Moin moin,

schon mal jemand Flugzeuge im Internet verfolgt wie bei Flightradar24 und kann sagen ob das wirklich zuverlässig ist? Ich meine, weiß einer ob die Daten nahezu live sind oder gibt es da große Latenzzeiten dazwischen?

LG

Flightradar24 zeigt die Flüge unserer Maschine recht "echtzeitig" an obwohl wir ModeS ohne ADS-B sind. Start der Aufzeichnung ab 1500ft. Wir fliegen aber immer mit Transponder..

Latenzzeit ist unerheblich, wenn die komplette Datenqualität zu wünschen übrig lässt.

Wenn man die Möglichkeit hat, Radar Daten und FR24 Flugverläufe zu vergleichen, sieht es nicht sehr gut aus.

Stefan, was meinst du damit genau? Die Airliner werden gefühlt sehr gut und präzise erfasst, GA ist zum Teil mit Absicht ausgeblendet. Und dass die keine Primärdaten anzeigen ist denke ich auch klar.

Ich hab fürs AZF lernen damals den Züricher Funk mitgehört und parallel fr24 angeschaut. Ich konnte das alles sehr gut nachvollziehen.

Dass man auf Basis deren Daten keine Verkehrssteuerung machen sollte bestreitet wohl keiner. Um zu schauen wo der Flieger mit der Liebsten drin ist sind die aber äußerst hilfreich.

FR24 ist dann gut, wenn man am Gate sitzt, der Flug verspätet ist, weil die Maschine noch nicht angekommen ist, und man feststellen will, ob noch Zeit besteht, wieder in die Lounge zurückzugehen.

Das geht viel besser mit FLIGHT TRACK oder ähnlichen Apps. Flugnummer eingeben, fertig.

Ich bin Stalker. Registration meiner Bo ist als Alert eingestellt, dann sehe ich gleich wo die Jungs wieder hinfliegen ;)))) Das geht am besten in FR24....

"Züricher Funk mitgehört"

Wie kann man den mithören? Würde ich zu Trainingszwecken auch mal gerne.

https://www.liveatc.net/search/?icao=lszh

Die Datenqualität bei FR ist extrem unterschiedlich. Es hängt von verschiedenen Dingen ab. Vorsicht ist vor allem bei sogenannten MLAT Zielen geboten, dort wird tw recht heftig interpoliert.

Aber auch die Flieger liefern manchmal komische Datenquellen. Eine Fluggesellschaft hier zum Beispiel zeigt sich immer so um die 50 m von der aktuellen Position...

Vollwertige ADS-B Ziele hingegen sind normalerweise recht zuverlässig. Klar, als Radarersatz geht das nicht, aber als general info nicht soo schlecht. Nervig sind vor allem wenn die Ziele irgendwo einfach verschwinden....

Klar, als Radarersatz geht das nicht, aber als general info nicht soo schlecht.

Natürlich geht ADS-B als Radarersatz. Wenn das mal flächendeckend ist, braucht nur noch das Militär die teuren Radaranlagen...

Für die GA solala. Es braucht eine gewisse Höhe um erfasst zu werden, die Abdeckung ist nicht 100% und dann werden Start- und Zielflughafen geraten. Aus EDLN -> EDLS wird dann auch mal EDDL -> EDDG.

Ich saß am Freitag letzte Woche in der Maple Leaf Lounge der Air Canada in Montréal mit grandiosem Blick auf alle drei Landebahnen.

Parallel hatte ich FR24 laufen. Alle Flüge wurden mit ca. 1-2 Minuten Zeitversetzung angezeigt. Dafür konnte man die Bodenfahrzeuge (Schlepper, etc.) live und in Echtzeit verfolgen.

aktuell festgestellt, dass planefinder.net mehr/exaktere Daten liefert, als flightradar24.com.

Zeitlich hier in Deutschland bei beiden nahezu in Echtzeit dargestellt.

Unten zwei Screenshots:

(1) planefinder.net; (2) flightradar24.com; zur selben Zeit aufgenommen in EDDH.

Bleibt die Frage, ob so punktuelle Vergleiche gueltig sind oder man das "grosse Ganze" betrachten sollte/muss. Ich habe die beiden Anbieter NICHT in Ihrer Gesamtheit verglichen und stehe auf keiner Seite.

Ich glaube nur der Statistik, die ich selbst gefaelscht habe ... :-)

LG

ADS-B eignet sich nicht als primärer Sekundär Radarersatz, die Annahme entspricht nicht den technischen Tatsachen.

Primär oder sekundär jetzt?

Natürlich eignet sich ADS-B als kompletter Radarersatz, dafür wurde es schließlich konzipiert.

Nix wisse zur Sache aber rote Einsen verteilen?

https://www.faa.gov/nextgen/programs/adsb/faq/#g1

Auch das ist leider falsch, als Primär Radar Ersatz kann ADS-B nicht dienen, da es Funktional kooperativ ist,

Zum Sekundär Radar Ersatz ist es u.a. technisch gar NICHT in der Lage.

ADS-B kann und wird wahrscheinlich auch als Ergänzung von Mode-S SSR dienen.

D.h. die FAA hat keine Ahnung und NextGen ist Quatsch?

Wieso soll es ein großes Problem sein, dass ADS-B "funktional kooperativ" ist? Wer fordert, dass die zivile Flugsicherung ein System zur lateralen (!) Positionsbestimmung benötigt, das nicht "funktional kooperativ" ist, während die Methode zur vertikalen Positionsbestimmung immer schon "funktional kooperativ" sein durfte?

Die FAA ist der Meinung, dass es grundsätzlich ausreicht, wenn das Militär über "funktional nicht kooperative" Systeme verfügt (diese auch mit vertikaler Positionsbestimmung, allerdings nur für jeweils angepeilte Einzelziele).

ADS-B kann und wird wahrscheinlich auch als Ergänzung von Mode-S SSR dienen.

Das tut es bereits seit vielen Jahren, in Europa bspw. ab 5,7t Pflicht. Empfehle die Begriffe "Mode S extended squitter" und "ADS-B UAT" zu googlen.

Das die FAA weit hinterher hängt bestätige ich mal. Muss man sich nur einmal die Steinzeit Technik in einem dortigen Center ansehen.

Ob ADS- B zur Luftlage Darstellung etwas taugt, kann ich mal in der Firma erfragen. Dort sitzen Menschen mit wesentlich mehr Ahnung.

“D.h. die FAA hat keine Ahnung und NextGen ist Quatsch?“

Es wurde weder behauptet, das die FAA keine Ahnung hat noch das NextGen Quatsch ist. ADS-B (OUT) wird auch in den USA nicht als SSR Radar Ersatz implementiert.

>„Wieso soll es ein großes Problem sein, dass ADS-B "funktional kooperativ" ist?“

Die Notwendigkeit einen Radar Service auch für nicht kooperative Ziele anzubieten ergibt sich im zivilen Bereich z.b. bei Luftfahrzeugen die nur eine einfache Stromversorgung haben und/oder Navigationsprobleme entwickeln, und/oder über kein ADS-B out verfügen, und/oder deren ADS-B out Signal korrupt ist. Es gibt noch weitere Requirements die den Rahmen hier sprengen würden.

>“Wer fordert, dass die zivile Flugsicherung ein System zur lateralen (!) Positionsbestimmung benötigt, das nicht "funktional kooperativ" ist, während die Methode zur vertikalen Positionsbestimmung immer schon "funktional kooperativ" sein durfte?“

Die Funktionalen Redundanz Anforderungen einer sicheren Rueckfallebene der Flugsicherung ergeben sich aus einer Sicherheitsbewertung, Erfahrung und manchmal auch aus etwas commen sence.

„Die FAA ist der Meinung, dass es grundsätzlich ausreicht, wenn das Militär über "funktional nicht kooperative" Systeme verfügt (diese auch mit vertikaler Positionsbestimmung, allerdings nur für jeweils angepeilte Einzelziele).

Die Meinung der FAA ist für Europa weder zielfuehrend noch maßgeblich, die Rahmenbedingungen Gesetze sowie die Luftraumnutzer unterscheiden sich ja wie bekanntermaßen erheblich. Die FAA hat in der Vergangenheit auch schon einige Entscheidungen siehe CPDLC revidieren müssen.

„Das tut es bereits seit vielen Jahren, in Europa bspw. ab 5,7t Pflicht. Empfehle die Begriffe "Mode S extended squitter" und "ADS-B UAT" zu googlen.“

ADS-B dient bisher nirgendwo in Europa als Ergänzung zu Mode-S, noch ist es verpflichtend mandatiert, aktueller Plan wäre 2020 wobei auch das nicht als sicher einzustufen ist. Wie in diesem Forum ist nicht alles was man Googlen kann auch sachlich richtig.

Stefan wird nach interner Rücksprache in der Firma berichten, dass ADS-B out im aktuellen Radar replacement bis 2030 noch keine Rolle spielt.

Damit hätten wir wieder die Schleife zu "in Deutschland haben wir die Weisheit mit Löffeln gefressen" geflogen.

ADS-B dient bisher nirgendwo in Europa als Ergänzung zu Mode-S, noch ist es verpflichtend mandatiert, aktueller Plan wäre 2020 wobei auch das nicht als sicher einzustufen ist. Wie in diesem Forum ist nicht alles was man Googlen kann auch sachlich richtig.

Zu den Stellen, die unrichtige Internet-Informationen verbreiten, gehört demnach auch Eurocontrol?

https://www.eurocontrol.int/spi-ir

Aircraft operating IFR/GAT in Europe and with a maximum certified take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots are required to carry and operate Mode S Level 2s transponder(s) with Mode S Elementary Surveillance (ELS), Enhanced Surveillance (EHS) (for fixed wing aircraft) and ADS-B 1090MHZ Extended Squitter (ES) capabilities.

Ich halte den Sprachgebrauch/ die Polemik

"in Deutschland haben wir die Weisheit mit Löffeln gefressen"

für wenig hilfreich und zielfuehrend.

Das Beispiel DFS wurde zur Verdeutlichung gewählt, weil dies in diesem deutschsprachigen Forum als naheliegende und exemplarisch dienen kann. In keinem anderen europäischen Land gibt es eine abweichende Strategie, und das wird/kann sich auch nicht so schnell ändern, da weder alle Probleme nicht gelöste sind und sich evtl. auch nicht mit akzeptablem Aufwand lösen lassen, und wir in Zukunft noch mit ganz anderen Problemen fertig werden müssen.

Die Aussage, dass ADS-B noch nicht verpflichtend mandatiert ist, bezog sich primär auf die hier zu 99,9% vertretene GA Community unter 5,7T MTOW. Weiterhin steht in dem zitierten SPI IR auch das von mir genannte bisherige implenting date 2020, was wie gesagt noch gekippt werden kann. In dem zitieren Text steht auch deutlich geschrieben, dass es sich lediglich um eine geplante Implementierung einer handelt.

Womit wir wieder bei der ursprünglichen falschen Kern Aussage wären: ADS-B sei ein Radarersatz, ist es nicht und wird es nach dem heutigen Kenntnistand aller Experten auch nicht sein.

Die Meinung der FAA ist für Europa weder zielfuehrend noch maßgeblich, die Rahmenbedingungen Gesetze sowie die Luftraumnutzer unterscheiden sich ja wie bekanntermaßen erheblich.

Das ist genau diese überhebliche nationalistische Polemik, die man immer wieder hört, verbunden mit den angeblich so unterschiedlichen Anforderungen in Europa. Jetzt hat die FAA auch noch "Steinzeit-Technik" in ihren Centern. Nur dumm, dass Luftraumnutzer (der GA) fast ausnahmslos bestätigen, dass die Infrastruktur in USA ihr Ziel wesentlich besser erfüllt als hier...

Die Aussage, dass ADS-B noch nicht verpflichtend mandatiert ist, bezog sich primär auf die hier zu 99,9% vertretene GA Community unter 5,7T MTOW.

Ich schrieb die ganze Zeit von 5,7t also nix verdrehen bitteschön. Die allermeisten >5,7t-Flugzeuge in unserem Luftraum besitzen bereits ADS-B. Sehr selten sehe ich ein großes Flugzeug, das nicht als ADS-B-Ziel auf meiner Anzeige erscheint. Ein komplettes ADS-B Mandat bis runter zum Kleinflugzeug haben wir im Unterschied zu den USA noch nicht, habe ich auch nie behauptet. Die EASA macht sich allerdings seit einigen Jahren tiefergehende Gedanken hierzu und NATS arbeitet an einem Pilotprojekt.

Womit wir wieder bei der ursprünglichen falschen Kern Aussage wären: ADS-B sei ein Radarersatz, ist es nicht und wird es nach dem heutigen Kenntnistand aller Experten auch nicht sein.

"alle Experten" schließt also definitiv die FAA aus, als rückständige Behörde eines unbedeutenden Landes? Ich zitiere noch einmal von der Webseite der FAA:

The foundational infrastructure for NextGen is complete, with benefits seen across the entire National Airspace System. The infrastructure includes the satellite-based system — called Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) — that will replace radars as the primary means by which air traffic controllers track and manage aircraft.

Nur weil die DFS als Behörde eines einfach per Radar abzudeckenden Landes meint, das sei auch weiterhin eine tolle Technologie und ein Bedarf an ADS-B bestünde nicht, heißt das noch nicht, dass der Rest der Welt auch so denkt.

1. Dass die Rahmenbedingungen, Gesetze sowie die Luftraumnutzer in Europa und den USA bekanntermaßen erheblich unterscheiden ist keine überhebliche nationalistische Polemik, sondern FAKT. Das der GA Luftraum Nutzer angeblich ast ausnahmslos bestätigt, dass die Infrastruktur in USA ihr Ziel wesentlich besser erfüllt als hier tut weder etwas hier zur Sache, noch ist das Pauschal so richtig, anderes Thema.

2. Das die allermeisten >5,7t-Flugzeuge bereits ADS-B besitzen tut erstens nichts zur Sache (die Behauptung ADS-B ersetzt Radar) und ist 2. nicht ausreichend, denn mit allermeisten lässt sich nicht NIE Flugsicherung durchführen, abgesehen von den ungelösten Problemen.

3. Es nicht die EASA sondern primär EUROCONTROL die sich seit einigen Jahren tiefergehende Gedanken hierzu macht und das LPAS Pilotprojekt von NATS wird auch von dort betreut.

4. Die DFS ist weder eine Behörde, noch ist sie der von Ihnen behaupteten Meinung und die beschriebenen Fakten sind nicht nur nationaler sondern es ist europäischer weltweiter Konsens Es gibt keine ADS-B Implementation die Radar ersetzt hat, lediglich im NON Radar Environment ergänzt und dann zu anderen Spielregeln, das ist etwas komplett anders!

5. Wenn Sie zur Sache so viel wissen würden, hätten Sie bessere Argumente als eine vage Ankündigung der FAA die morgen wieder OFFLINE sein kann und die ungefähr die gleiche Belastbarkeit hat, wie die meisten Aussagen des amtierenden amerikanischen Präsidenten.