicht, dass das jeden "T"_Piloten so hart trifft, aber es gibt wirklich genügend Fälle, wo alle zwei, drei Jahre sehr teure Reparaturen fällig wurden. Und es gibt Turbo-Piloten, die jahrenlang zu ähnlichen Kosten flogem wie NA; ich tippe, dass das nicht die Jungs sind, die dauernd sehr hoch und mit hohen CHTs fliegen.

Es gibt bei COPA jede Menge Piloten, die mit der Saugmotor-SR22 die TBO problemlos und ohne große Reparaturen erreichten, ein paar sind sogar 3000 Stunden mit einem Satz Zylinder geflogen, bei der "T" völlig undenkbar.

Die "TN" müsste günstiger zu betreiben sein, aber darüber habe ich keine Zahlen.