Keiner will jeden möglichen Winkel per Primärradar ausleuchten

Die Ausgangsfrage war, ob transponderbasierte Systeme als Ersatz für das Primärradar taugen. Wenn im unteren Luftraum oder in Bergen eine Ausleuchtung per Primärradar zwar technisch möglich, aber nicht kosteneffizient ist, so sprechen wir beim Einsatz von transponderbasierten Systemen zur Abdeckung dieser Bereiche durchaus von einem Ersatz des Primärradars. Insofern habe ich immer noch eine Lösung mit kleinen Makeln lieber, als gar keine.

Wie sieht es in dem Fall eigentlich aus, wenn das ADS/B Signal korrupt wäre?

Dann greift man auf Multilateration zurück.

warum und für wen dieser Service vorgehalten wird, 98,7% der Kundschaft, bzw. 100% der Gebührenzahler fliegt dort jedenfalls nicht und braucht es auch nicht, von daher wuerde man sich diese Kosten lieber heute als morgen sparen.

Diese 98,7% haben in der Regel zwei Transponder im Flugzeug und lassen sich ohne Stromversorgung zum Teil gar nicht mehr steuern. Was ließe sich an Kosten sparen, wenn man gerade in Ländern mit älteren Anlagen bei technischen Modernisierungen die Primärradarsites ausdünnen und als Gimmick noch Flugzeuge bis zum Boden verfolgen kann? Sogar bei Chaffwolken.

Wenn die Argumente schon nicht verstanden werden, oder nicht verstanden werden wollen?

Liegt das vielleicht ein wenig am Sender, der viele Thesen ohne hinreichende Argumente aufstellt?

ADS B ergänzt mit MLAT hat mehr Leistungsfähigkeit aber keinen Kostenvorteil mehr gegenüber Mode-S, d.h. die Anwendungen sind recht begrenzt in den Bereichen wo Radar an die technischen Grenzen stößt.

Ahja. Einfache Empfangsstationen mit präziser Zeitreferenz, die ich an jedem Radioturm aufstellen und relativ unkritisch an das Korrelationssystem anbinden kann, weil Störungen durch benachbarte Empfangsstationen kompensiert werden, bieten keinen Kosten- und Informationsvorteil?

PSS Wenn die sachlichen Argumente ausgehen, und sich keine Antworten meh finden polemisch werden, gratuliere zu dem herausragenden Diskusionstiel! Weiter so !!

Guten Morgen Volker,

ich bin der Ansicht, dass in dieser Diskussion zwei Dinge miteinander vermischt werden und dann das eine unzulässig zur Begründung des anderen herangezogen wird.

Die meisten der von Dir listenartig aufgeführten Argumente entspringen im Kern politisch regulativer Willensbildung (an dieser Stelle könnte man einen kleinen Exkurs demokratischen Fundierung supranationaler Gremien einfügen).

Dadurch ergeben sich Grundlagen, die Du relativ axiomatisch betrachtest und an Hand derer Deine Aussagen zu den Grenzen der Nutzbarkeit von ADS-B und der Notwendigkeit radarbasierter Systeme dann Sinn ergeben.

Wer von außen mit mehr gedanklicher Freiheit zum Hinterfragen des Status-quo die Sache betrachtet, kommt möglicherweise dann zu Ergebnissen, die für einen Vertreter des Systems nahezu blasphemisch wirken müssen.

Morgen Lutz,

interessanter Aspekt, doch auch ohne einen Exkurs in demokratischer Fundierung supranationaler Gremien einfügen bin ich/sind wir eben gerade nicht mit politisch regulativer Willensbildung unterwegs, im Gengenteil:

Siehe Bso. 8.33 Implementierung, die wir (zusammen mit der aopa) im Unteren Luftraum um mehr als 2 Jahre herauszögern konnten, obwohl wir selbst 1999 im oberen Luftraum erste Implementierungs ANSP waren, der Frequenznot geschuldet die seinerzeit enorme Verspätungen mit sich brachte. In Zusammenarbeit mit dem HQ konnten wir der EC nachweisen dass gewisse Kapazitäten noch optimiert werden können, vor einer Ausweitung des Mandates in der GA!

Zu keinem Zeitpunkt betrachten wir hier Grundlagen axiomisch, Bsp. während die nationalen ANSPs die Direktion Finder abgebauen, haben wir das System hier gerade mit grossem Sicherheitsgewinn eingeführt. Es gäbe zahlreiche weitere Beispiele von gedanklicher Freiheit, von Hackertron bis Sektor Occupancy level, Blasphemy ist quasi unser Programm und trägt in der ATM Industrie ansonsten nicht gerade zu hohen Beliebtheitswerten bei.

Weder an der Konsole noch im Cockpit oder bei der System Implementierung denke oder handle ich axiomatisch, wir ticken hier nicht so (national), das haben wir mit der Muttermilch der Gründer als wir uns noch mit (nationalen) Behörden auseinandersetzen mussten mit bekommen. Schon allein wegen des Kostendrucks versucht man seit Jahren auf vielen Ebenen (und inzwischen auch SAT based), aehnlich dem NAT Luftraum die ADS-B Funktionen moeglichst gewinnbringend einzubinden.

Meine Aussagen zu den Grenzen der Nutzbarkeit von ADS-B (out) und der Notwendigkeit radarbasierter Systeme sollten im Forum lediglich belastbare Tatsachen liefern und auf technisch falsche und überzogenen Parolen "dass ADS-B Radar ersetzt" klarstellen, kann es genauso wenig wie Data Link den Funk essetzen kann.

Meistens liegen die Dinge nicht ganz so trivial wie oft am Fliegerstammtisch behauptet, ein FAA Statement reicht leider nicht die operationalen und technischen Erfahrungen auf diesem Kontinent sowie in Australien und Canada außer Kraft zusetzten, und in den ANSP's arbeutet nicht wie unterstellt ein Haufen ignoranter Diletanten. Wenn dann noch die ewige Lobeshymne auf die FAA dazu kommt dann ...

(Waren letzen Monat einer Woche im Haus um zu sehen wie wir ATM safety audits durchfuehren).

Wer ADS-B mit minimalem technischen Verständnis betrachtet, kommt zu dem Ergebnis das ADS-B stand alone nicht nur aus den vorgenannten Gründen credible corruption und mangeldende Redundanz stand alone in high desity environment als reiner RAdar Ersatz ein NO GO ist, dazu komnmt dann noch der Killer C Secutity.

Kurzer Nachtrag/Faktencheck zu der Behauptung:

Natürlich geht ADS-B als Radarersatz. Wenn das mal flächendeckend ist, braucht nur noch das Militär die teuren Radaranlagen...

anbei ein Auszug aus dem Europe Air Sports Newsletter Autumn 2017:

Da es sich weder um Informationen aus den Fachbereichs Tagungen noch von beteiligten Institutionen oder Experten handelt, sondern von einem unabhängigen sehr GA affinen Verband, wird den Aussagen ggf. etwas mehr Glauben geschenkt.

Everyone is now aware that the Eurocae (European Organisation for Civil Aviation Equipment) standard does not allow the replacement of radar coverage by ADS-B coverage in medium to high density airspace.

Der ganze Text im Zusammenhang.:

WE HAVE GOT RATHER GOOD NEWS FROM THE AGENCY WITH REGARD TO THE SPI ISSUE” reports Michel Rocca, SPI .... refers to regulation (EU) No 1207/2011

First, the cost-benefit analysis carried out by the Agency on the basis of a series of surveys among airspace users and airspace managers (ATM - Air Traffic Management or ANS - Air Navigation Services) is not convincing.

Secondly, the analysis of the 1030/1090 MHz usage reveals that any decision on the radio frequency spectrum would be premature considering the changes associated with the upcoming UAS (Unmanned Aircraft Systems) integration.

Thirdly, everyone is now aware that the Eurocae (European Organisation for Civil Aviation Equipment) standard does not allow the replacement of radar coverage by ADS-B coverage in medium to high density airspace. This limits the expected benefit of a radar rationalisation.

Fourthly, no operational benefits have been identified so far from a full implementation of ADS-B beyond those brought by Mode S (elementary and enhanced). As a result, the Agency will only propose to the Commission a minor amendment of the SPI regulation. No NPA will be issued. No amendment to the existing compliance dates will be proposed to the Commission. So, the current ADS-B mandate is kept unchanged. The Agency will now work on the development of a CNS (communication, navigation, surveillance) strategy in a one or two-year time frame.

PS die FAA sieht das übrigens ganz genauso, aber das hatten wir ja auch schon.

Ich glaube der Block hieß "Flugverfolgung im Internet":

Ich saß kürzlich in einer Großen in FRA und schaute mir in FlightRadar unsere Position an. Solange konstante Speed vorlag, auch am Boden super Realtime, aber die Extrapolation wird nur alle 5s(?) neu auf abolut kalibriert, dann aber das letzte Stück mit der neuen absoluten Position neu interpoliert, so dass es wieder korrekt aussieht.

Dafür gibt es doch viele Flugchecker online und wie ich sehen kann, hast du hier auch deine Antwort bekommen, aber falls du mal erlebt hast, dass sich der Flug verspätet oder annulliert wurde, kann ich dir gerne empfehlen ein Blick bei https://www.aviclaim.de/condor-flugverspaetung/ zu werfen, wo ich sehr gute Hilfe für meine Condor Flugverspätung bekommen habe, dort kann man auch einen kostenlosen Flugchecker finden, somit kann man auch herausfinden ob die Möglichkeit für eine Entschädigung besteht.

Danach kann man auch Aviclaim selbst beantragen, weil sie einfach echt gut in ihrer Arbeit sind!

LG

Nigeria oder KI?

Erst Ullrich Schuster, dann Tim Schneider, jetzt Mary Hanz. Von "Tönungssimulatoren" über Russland-Visa, Machu-Pichu-Reisen und Actioncam-Tests sind wir jetzt beim nächsten Clickbait angelangt...

Nigeria

dann wäre das Angebot auf einen Millionengewinn zur Finanzierung der Flugstunden dabei. :-)

Schon genial, dass es immer noch Leute gibt, die meinen, mit Forenmarketing Erfolg haben zu können. Das ist so was von 00er...

Nachdem sein Spam keine Referrer-Links enthält, vermute ich eher Suchmaschinenoptimierung...