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27 Beiträge Seite 1 von 2

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Luftrecht und Behörden | Wer ist PiC ? / aktuelle NfL
10. Mai 2017 13:39 Uhr: Von Alfred Obermaier  Bewertung: +1.00 [1]
10. Mai 2017 15:11 Uhr: Von Olaf Musch an Alfred Obermaier Bewertung: +3.00 [3]
10. Mai 2017 18:53 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Olaf Musch Bewertung: +1.00 [1]

Es gibt auch noch PICUS (Pilot in command under supervision), wird sehr gerne hier angewandt.

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/AMC%20and%20GM%20to%20Part-FCL.pdf

10. Mai 2017 19:56 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Markus 'Mog Commander' Doerr Bewertung: +2.00 [2]

PICUS ist für die meisten von uns irrelevant, da es ihn nur in echten 2-Mann-Cockpits, also in MPA gibt.

Interessant in der NFL ist die Klarstellung, dass ein FI nicht nur in der Ausbildung oder Auffrischungsschulung, sondern auch bei einer Einweisung, Vertrautmachung, Standardisierung oder bei einem internen Vereins- oder Charter-Check ebenfalls definitiv PIC ist. Der links Sitzende loggt diese Zeit dann zwar im Flugbuch als Dual und sie zählt zur Gesamtflugzeit, aber sie zählt nicht als PIC-Zeit!

Mit einen Querverweis zur parallelen Safety Pilot Diskussion könnte also auch bei einer fliegerischen Reisegruppe ein FI oder CRI rechts sitzen und im Rahmen einer vorab als (Auslands-) Einweisung oder Vertrautmachen (mit einem bislang selten geflogenen Muster) als PIC agieren. Bei einer klaren Aufgabenteilung dürfte das für einen weniger erfahrenen Piloten definitiv sicherer sein, als wenn rechts einfach nur ein Fußgänger sitzt. Natürlich auch insofern der rechts Sitzende die entsprechende Erfahrung für solche Flüge mitbringt.

Michael

13. Mai 2017 09:46 Uhr: Von Dr. Oliver Brock an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Sehr enttäuschend:

Für Privatpiloten immer noch keine elektronische Flugbuchführung möglich... Frage an das Ministerium: WARUM NICHT?

13. Mai 2017 12:53 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Dr. Oliver Brock

Die Forderung nach Papier (für den privaten Flugbetrieb) steht aber schon in den AMC zu FCL.050, kommt also von der EASA und nicht dem Ministerium bzw. dem LBA.

Es steht aber theoretisch jedem frei einen Nachweis zu erbringen, dass im elektronischen Format sämtliche Anforderungen erfüllbar sind, z.B. alle Änderungen nachträglich noch erkennbar und nicht manipulierbar. Die NfL bezieht sich ausdrücklich auf die AMC und die sind immer nur EIN akzeptiertes Verfahren zur Erfüllung der rechtlichen Vorgaben. Das heißt, man kann auch andere Verfahren entwickeln, muss dafür aber den Aufwand des Nachweises erbringen und hat das Risiko, dass die Behörde am Ende "nein" sagt, obwohl es keinen erkennbaren Grund gibt.

13. Mai 2017 13:13 Uhr: Von Willi Fundermann an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Aber in FCL.050 steht auch, dass man die Aufzeichnung in "der Form und Weise führen" muss, die "von der zuständigen Behörde festgelegt wurde". Und das wurde mit diesen NfL - nach kaum vier Jahren - jetzt auch für Deutschland gemacht. Ich glaube, eine realistische Aussicht, alternative Verfahren auch im privaten Bereich einzuführen, besteht nur, wenn sich die Verbände (DAeC, AOPA) dafür stark machen. Dagegen spricht m.E. aber einer der ältesten Verwaltungsgrundsätze: Das haben wir schon immer so gemacht!

13. Mai 2017 13:22 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Eine elektronische Flightlog-Lösung nach EASA-Vorgaben könnte ein interessantes Betätigungsfeld für unsere Web- und App-Entwickler sein.

Eigentlich wäre die Manipulierbarkeit und Änderungsnachvollziehbarkeit mit einer Cloud-Lösung am einfachsten zu realisieren. Sie hätte natürlich auch, was die Verfügbarkeit auf allen Devices und unterwegs betrifft, alle Vorteile. Jede Eingabe und Änderung wird protokolliert. Das Veränderungsprotokoll kann (theoretisch) nur vom Betreiber verändert werden. Falls das ein Problem für die Behörde darstellt, könnte man einen Audit-Prozess vorsehen. Der ist aber im kommerziellen Betrieb, der elektronische Aufzeichnungen erlaubt, auch nicht vorgeschrieben.

Außerdem können bei Cloud-Lösungen auch relativ einfach Datensicherungen oder Synchronisierungsmechanismen mit einer zweiten, entfernten Standby-Datenbank implementiert werden, so dass das "Verlust-Risiko" sogar niedriger ist als bei einem Papier-Flugbuch, das durchaus auch mal verloren gehen kann.

Achim, Alexis, wie sieht's aus?

13. Mai 2017 13:36 Uhr: Von Sim L..... an Mich.ael Brün.ing

Z.B. wird mit einer Blockchain der Zustand eines elek. Logbuchs beleg- und im Nachhinein unveränderbar: https://proofofexistence.com/about

Spart den Aufwand für eine dritte Instanz als "Notar".

13. Mai 2017 13:47 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Sim L.....

Ich stelle mir gerade vor, wie man einem LBA-Mitarbeiter das Prinzip von Blockchains erläutert...

Teufelszeug!

13. Mai 2017 16:16 Uhr: Von Achim H. an Mich.ael Brün.ing

Die haben umfassende Vorkenntnisse in sehr unterschiedlichen Themengebieten, z.B. als Bundesbranntweininspektoren!

13. Mai 2017 16:57 Uhr: Von Alexander Callidus an Achim H.

Ich finde das sehr gut, daß für die zu besetztende Stelle im Referat Flugmedizin Kenntnis von oder Interesse an medizinischen oder fliegerischen Themen irrelevant ist.

13. Mai 2017 18:01 Uhr: Von Tee Jay an Mich.ael Brün.ing

Eigentlich wäre die Manipulierbarkeit und Änderungsnachvollziehbarkeit mit einer Cloud-Lösung am einfachsten zu realisieren.

Eine Cloud ist auch nur ein anderer Rechner... und löst das Manipulationsproblem mitnichten. Im Gegenteil Sie schafft sogar völlig neue was den Datenschutz betrifft. So nutze ich z.B. auf allen meinen Geräten die eigene Nextcloud auf on-Prem auf eigener Hardware nur wird das wohl was Manipulation anbetrifft keine Behörde zufrieden stellen. Einer US Inc. vertraue ich schon lange nicht mehr was Datenschutz anbetrifft.

13. Mai 2017 18:11 Uhr: Von Lennart Mueller an Mich.ael Brün.ing

Im AMC wird zwar das Format vorgeben, aber nicht, dass die Eintragungen per Handschrift durchgeführt werden müssen und Heftmappen oder Ringordner mit ausgedrucktem Papier nicht erlaubt seien.

Mir kam schon mal die Idee, alles elektronisch aufzuzeichnen, die Einträge zuhause automatisiert auf Klebeetiketten auszudrucken und in eine Kladde einzukleben. Auf jedem Etikett steht auch gleich die Total Time, braucht man nicht mehr zusammenrechnen.

13. Mai 2017 18:59 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Lennart Mueller

Die NfL hat das Format ja nun weitergehend konkretisiert und ermöglicht diese Vorgehensweise nicht mehr. Du hast aber recht, dass die AMC z.B. keine "handschriftliche" Führung fordert oder gebundene Seiten. Der einzige Verweis auf ein Papierformat ist im Abschnitt e): "All entries in the logbook shall be made in ink or indelible pencil." Das heißt, der Ausdruck müßte auf einem Tintenstrahldrucker erfolgen, dann ist die Vorgabe erfüllt.

@TJ: Die "Manipulierbarkeit" bei einer Cloud-Lösung bezog sich in meiner Beschreibung auf den Logbuch-Ersteller. Wenn er selbst nicht Hoster der Anwendung bzw. Datenbank ist, dann ist es schwierig Daten "spurlos" zu ändern. Das ist auch der Grund, warum im kommerziellen Umfeld elektronische Logbücher erlaubt sind, denn diese müssen vom Operator geführt werden (nicht vom Piloten). Eine Manipulation müsste dann im Einklang mit allen anderen Flugbetriebsdokumentationen stehen und das wäre extrem aufwendig, wenn nicht gar unmöglich.

13. Mai 2017 23:04 Uhr: Von Tee Jay an Mich.ael Brün.ing

...sicher so manipulationssicher wie aktuell bei der NHS, FedEx, Renault oder der Deutschen Bahn. Ach übrigens die DB ist bzw. will zu AWS wechseln. Omen est Nomen oder sollte ich besser "I WannaCry" sagen?

14. Mai 2017 00:29 Uhr: Von Chris T an Mich.ael Brün.ing

"Eigentlich wäre die Manipulierbarkeit und Änderungsnachvollziehbarkeit mit einer Cloud-Lösung am einfachsten zu realisieren"

Clouds sind Teufelszeug.

14. Mai 2017 00:55 Uhr: Von Lennart Mueller an Mich.ael Brün.ing

Eigentlich wäre die Manipulierbarkeit und Änderungsnachvollziehbarkeit mit einer Cloud-Lösung am einfachsten zu realisieren.

Geht viel einfacher. Back to the Roots mit PROM-Speichern, die man nur 1x beschreiben kann, indem Kontaktbrücken verdampft werden. Herstellungsdatum und Seriennummer werden im Werk einprogrammiert.

Jeder Eintrag bekommt eine Prüfsumme, damit nicht Informationsbits im Nachhinein gelöscht werden können. Für Änderungen macht man einen neuen Eintrag und löscht beim ursprünglichen Eintrag ein Gültigkeits-Bit. Hat praktisch das gleiche Manipulationsrisiko wie ein Papierbuch und verbleibt stets beim Besitzer.

Realisierbar beispielsweise in Form einer Chipkarte mit Kontakt- oder NFC-Schnittstelle.

14. Mai 2017 04:55 Uhr: Von Tee Jay an Chris T

Naja etwas als Teufelszeug zu titulieren ist wieder zu pauschalisiertend, einfach. Eine "Cloud" gibt es nicht. Es sind einfach nur fremde Leute Ihre Rechner oder Netze mehr nicht. Und es gibt durchaus sinnvolle (aus Endkundensicht) Szenarios.

Manche "Buzzword-Bullshit-Bingo-Berater" verkaufen dieses leider als "Universal-Specificum", eine dumm-einfache Lösung. Solange das ein Endkunde nicht erkennt, daß die angeprisene "Cloud-Lösung" im Grunde nichts anderes wie ein Wechsel im Vertriebskanal von Software & Services ist mit klaren Vorteilen jedoch nicht für ihn selbst, sondern dem Softarelieferanten/ Dienstleister und solange unbedarfte Entscheider/ Geschäftsführer wie Schafe weiterhin freiwillig auf die Schlachtbank rennen und einem Cargo-Kult erliegen und damit in zusätzliche im Grunde nicht benötigte Abhängigkeiten geraten, solange werden wir uns wohl mit Clouds rumplagen müssen. Aber wir sind offtopic.

Bottomline: Eine "Cloud" (was auch immer das für einen ist) ist nicht sicherer wie eine sauber betriebene On-Prem Lösung oder das analog geführte Flug-/ Bordbuch. Und im Grunde ist die Frage auch müßig. Denn in den meisten Fällen dürfte auch eine digitale Cloud-basierte Lösung die gleichen falschen und laxen Habits fortführen, die einer auch mit Stift und Papier pflegt. Erst in einem voll digitalisierten Workflow - sprich in einer überwachten Umgebung - mit Verschlüsselung, Zertifikaten und Hinzunahme von z.B. ADS-B, Motorlaufdaten zur Validierung in allen GA Flugzeugen und Geräten erst dann könnte man wagen diesen Gedanken zu spinnen. Aber wollen wir das? Dann lieber doch Papers.

14. Mai 2017 08:44 Uhr: Von Chris T an Lennart Mueller Bewertung: +1.00 [1]

Man könnte ja auch mal in Frage stellen, ob das Stundenzählen überhaupt sinnvoll ist.

Früher gab es zB eine Mindeststundenzahl, bevor man mit einer IR-Ausbildung überhaupt beginnen (!) durfte. Wie kam man denn auf dieses Erfordernis, und aus welcher geläuterten Sicht hat man sie wieder verworfen?

Warum nicht alles (von Ratings, Flugberechtigung bis Versicherung) einfach von Befähigungschecks und Currency abhängig machen?

Ich weiß, es ist Traumtänzerei. Stundenzählen gehört zur Fliegerei wie Knotenknüpfen zum Segeln. Meint man...

14. Mai 2017 13:28 Uhr: Von Alfred Obermaier an Chris T Bewertung: +2.00 [2]

Chris, wie immer im Leben ist alles relativ ( 1 Haar auf dem Kopf ist sehr wenig, 1 Haar in der Suppe eindeutig zuviel).

Ärzte zählen Eingriffe. Versicherungen zählen Schadensfälle. Anwälte zählen gewonnene Prozesse. Alle Menschen zählen Geld. Aus jeder Zählerei gibt's vom Umfeld und für das Selbstvertrauen (wichtige) Erkenntnisse.

"Stunden zählen", noch wichtiger "Landungen zählen" bei Piloten und Zeitraum = Auskunft über Erfahrung. Halte ich für die Bewegung in der 3. Dimension für wichtig.

Mit anderen Worten, gehst lieber zum Doc der den ersten Eingriff dieser Art macht oder steigst gerne beim Fluganfänger als Passagier ein ?

My 2 cents

14. Mai 2017 16:08 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Alfred Obermaier Bewertung: +2.00 [2]

oder steigst gerne beim Fluganfänger als Passagier ein ?

Warum nicht? So frisch aus der Ausbildung ist der bestimmt fitter als jemand der seit 20 Jahren seinen schein mit den Mindeststunden erhält.

Insofern geb ich Chris recht, das Zählen ist nicht relevant.

Ob du 100, 500, 1000 oder 10000 Stunden hast ist weniger wichtig als deine nächste Flugstunde.

14. Mai 2017 17:22 Uhr: Von Alfred Obermaier an Markus 'Mog Commander' Doerr Bewertung: +1.00 [1]

Gut gebrüllt Löwe Markus mit dem Killerbeitrag.

1976 hatte ich meinen PPL-A gerade erworben. Wenige Monate später sollte ich mit Passagieren von Frankfurt nach Braunschweig fliegen weil dort beim LBA eine Erledigung anstand. Nach dem Wettercheck hatte ich den Flug abgesagt weil ich mir die Seitenwindlandung mit der bekannt seitenwindanfälligen BO207 nicht zutraute. Spott war mir sicher, den habe ich überlebt, ob ich und die Passagiere die Landung unbeschadet überstanden hätten, lasse ich mal völlig offen.

ZDF = Zahlen, Daten, Fakten, diese halte ich nun mal für verläßlicher als irgendein Geschwurbel, von wem auch immer, auch und gerade in der Fliegerei.

My 2 cents

14. Mai 2017 21:22 Uhr: Von Lennart Mueller an Alfred Obermaier

oder steigst gerne beim Fluganfänger als Passagier ein

Nach dem Murks, den ich bei einem Piloten mit "hunderten Flugstunden Erfahrung" live miterleben durfte, ist das Kriterium "Stunden" zur Beurteilung bei mir verbrannt.

Mein Fluglehrer ist zu ähnlichem Schluss gekommen.

14. Mai 2017 22:21 Uhr: Von Alfred Obermaier an Lennart Mueller

Lennart, als FI muss ich mir immer wieder anhören wieviel Erfahrung jemand hat. Zunächst blättere ich einfach mal in seinem Flugbuch und stelle Fragen dazu. Dann fliegen wir. Spätestens jetzt erlebe ich die Erfahrung. Da gibt's dann Überraschungen in beiden Richtungen; der PPL Neuling, der seine Lizenz im Schnelldurchlauf erworben hat und den Piloten mit Hunderten von Flugstunden und einer völlig "eingerosteten" Flugpraxis.

Grundsätzlich bin ich bei Dir, dass Flugstunden nicht der alleinige Maßstab sein können. Daraus ableiten zu wollen, wie von Dir postuliert "Kein Zählen von Flugstunden", das allerdings halte ich für über das Ziel hinaus geschossen.

My 2 cents


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