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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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28. März 2017: Von Mich.ael Brün.ing an Christian Schuett Bewertung: +2.00 [2]

Und mit dieser kleinen Ungereimtheit ist dann das Hauptfakt des Sinkflugs in den Berg widerlegt?

28. März 2017: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +11.00 [11]

Kommt noch eine Antwort zu den FDR Aufzeichnungen?

Es ist bei den Verschwörungstheoretikern im Grunde immer dasselbe. Man stellt konkrete Nachfragen und dann kommt entweder nichts oder es werden neue Argumente in die Diskussion eingebracht. Es ist nicht möglich, einen Punkt auszudiskutieren. Das kann man hier schön zeigen. Nicht, weil es etwas brächte, aber es ist so schön illustrativ.

28. März 2017: Von Christian Schuett an Lutz D.

"Liegt Dir der Transkript vor, Christian?"

Ich beziehe mich auf das, was ich weiter oben verlinkt habe.

Simon als Herausgeber des avherald hat Einsicht in diese Akten und hat bestaetigt, dass auf dem CVR keinerlei Hinweis auf einen Versuch mittels emergency code ins Cockpit zu gelangen zu hoeren ist.

Disclaimer: Mir geht es nicht um Verschwoerungstheorien (finde ich selber bloed), aber das ist schon etwas, was man mal hinterfragen darf, oder? Wenn es dafuer ein plausibles Szenario gibt, ist doch alles bestens und ich kann weiter ruhig schlafen. :)

Chris

28. März 2017: Von  an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Bezeichnend auch, dass TJ an anderer Forumsstelle erst recht viel an sicheren Kenntnissen der Tiefen der ZPO vorzugaukeln scheint (Stichwort Auskunftsrechte Drittbetroffener, Fischzug im Zivilrecht), dann aber konzediert, nicht Jura studiert zu haben. Schuster bleib bei deinen Leisten. Das Tragische ist, dass diese Einzelposaunaden die durchaus auch mal vernünftigen oder kritischen Beispiele dann übertünchen.

28. März 2017: Von Stefan K. an Christian Schuett

Nein.... habe ich doch gerade erklärt.

28. März 2017: Von Christian Schuett an Stefan K.

"Nein.... habe ich doch gerade erklärt."

Ich weiss nicht, ob ich Dich richtig verstanden habe.

Kann man im Cockpit mit diesem Taster "prophylaktisch" die Tuer verriegeln, ohne dass vorher durch Codeeingabe versucht wurde die Tuer zu oeffnen und was auf dem Keypad durch die rote LED signalisiert wird? Oder kann das erst nach Eingabe des emergency codes abgelehnt werden (wieder rote LED)? Was passiert, wenn trotz roter LED der emergency code probiert wird, geht dann nochmal der buzzer an und es erscheint als neuer request?

Chris

28. März 2017: Von Roland Schmidt an Christian Schuett Bewertung: +0.00 [2]

Jetzt mal alle "Zugangscode-Scenarien" außen vor. Wenn der Kollege mit der Axt "an die Cockpittür klopft" und höflich den Zugang ersucht mit den Worten "mach' die verdammte Tür auf" - ist es dann nicht egal, ob er es vorher "sanfter" versucht hat? Die einzige Erklärung (außer natürlich Lubitz wollte die Tür gar nicht öffnen) ist, dass er zu dem Zeitpunkt bewußtlos war (und es wurde, nachdem er in den AP 100 ft eingewählt hat). Naja.....

28. März 2017: Von Lutz D. an Roland Schmidt Bewertung: +3.00 [3]

...und im bewusstlosen Zustand später nochmal beschleunigte.

@Teejay, das ist so peinlich! Lade Dir die Wetterdaten doch einfach runter und schau nach!

28. März 2017: Von Erik N. an Christian Schuett Bewertung: +7.00 [7]

Glaubst Du jetzt allen Ernstes, diese Frage hätten sich diejenigen, die das untersucht haben, und die die Maschine aus dem ff kennen, nicht gefragt ? Da braucht es dann das flightforum und das PuF Forum, ein paar Typen, die "auch was mit Flugzeugen machen und so", damit die eigentliche Wahrheit endlich ans Licht kommt ?? :)))))))

Mann, Leute, echt.

28. März 2017: Von Richard Georg an Erik N. Bewertung: +4.00 [4]

Meinen – denken – glauben

Glauben an selbsternannte Sachverständige,

Gurus und Scharlatane

Ist die neue Form von Dummheit

(Zitiert aus Vortrag an TU-München anlässlich Ingenieuretag der Bay. Ing. Kammer)

28. März 2017: Von Chris _____ an Richard Georg Bewertung: +1.00 [1]

"Glauben an selbsternannte Sachverständige... Ist die neue Form von Dummheit"

Mag ja sein... aber das eigene Hirn ausschalten und auf offizielle Versionen vertrauen zeugt auch nicht von besonderer Intelligenz.

Wobei der German Wings Unfall - oder wie immer man das Ereignis nennt - sich tatsächlich schlecht für alternative Theorien anbietet. Die Sache mit der Cockpittür und dem Einwählen der geringen Höhe ist halt nunmal Fakt. Der medizinische Zustand des Piloten ist für die Aufklärung dessen, was _im Flugzeug_ schiefgegangen ist, nicht mehr wirklich relevant.

Was aber viel zu selten erwähnt wird: Das Unglück hätte vor 9/11 so nicht ablaufen können, mangels verschließbarer Cockpittür. Mal drüber nachdenken, ob mehr gefühlte "Sicherheit" immer sinnvoll ist. DAS wäre doch mal ein Betätigungsfeld für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung! - statt Knöllchen für geringe und folgenlose Verkehrsverstöße zu verschicken...

28. März 2017: Von Willi Fundermann an Lutz D. Bewertung: +4.00 [4]

Also ich vermute mittlerweile ja stark, dass hinter dem Absturz die gleichen Leute stecken, die seinerzeit auch die Twin-Towers gesprengt haben. Man weiß nur noch nicht so genau, warum sie beides getan haben. Aber auch dafür gibts bestimmt noch eine logische Erklärung.

28. März 2017: Von Christian Schuett an Chris _____

Die "Untersuchung" des Concorde-Ungluecks ist ein gutes Beispiel dafuer, dass man nicht ungefragt alles glauben sollte, was einem serviert wird.

Was GW betrifft: Natuerlich ist die suicid-These alles andere als widerlegt und fuer mich nach wie vor Stand der Dinge. Das mit der Tuer haette ich trotzdem gerne mal naeher erlaeutert.

Chris

28. März 2017: Von Willi Fundermann an Chris _____

Was aber viel zu selten erwähnt wird: Das Unglück hätte vor 9/11 so nicht ablaufen können, mangels verschließbarer Cockpittür. Mal drüber nachdenken, ob mehr gefühlte "Sicherheit" immer sinnvoll ist. DAS wäre doch mal ein Betätigungsfeld für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung!

Keineswegs selten erwähnt! Auch mit dieser Einrichtung - und ihrer Vor- und Nachteile - setzt sich bereits der Bericht der BEA auf mehreren Seiten (ab S. 79) detailliert auseinander und die EASA hatte zusätzlich noch eine Task-Force hierzu eingesetzt, die "nachgedacht" hat und dann auch neue Empfehlungen zur Verminderung der Risiken gab. Im übrigen ist das keine deutsche Erfindung, sondern eine ICAO-Regelung (Annex 6).

28. März 2017: Von Chris _____ an Willi Fundermann

Wo sind eigentlich die Politiker, die Straferhöhungen für Selbstmord fordern? Damit sich das nicht ständig wiederholt...

Richtig, gab's schon: seinerzeit Friedrich im Spiegel-Interview.

29. März 2017: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____

Ich mag mir nicht zwei Stunden Video ansehen - wo ungefähr werden die "fragwürdigen" Descend Modes angesprochen bzw. was wird denn bezweifelt?

31. März 2017: Von Urs Wildermuth an Jan Brill Bewertung: +6.00 [6]

Jan,

wenn man die Art und Weise anschaut, wie bei dieser Untersuchung vorgegangen ist, dann wäre eigentlich DAS der Grund, die Ergebnisse zu hinterfragen, nicht die Frage ob der Lubitz nun unschuldig ist oder nicht.

Ich erinnere mich dran, dass die Schlussfolgerung Selbstmord bereits gegessene Sache war bevor auch nur der Flugschreiber geborgen war und hochoffiziell von der Staatsanwaltschaft Marseille verkündet wurde. Konsequenterweise wurde während der Untersuchung bewusst oder auch unbewusst auf diese These hingearbeitet und, man höre und staune, diese dann auch bestätigt. Das kann durchaus auch stimmen, tut es wahrscheinlich auch, aber eine Untersuchung, die nicht völlig offen an einen auch als "eindeutig" klassierten Unfall herangeht, verletzt ihre eigenen Prinzipien.

Ich finde es persönlich schade, dass die aus meiner Sicht heraus durchaus berechtige Hinterfragung des Berichts von der Seite des Vaters kommt, weil das genau die Reaktionen hervorruft, die wir auch hier nun sehen. Und klarerweise, der Vater KANN dem genausowenig neutral gegenüber stehen wie jemand, der von Anfang an "wusste" was in dem Cockpit passierte und keine 48 Stunden nach dem Unfall bereits mit absoluter Sicherheit sagte, der Copilot ist der Mörder.

Was eigentlich zu untersuchen wäre ist ob die Untersuchung den ICAO Annex 13 Richtlinien entsprach, ob es Widersprüche zwischen dem Bericht und den Untersuchungsdokumenten aus Düsseldorf gibt (und wie es aussieht sind diese immens), die die Umgebungsfaktoren wie etwa das Wetter sauber und dokumentiert darstellt (nicht einfach schreibt es war schön ohne auch nur einen Hinweis ob es SIGMETs oder so gab), die die offenen Fragen z.b. nach der Unterlassung der Nutzung des Emergency Codes beantwortet und so weiter. Das Endresultat ist dabei durchaus zweitrangig, aber eine Untersuchung eines Unfalls dieser Grössenordnung und mit diesen Implikationen MUSS schlicht korrekt erfolgen und kann nicht einfach dazu dienen, den Schnellschuss der Staatsanwaltschaft Marseille in Stein zu giessen. Und wenn er dies tut, dann mit den korrekten Gründen und mit den Annex 13 vereinbaren Grundsätzen der Prävention, nicht der rechtlichen Würdigung des Unfalls.

Wenn ich das richtig verstehe ist das durchaus auch der Wille der Kläger in diesem Falle. Sie sind durchaus bereit, das Resultat zu akzeptieren, solange es auf eine Art und Weise zustande kommt die nachvollziehbar ist und nicht angreifbar ist, da sauber recherchiert und hinterlegt. Dazu gehört dann auch, dass alle Untersuchungen (BEA, Staatsanwaltschaften Marseille und Düsseldorf) keine massiven Differenzen in den Untersuchungsergebnissen aufweisen.

Auch ich gehe davon aus, dass eine neue Untersuchung mit hoher Wahrscheinlichkeit zum schlussendlich selben Schluss kommt. Aber auch davon, dass einige Beteiligte mit sehr hoch abgesägten Hosen dastehen werden, wenn sie erklären müssen, wie die Differenzen zustande kamen.

2. April 2017: Von Willi Fundermann an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Einzelheiten dazu gibt es seit eben hier: https://avherald.com/h?article=483a5651/0158&opt=0

Ich muss gestehen, die Bewertung des "Aviation Herald", den ich als ausgesprochen seriös einschätze, bringt mich jetzt doch etwas ins Grübeln!

2. April 2017: Von Tee Jay an Willi Fundermann

oh da lese ich gerade einen weiteren widersprüchlichen Aspekt, der in der PK nicht zutage kam:

"How does the BAE explain the presence of breathing noises on the CVR according to my knowledge the first officer was wearing his Noise Canceling headset which removes all the breathing noises, too."

2. April 2017: Von Wolff E. an Tee Jay Bewertung: +9.00 [9]

Seit wann wird beim ANR das Input Signal (z. B. Mikrofon Headset) gefiltert? Der CVR nimmt alles auf, beide Mikrofone sowie Cockpitgeraeusche (zumindest für mein Verständnis). Erst am Kopfhörer wird durch 180 Grad verdreht "gegen Noise" erzeugt, würde "vorher" auch keinen Sinn machen.

3. April 2017: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +5.00 [5]

Es ist ein noise cancelling HEADSET kein noise cancelling CVR....

3. April 2017: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder

Eben, ein ANR am Headset, deshalb ist auch ein atmen auf dem CVR. Tolles Gutachten.

3. April 2017: Von Chris _____ an Willi Fundermann

Hab's auch gelesen. Und denke, die recht arrogante Antwort des BEA auf den Aviation Herald sagt schon einiges: wir halten an unseren Schlussfolgerungen fest, beantworten kritische Fragen mit Förmelei, und lassen uns nicht von abweichenden Fakten stören, und legen unsere Arbeit nicht offen. Ein Wille zur Aufklärung - statt zur Verteidigung der eigenen Autorität - würde sich wohl in anderen Antworten ausdrücken. Hier wollen Beamte einfach ihre Arbeit beenden und sich nicht hinterfragen lassen.

Obendrein fehlen wohl ein paar sehr relevante Sicherheitsempfehlungen.

Da muss man kein fortgeschrittener Verschwörungstheoretiker sein, um zu grübeln und zu zweifeln. Da genügt Einsteigerniveau :-)

3. April 2017: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

"..we asked following questions"


Das ist eben kein "Gutachten" sondern eine (betreffend noicse cancelling headsets) von vielen Fragen von AVHerald.
Simon Hradecky ist interessierter Laie und betreibt die Seite soweit recht ordentlich, er ist aber kein Pilot, Techniker oder Unfallermittler.

Edit: Im Endeffekt sind bspw. Fragen nach den sich widersprechenden beiden AP Modi (DES und OPDES) nur Nebenschauplätze, bis auf die Einhaltung von Höhenlimits in einem der beiden (DES) sind sie identisch und müssen aus dem Reiseflug manuell eingeleitet werden durch Selektieren einer niedrigeren Flughöhe UND Drücken oder Ziehen eines Knopfes.
Interessanter für mich ist die Frage, ob und wenn nein, warum, kein Notfallcode durch den Captain eingegeben wurde. Das wäre aber womöglich durch den unvorstellbaren Stress erklärbar, den ich mir gar nicht vorstellen mag.

3. April 2017: Von Chris _____ an Chris _____

Entweder der Aviation Herald kriegt vernünftige Antworten, oder ich schlussfolgere, die frz. Behörden wollen den Fall einfach abschließen und sind an einer vollständigen Aufklärung einfach nicht interessiert.

Dass es wirtschaftliche Interessen gibt - die im Fall Airbus schnell auch nationale Interessen in Frankreich werden können - dass nur ja kein schlechtes Licht auf irgendeinen Aspekt des Flugzeugs geworfen wird, ist klar. Dass solche Interessen zu einer vorschnellen Schlussfolgerung bei einer Flugunfalluntersuchung führen können, wäre nichts Neues und ist daher auch nicht undenkbar.


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