Hallo zusammen,

mal eine Frage zur eigenen Fortbildung. Bitte entschuldigt, wenn ich hier mit Unwissen auffalle, ich bin die US-Fliegerei (VFR+IFR) gewöhnt und im hiesigen System Anfänger.

Ich war neulich VFR in Richtung Süddeutschland unterwegs, hatte meinen (internationalen) VFR-Flugplan bereits von Langen Information oeffnen lassen und bekam während des Weiterflugs diverse Handoffs nach München, Wien usw. Bei einem dieser Handoffs, ich meine es war München, spielt aber keine Rolle, meldete ich mich knapp nur mit "DEXXX, VFR level 5500" (in USA so üblich) und bekam dann (freundliche) Nachfragen nach Herkunft, Flugziel usw. Nach 2-3 solchen Fragen -genauer Dialog ist mir nicht mehr präsent- fiel dann der Kommentar "wir sind hier nicht die AIS, wir brauchen schon Ihren Flugzeugtyp".

Frage: wofür file ich einen Flugplan mit allen diesen Infos, wenn diese Infos dann offenbar gar nicht den FIS-Controllern (die ja sogar Radar haben) vorliegen und ich sie beim Handover dann (frequenz-zukleisternd) ausführlich wiederholen muss?

Bitte nicht falsch verstehen: ich will nicht rumkritteln (auch wenn es sich vielleicht so liest) sondern einfach nur verstehen, wie das Ganze funktioniert.

Danke und VG,

Chris

Willkommen in Deutschland. FIS hat weder die Daten deines FPL vorliegen (Bzw nur in einem anderen System auf das sie extra umschalten müss(t)en), noch geben die einzelnen FIRs sich die Daten weiter, da Sie räumlich getrennt sitzen. Klingt komisch, ist aber so.

Zumindest Punkt 2 ändert sich aber bald, dann wird FIS zentral von Langen aus gemacht.

Deswegen immer der komplette Einleitungsruf. Selbst wenn man nur ne Stunde für nen Kaffee gelandet ist. Könnte ja sein, dass man in der Zwischenzeit die Kennung von einer Maschine auf die andere transferiert hat ;-)

Daher hört man in Deutschland öfters bei Übergabe von z.B. München nach Langen die zusätzliche Information "Langen has your details".

Ja, die Integration AIS/FIS/ATC in Deutschland ist ziemlich schwach. Vermutlich wird die Aufhebung der völlig überkommenen Aufteilung von FIS in 3 Zentren (bei München ist mir in 10 Jahren noch nicht ein richtiger Bayer untergekommen) die Situation verbessern.

Hi,

da hab ich etwas andere Erfahrungen, bin aber auch noch nicht sooooo oft über FIS-Grenzen geflogen.

Das sollte übrigens keine Kritik an den Lotsen sein, die in der Regel sehr engagiert und hilfsbereit sind. Sondern an den technischen und organisatorischen Rahmenbedingungen, die Ihnen bereitgestellt werden.

Grüsse jo

Das meinte ich ja mit "Langen has your information". Hörst Du das nicht, dann hat Langen vermutlich keine Informationen...

Hallo zusammen

und herzlichen Dank fuer die Antworten.

Ich habe noch eine Frage. 8500 Fuesse ueber Oesterreich sprachen die Losten zu mir so Sachen wir "Climb 10500 approved, QNH Graz 1009", was mich schon wunderte, denn ich sollte doch laengst auf 1013 und in den Flight Levels sein.

Wie reagiert man dann richtig? 1009 einwaehlen und auf 10500 MSL steigen, oder 1013 drin lassen und auf FL105 steigen?

Ist nicht so, als ob der Unterschied in VFR hier irgendeine Bedeutung haette, aber man will's ja verstehen....

Gruesse, Chris

Flugflächen beginnen ab einer bestimmten Höhe (transition altitude), die vom Terrain und vom aktuellen Luftdruck abhängig ist.

Mit QNH kann Dir der Lotse niedrigere Höhen zuweisen mit weniger Terrain Clearance. Ich mache das oft in Österreich, wenn ich keine Lust auf Sauerstoff habe, erst letzte Woche wieder mit QNH am Großglockner vorbei. ATC in Österreich ist da sehr entgegenkommend.

naja in so fern stimmt das schon "wir sind nicht die AIS" wobei meines Wissens TA im FIR Wien seit 01.04.2016 einheitlich auf 10.000 Fuß gesetzt ist. Hab auf FIS in Deutschland auch einmal QNH bekommen obwohl ich auf FL75 irgendwas war... nicht alles auf die Waagschale legen. Ein Zurücklesen mit einem Dankeschön und dem Hinweis, daß Du weiterhin auf FL mit 1013 weiterfiegst reicht auch aus.

AIP Österreich

Danke, aber ich war nach meiner Erinnerung gerade zwischen Wien und Graz Richtung Graz unterwegs in 8500, und es ging ums Steigen, als ich ein QNH bekam.

Meine Frage nochmal praeziser: wenn der Controller mir mit einer Hoehe in ft gleichzeitig ein QNH gibt, kann er doch eigentlich nur meinen, dass ich dieses QNH eindrehen und auf diese Hoehe steigen/sinken soll, oder? (Ansonsten haette er doch Flight Level gesagt).

Oder ist es normal, dass ein Controller "one zero thousand five hundred" sagt, wenn er "flight level one zero five" meint?

Oder bin ich jetzt spitzfindig?

Mit "Altitude" ist immer QNH gemeint, sonst würde er Flight Level sagen.

Wenn er Dir ein QNH gibt - dann will er Dich auf der Höhe in Fuss sehen.

Und da das je nach QNH den Unterschied macht zwischen OK oder C-bust, würde ich dem auch folgen.

Bin allerdings am Samstag VFR on top Rtg Wien trotzdem auch erst gedanklich über die 10500 ft "gestolpert", für die ich auf Nachfrage gecleared wurde. Aber als ich das als FL105 zurückgelesen habe, ist mir das deutlich gemacht worden ;-)

... nicht alles auf die Waagschale legen. Ein Zurücklesen mit einem Dankeschön und dem Hinweis, daß Du weiterhin auf FL mit 1013 weiterfiegst reicht auch aus.

wenn Dir das mal nicht beim Ramp-Check zum Verhängnis wird... ;-)

TeeJay wollte nur den Mickey-Bashern ein kleines Stöckchen hinhalten ;-)).

Ein Zurücklesen mit einem Dankeschön und dem Hinweis, daß Du weiterhin auf FL mit 1013 weiterfiegst reicht auch aus.

Ja klar. Ist ja auch egal, ist alles Luftdruck. Wieviel Blödsinn muss man ertragen... Ist das so'n Mickey-Ding, Lufraumverletzung und ungenügende Separation, weil Du zwischen Altitute / QNH und Flightlevel nicht unterscheiden kannst ? Oder wie soll man das verstehen mit dem "Hinweis", den Du da gibst ???

Das kann ich nicht nachvollziehen, TJ war in seinem Beispiel VFR in DE auf FL75 unterwegs und offenbar mit FIS in Kontakt (unkontrollierter Luftraum), wo begeht er eine Luftraumverletzung, wenn er der Empfehlung den QNH xy zu nutzen nicht folgt, da er korrekterweise die Referenz auf 1013 hPa eingedreht hatte (TA in DE ist in der Regel 5000ft) und dies auch noch kommuniziert?

Hätte er es andersrum gemacht und wäre nach QNH geflogen, hätte er sich genau so einen Rüffel anhören dürfen, weil wissenschon, Halbkreishöhen und so, und Mickeys ham ja eh keine Ahnung, und so weiter.

Nix dabei denken, einfach labern lassen und stur Lächeln und Winken :-)

Nur am Rande, in Deutschland gibt es keinen unkontrollierten Luftraum in FL75.

Das ist natürlich korrekt, gemeint war Luftraum ohne Luftverkehrskontrollfreigabe.

Der Unterschied zwischen QNH und STD kann natürlich schon eine Bedeutung haben, zumal Du in Österreich unterwegs warst, das QNH tiefer als 1013 war und es dort höhere Berge gibt als in Castrop-Rauxel.
Das wird jetzt natürlich spitzfindig, aber bei einem QNH von bspw. 1000 sind es schon 13x27=350 Fuss die Du tiefer bist als in Deinem gedanklichen FL.
Wenn der Controller Dich in "feet" haben will dann ist es QNH.

PS: TJ hat da wirklich vorbildlich die aktuellen 10.000' transition altitude als einheitlich für ganz Österreich bekanntgegeben.

> Nur am Rande, in Deutschland gibt es keinen unkontrollierten Luftraum in FL75.

In FL75 nicht, aber in 7500ft gibt es unkontrolierten Luftraum in Deutschland.

Die Übergangsflughöhe oder "transition altitude" (also da, wo im Steigflug von QNH auf QNE (1.013) umgestellt wird), ist eigentlich ein IFR-Verfahren, welches für den jeweiligen Flugplatz mit IFR-Abflugverfahren festgelegt ist. Deshalb steht dieser Wert auch auf jeder IFR-An- und Abflugkarte mit drauf.

In Deutschland hat man sich vor Jahrzehnten darauf geeinigt, für alle deutschen IFR-Flugplätze einheitlich 5.000 ft MSL als Übergangsflughöhe festzulegen. Das wird nun unisono und unreflektiert so gelehrt und deshalb glauben viele Piloten, dass diese immer und überall 5.000 ft MSL sein müsse.

Was sie aber nicht ist. Man fliege mal in England oder auf die Kanalinseln, dort hört man schon mal ein "descend FL40". Oder eben in Österreich oder der Schweiz, "climb altitude 7.000 ft" (out of Innsbruck z.B.). Ist ja auch logisch: So lange man dort noch unter der Granitkante unterwegs ist, interessiert die aktuelle Flugfläche logischerweise weniger als der tatsächliche vertikale Abstand zu den Steinen auf dem Flugweg. Umgekehrt ist es im Anflug äußerst ratsam, bereits vor dem Einflug in die Kontur in großer Höhe auf Innsbruck QNH zu wechseln und nicht erst in FL 60 mitten im Inntal zwischen den Bergen :-)

Die Flugflächen dienen ausschließlich der IFR-Staffelung und werden nur dort angewandt, wo der vertikale Abstand zum Terrain absolut keine Rolle mehr spielt.

Also: Andere Länder, andere Sitten und transition altitudes. In USA z.B. beginnt das FL-System erst mit FL180.

" ... in 7500ft gibt es unkontrolierten Luftraum in Deutschland ... "

Aber nur in einem relativ kleinen Streifen über den Alpen (in dem Chris T möglicherweise unterwegs war).

"Die Flugflächen dienen ausschließlich der IFR-Staffelung..."

Einspruch: es gibt FL für IFR und VFR (55, 65, 75 pp), und diese dienen auch der Staffelung von VFR-Verkehr.

"Einspruch: es gibt FL für IFR und VFR (55, 65, 75 pp), und diese dienen auch der Staffelung von VFR-Verkehr."

Dass man die VFR-Flieger im Luftraum E oberhalb von 5.000 MSL(genauer gesagt: oberhalb der jeweiligen Übergangsflughöhe) in die besagten "ungeraden" Flugflächen packt, ist keine Staffelung ("separation") im ATC-Sinne. Man könnte das eher als eine Art "Entflechtung" bezeichnen. Sowohl der VFR-Flieger untereinander auf entgegengerichteten Kursen als auch zu den IFR-Kollegen enroute im gleichen Luftraum. Aber 500 ft Vertikalabstand zu diesen sind eben keine echte Staffelung. Wird im Luftraum E zwischen IFR und VFR ja auch nicht gefordert.

Dass dieses Verfahren trotzdem sehr viel Sinn macht, steht außer Frage.