|
51 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
Wenn Du akzeptiert hast, dass ich ICH sie nicht brauche, dann hast Du einen bedeutenden SChritt zum Verständnis meiner Argumentation gemacht, dass es die Mission ist, die zählt.
Ich akzeptiere, dass Du sie nicht hast! Da bin ich großzügig und komme Dir entgegen.
Es ist schon so, dass die SR22 NA von der Leistung eher einem aufgeladenen 4-Sitzer entspricht. 310 PS sind massig. Da ist die Cirrus aber ziemlich alleine.
|
|
|
Es ging ja in diesem Thread nur um die SR22.
Ich weiß, nach 25 Jahren Fliegen, dass Turboaufgeladene Flugzeuge in der Höhe leistungsfähiger sind!
GUT ist übrigens der Umsrüstsatz auf mechanischen Kompressor, den eine deutsche Firma für die SR22 anbietet. Bringt nicht ganz die Leistung der Turbo, eliminiert aber viele der Probleme mit Auspuff und Turbos. Bei meiner SR22 leider nicht nachrüstbar, da bei Versionen mit Klima kein Platz für den Kompressor ist.
|
|
|
Die Bonanza fühlt sich mit 285 PS nicht wirklich schwach an. Mehr geht immer. Wenn ich regelmäßig in Gegenden fliege, in denen ich mit geringen Dichtehöhen und hohen Temperaturen und vielleicht hoher Zuladung zu tun habe, wäre das wohl ein Thema. Andererseits bin ich neulich erst, auch bei höheren Temperaturen, nach Samedan geflogen und mir kam die Steigleistung jetzt nicht wirklich schwachbrüstig vor. Jedenfalls nicht so, daß ich, um es zu ändern, 45 oder mehr tausend Euro dafür ausgeben würde. Mönchengladbach ist ja nicht Zell am See...
|
|
|
Andererseits bin ich neulich erst, auch bei höheren Temperaturen, nach Samedan geflogen und mir kam die Steigleistung jetzt nicht wirklich schwachbrüstig vor.
Wieviele Leute saßen drin? Wieviel Sprit? Letztlich kommt es ja nur auf den LeistungsÜBERSCHUSS an.
|
|
|
Samedan geht VFR mit 11.000 Fuß, das hab ich mit 3 Männern in meiner 150PS C172 im Sommer gemacht...
|
|
|
Eher ich 45000 euro ausgebe, um turbo zu haben, würde ich den Flieger verkaufen und einen kaufen, der einen Turbo hat. Und Turbo und IFR, so wie Achim sagt, gehört zusammen. SR22 Mal aussen vor. Meine Turbo twin macht dank turbos in FL 200 210 kN und steigt von fl100 auf fl200 mit ca 1000ft/min. Es entspannt....
|
|
|
Du scheinst weiterzufliegen.
Jo ich hab mein Medical und SEP verlängert.
Ich glaub', Chris Parker hat 'ne Bonanza? 190 kt in einer Commander schafft glaube ich auch kein Turbo :-)
190kt ist nicht so weit hergeholt. 170kt geht schon in FL170 (daher der Name, oder). Chris Parker hat eine A36.
Ich sollte doch mal herausfinden wie hoch und schnell die geht.
|
|
|
Ja, ne Twin. Sach ich doch :)
|
|
|
Was hat eine Kolbentwin mit hoch und schnell fliegen zu tun? 75% der Leistung des zweiten Motors gehen darauf, sich selbst und den anderen in der gegenüber eine Single aerodynamisch viel ungünstigeren Anordnung durch die Luft zu schleppen.
Eine S22T oder COL4 holen nur wenige Kolbentwins ein.
|
|
|
Das trifft auf die Beech unterhalb FL100 auch zu. Ich denke nicht, dass mich eine SR22 einholt. Jedenfalls waren die bisher immer langsamer.
Irgendwann habe ich diese Scheiss- Theorie für IR auch durch, irgendwann dann auch hoffentlich IR und dann Beckenbauer. Schaun mer mal, dann sehng ma scho... :)
|
|
|
S22T in FL100 bei ISA: 184 KTAS.
Beech 36 in FL100 bei ISA: 163 KTAS.
Beech 36TC FL100 bei ISA: 178 KTAS.
Wer überholt wen?
|
|
|
SR22 NA in FL 100, LOP 170 (bei 13.5 GPH), ROP 176
Laut Handbuch bis zu 182 KTAS /73%, 18,2 GPH), schaffe ich aber nicht, v.a. wegen dem 4-Blatt-Prop.
|
|
|
Achim hat eine unschlagbare Datenbank mit tatsächlichen Leistungsdaten, da sollte man nicht widersprechen :-))
|
|
|
S22T in FL100 bei ISA: 184 KTAS.
Beech 36 in FL100 bei ISA: 163 KTAS.
Beech 36TC FL100 bei ISA: 178 KTAS.
SR22 NA in FL 100, LOP 170 (bei 13.5 GPH), ROP 176
Laut Handbuch bis zu 182 KTAS /73%, 18,2 GPH), schaffe ich aber nicht, v.a. wegen dem 4-Blatt-Prop.
Naja, ich kann es nur mit einer non-Turbo vergleichen, und auch nur mit einem 4-Sitzer. Also Alexis' SR22NA, und nicht 36TC, sondern BE33. Meine hat lt. Handbuch in FL100 / ISA / 75% 168 KTAS. Auf FL65 dann 174 KTAS. Fakt ist, dort bin ich jetzt bereits zweimal einer 22er davongezogen. Beladung, Einstellung, Triebwerkszustand, Prop, etc. haben wir natürlich nicht verglichen. Als Quintessenz bleibt, die geben sich nicht wirklich viel.
|
|
|
Achim, ich fibde, dass 75% Abzug für den 2. Motor etwas zu viel ist. Das würde bedeuten, dass netto bei meiner Twinco von den 320 PS nur 77ps für den Vortrieb benutzt werden. Da ich in fl 200 210 kN schnell bin, bin ich kaum langsamer als ne SR22 Turbo, die nur 310 PS hat.
|
|
|
Erik,
mit 75% in FL100 ist die SR22 NA 184 KTAS schnell ... da frage ich mich, wie die Beech schneller sein könnte.
Geht eigentlich nicht, aber vielleicht war's js eine "20" ;-)
|
|
|
320 PS / 2 = 160 PS
160 PS * 1.25 = 200 PS
Danke das kommt hin, die TwinCo gibt es ja auch als SingleCo und die müsste die Leistung dann mit grob geschätzt 200 PS und Turbo bringen.
Weit oben wie in FL200 stimmt die Betrachung nicht mehr so, da der Widerstand sinkt. Bei der Turbo 182 mit Festfahrwerk hat man ca 20 Knoten weniger als bei der Turbo RG was aber mit zunehmender Höhe weniger wird und auf FL200 sind sie bis auf 3 Knoten gleich schnell.
|
|
|
Schätze mal, es gibt nur einen Weg, das herauszufinden ;) Diese Quartettkartenzockerei vom Schulhof, dafür sind wir doch zu alt - wichtich is auf'm Platz.....
|
|
|
|
|
|
Nein, sie hat 250 bzw 260 oder 400 PS. Eine Turbo Arrow macht in fl 200 keine 210kn, eher 160-170 kN. Und die Turbo Arrow hat 200 PS.deine Rechnung geht aus meiner Sicht nicht ganz auf.eine beech 36tc schafft auch keine 200 kN in fl 200.
|
|
|
Naja mit nem Käfer kann ich auch jeden Maserati überholen, der nur 70 fährt...
|
|
|
...sagte der 2CV als ihn beide überholten....
|
|
|
Wolff, die Überschlagsrechnung gilt nur für niedrige und mittlere Höhen und da kommt sie ungefähr hin.
Die TwinCo hat allerdings recht schlanke Motorverkleidungen und ist eher auf der aerodynamisch guten Seite.
|
|
|
Für turbocharged Piston:
Maßgeblich für den Zuwachs der Geschwindigkeit mit der Höhe sind neben der Motorleistung bezogen auf die Masse des Flugzeuges insbesondere Flächenbelastung und Tragflächenprofil. Ein eher auf kurze Plätze und guten Steigwinkel ausgelegtes Flugzeug muss hoch fliegen um ökonomisch und schnell zu werden (> FL 200). Auf Speed ausgelegte Flieger erreichen ihren optimalen Bereich, insbesondere voll beladen und bei weniger als 300 NM, deutlich früher, oft schon in mittleren Höhen um FL 180.
Dass Turbos soviel mehr kosten, kann ich aus eigener Erfahrung zumindest für MEP nicht bestätigen und mir auch für die Cirrus nicht vorstellen. Wenn der Einsatzzweck geschäftliche Flüge oder längere Trips mit einem zwingenden Rückkehrdatum beinhalten soll, halte ich Turbo, FIKI und vernünftiges Wettervermeidungsgerät für einen ganz klaren Sicherheitsgewinn. Für wen dies nicht der Fall ist, kann natürlich auch darauf verzichten.
Nicht jeder kann oder will sich gleich eine Twin mit Druckkabine oder eine Turboprop leisten, aber den relativ moderaten Aufpreis für Turbo + TKS sollte man sich in Verbindung mit dem Missionsprofil überlegen, wenn man sich eine (ohnehin schon teure) Cirrus kauft.
|
|
|
Ich konnte es mir auch nicht vorstellen, aber die $ 10 K mehr pro Jahr im Durchschnitt werden seit JAHREN bei COPA gehandelt. Tatsächlich habe ich selbst Rechungen über $ 25 K für Jahresnachprüfungen gesehen, v.am wenn Zylinder und Auspuffteile gleichzeitig "kommen".
Ich glaube auch nicht, dass das jeden "T"_Piloten so hart trifft, aber es gibt wirklich genügend Fälle, wo alle zwei, drei Jahre sehr teure Reparaturen fällig wurden. Und es gibt Turbo-Piloten, die jahrenlang zu ähnlichen Kosten flogem wie NA; ich tippe, dass das nicht die Jungs sind, die dauernd sehr hoch und mit hohen CHTs fliegen.
Es gibt bei COPA jede Menge Piloten, die mit der Saugmotor-SR22 die TBO problemlos und ohne große Reparaturen erreichten, ein paar sind sogar 3000 Stunden mit einem Satz Zylinder geflogen, bei der "T" völlig undenkbar.
Die "TN" müsste günstiger zu betreiben sein, aber darüber habe ich keine Zahlen.
|
|
|
|
51 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|