Vtgt= Vref+50%HDW+100% Gust

...so wird das natürlich nix....

Mich ginge eher um die Rechtslage -genauer gesagt- ich bin "noch" der Meinung, im Fall des Falles dass die BFU die total distance als Referenz einnehmen wird um mit der Verfügbare zu vergleichen.

Die einschlägige Rechtslage ist EASA OPS Part NCO. Da gibt es m.E. nur einen Gummiparagraphen, der VFR weitestgehend Ermessen des Piloten ermöglicht.

Gibt es für Deine Annahme eine Quelle?

.....bin gespannt wie's wird......

Zu schnell ;)

.. Gibt es für Deine Annahme eine Quelle?..

Einen Paragraph habe ich nicht. Hier die Quelle wo ich das gelernt habe (ich war mir sicher das ich von irgendwo gelernt hatte und schließlich bei der PPL-Prüfung verlangt wurde). Hat eigentlich nichts mit "nur" IFR zu tun.

"DER PRIVATFLUGZEUG FÜHRER" BAND 4A, Auflage: übergearbeitete Sept. 2001, Seite 130. Ich kann hier übers Handy keine Fotos hochladen, daher kopiere einfach den Text incl. Formatierung:

•Start- und Landestreckeberechnung:

Start:

-...................

-...................

..... etc

Landung:

- Immer überprüfen, ob die erforderliche Mindestlande bahnlänge vorhanden ist!

- Die erforderliche Mindestlandebahnlänge ist die Landestrecke aus 15 m (50ft) Höhe über Landebahnbeginn bis zum Stillstand des Flugzeugs.

- Die Mindestlandebahnlänge ist dem Flughandbuch, Abschnitt "Flugleistungen", zu entnehmen.

Das gleiche steht/und gilt für den Start.

Ich hatte gebeten einen Prüfer (falls hier mitliest) uns zu beantworten, bei dieser Aufgabestellung (Example: EDKA und M20M) welche wäre die offizielle richtige Antwort in der PPL Prüfung.

Ich bin mir sicher, wer bei der Aufgabe (schriftliche PPL-Prüfung) auf eine Landebahn kleiner als die erforderliche aus dem Flughandbuch landen will, wird durchfallen (im Fall dass die ganze Prüfung von dieser Aufgabe abhängt).

Und wenn so ist, verstehe nicht den Sinn, wieso in der Praxis wird anders (als gelernt und geprüft) umgesetzt.

:-)

wo steht das?

Bitte meinen ersten Beitrag (nochmal) lesen, da spreche ich "over the Trh" von Vsox1,2 (spec. mass)=

Vtgt wird (kurz vor) bis zur Thr geflogen nicht weiter....alles klar?

Example: Section 5-13:

Mass=1315kg, ISA, 0ft.MSL, Vso=55,5kts x 1,3 = 72,15Kts =>Vref.=73kts

Vtgt=Vref. x 0,5HDW+100%G (siehe POH max. 20-30kts)

Vthr.=Vso x 1,2 = 66,6kts über der Schwelle= zu schnell für eine TLS?

@Max Loitfeld: Dankä!

und genau hier fängt die Arbeit an........

Und was irritiert Dich am Zuschlag in der Höhe der halben Gegenwindkomponente? Die Groundspeed ist ja trotzdem geringer als ohne Wind.

Edit: Airbusse machen das übrigens automatisch, bei Headwind wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht. Nennt sich GSmini.

Da habe ich keinen Zweifel dran!

Aber wir sprechen hier von einer NCO Operation mit einer Mooney auf short field.

Da fliegt man so, dass man - Hindernisse hin oder her - am Anfang der Bahn sitzt. Die slippt ja auch ganz gut.

Den halben Gegenwind kann man sich dabei völlig sparen, das schafft nur eine Sicherheitsmarge, die eine andere tilgt.

Den letzten Satz verstehe ich nicht:

Die halbe Gegenwindkomponente als Zuschlag zu verwenden schafft mir eine Sicherheitsmarge für den Fall, dass im short final der Gegenwind plötzlich AUSbleibt und ich in einem ungewollt niedrigen Energiezustand (sprich IAS/CAS plötzlich unter der Vapp) ankomme.

Im Vergleich zu einem Anflug mit Vapp und Windstille habe ich ja trotz des Zuschlags eine geringere Groundspeed und daher eine geringere Landedistanz. Niemand hindert mich daran, auch mit dieser erhöhten Speed (aber trotzdem geringeren Groundspeed) so knapp wie möglich am Pistenanfang aufzusetzen, und im Vergleich zu no-wind habe ich trotzdem den geringeren Pistenbedarf.

Ich wüßte nicht, wie diese Sicherheitsmarge eine "andere tilgen" sollte?

"die slippt ja auch ganz gut"

Hallo Lutz D.,

eine Mooney im short final slippen?....

schon mal von Bob Kromer gehört? (former Testpilot bei Mooney)

Funktion des Höhenruders? = Stabilizer= Abtrieb?

Folgendes passiert: M20 slippen below 85kts (besonders bei Flaps full down): Höhenruder verliert mehr und mehr die Anströmung es kommt zum partial-, oder full stall des stabilizers

....da macht der Flieger eine Rolle vorwärts......, wollen sie das?

@Flieger Max Loitfelder: "L&L" Lamminger&Loitfelder: Danke für die fachliche Kompetenz!

Ich klinke mich jetzt hier aus......

Gruß

Walter

Be careful with those slips

Original post: 12/2/2002
By: Bob Kromer

Replies: 0

During development and certification on the M20K 252 at the factory, I encountered the aerodynamic buffeting while slipping on approach as described by Dan Eldridge in his posting on slips in his M20K 231. Obviously, this gets a test pilot's attention and we began an investigation.

Thought you might be interested in what we found. For our slip tests, we flew the M20K, the M20J and the Mooney/Porsche engineering prototypes that were at the factory at the time. This gave us a good cross section of different aircraft configurations (short/long fuselage, different pitch trim requirements on approach, etc.)

What we found was 1) All airplanes were fine above 85 KIAS in full rudder deflection forward slips, flaps up and flaps down. 2) But somewhere between 80-85 KIAS and lower, AERODYNAMIC BUFFETING FROM THE HORIZONTAL TAIL/ELEVATOR occurred in the M20K and the Mooney/Porsche airframes ALONG WITH A SLIGHT LOSS OF ELEVATOR EFFECTIVENESS AND A SLIGHT NOSE DOWN PITCHING MOMENT.

These conditions were worsened with flaps down compared to the flaps up. Aerodynamic tufting of the horizontal tail revealed what was happening. In the M20K and the Mooney/Porsche with their more forward CGs, almost full nose up pitch trim is required for a "hands off" approach at the target approach airspeed. This puts the horizontal stabilizer of the Mooney tail at a high negative angle of attack (to keep the nose up). With the horizontal tail at this high negative angle of attack and especially with flaps full down, the local airflow over the horizontal tail is getting pretty close to max alpha, the angle of attack where the tail will stall.

I want to emphasize that IN NORMAL FLYING, THERE IS PLENTY OF MARGIN - no need to worry about the tail stalling in your M20K or long body Mooney. But start slipping the airplane at 85 KIAS and below or have a little ice on that stabilizer leading edge and those margins can get mighty thin.

Combine a slip maneuver with some pretty good yanking on the control wheel in turbulence and you might get a partial tail stall. We did in flight test - in the M20K the result was buffeting felt in the control wheel and the slight nose down pitching moment. So my advice from the test pilot's seat is don't go there - especially if you fly a Mooney model that requires lots of nose up pitch trim on the approach. An aggressive forward slip in those airplanes with the speed low and the flaps down puts the tail in an extreme airflow condition. The airplane will warn you with buffeting and a slight pitch down, but who knows - add some ice and look out. This is not the way to fly your Mooney.

My bottom line opinion -- keep the ball near center on the approach and you're flying the Mooney design correctly and safely with the safety margins it was meant to have.

Best Regards,

Bob Kromer

Moin,

es gibt eine Reihe von Plätzen, wie Baltrum oder Helgoland, da geht immer Wind und den braucht man mit der Mooney auch. Bei einem typischen Wind von 10G15 reicht ein Aufschlag von 5kn auf die im Handbuch genannte Anfluggeschwindigkeit m.E. völlig aus. Klar, es kommt vielleicht auch ein bisschen darauf an, wo das Short final in Deinen Überlegungen beginnt. Wenn mir eine eine Meile draußen, 10G15, bei einer POH-Anfluggeschwindigkeit von 72kn, ich also nach meiner Vorgehensweise mit 77kn der Wind ganz wegbleibt, dann stehe ich im schlechtesten Falle mit 77-15=62kn da. Die Mooney ist ja kein A320. Da lässt man das Horn einen cm nach und schon ist die Geschwindigkeit wieder da. Und das ist mein eigentlicher Punkt - Verfahren, Flugzeug und Flugplatz müssen zueinander passen.

Zum Slippen:

Kannte ich nicht, sehr interessant! Gilt aber für die J definitiv nicht, steht ja auch im Text. Leider fliege ich nur diese. Sie slippt übrigens auch mit stehendem Prop ganz gut, nicht völlig unhilfreich.

Kann mir noch mal jemand erklären, worin genau die Vorteile des Slippens im Endanflug bestehen ?

Wenn du etwas hoch oder schnell oder beides bist, ist es eine super Bremse, um den Anfang der RWY optimal zu treffen. Macht außerdem Spaß :-)

Edit: Airbusse machen das übrigens automatisch, bei Headwind wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht. Nennt sich GSmini.

Roland Schuch wollte eine C172 und eine Husky nach Boeing 737-Handbuch fliegen, Du willst eine Mooney nach A320-Handbuch fliegen... Was ist denn so falsch mit den Handbüchern, die zu den Fliegern gehören? Andernorts wird sich immer beschwert, daß man die Verfahren der Großfliegerei auf kleine Flugzeuge überstülpt. Dann können wir gleich das Schreiben von Handbüchern gleich wieder abschaffen...

Aber mal im Ernst:

Und was irritiert Dich am Zuschlag in der Höhe der halben Gegenwindkomponente? Die Groundspeed ist ja trotzdem geringer als ohne Wind.

Handbuchwerte werden nur mit dem Handbuchverfahren erreicht. Abgesehen davon gibt es keine flugmechanische Begründung in einem Flugzueg mit Kolbentriebwerk die im Handbuch nenannten Geschwindigkeiten nciht zu fliegen. Der Airbus hingegen referenziert mit GS-MINI einen Gleitpfad über Grund und vermeidet so exessiven Gebrauch des Schubhebels bei Geschwindigkeitsänderungen, was bei den doch bedeutend trägeren Turbo-Luftstrahl-Triebwerken ein deutlich sinnigeres Ziel ist als bei einem vergleichsweise flinken Kleinflugzeug. Automatisch macht der Airbus alles nur referenziert auf die Einhaltung des IFR-Gleitpfads und der ist bei der SEP/light MEP-Landung auf Kurzen Plätzen deutlich von nachgeordnetem Interesse, da Hindernisfreiheit visuell garantiert wird.

Die halbe Gegenwindkomponente als Zuschlag zu verwenden schafft mir eine Sicherheitsmarge für den Fall, dass im short final der Gegenwind plötzlich AUSbleibt und ich in einem ungewollt niedrigen Energiezustand (sprich IAS/CAS plötzlich unter der Vapp) ankomme.

Dafür gibt es die halbe Böenstärke und die Anhebung der V_ref auf einen Wert zwischen (je nach Landeverfahren) 1,1 und 1,3 V_S in jeweiliger Konfiguration und Beladung. Ich kenne keinen Fall, indem dieser Zuschlag bei laminarem Wind (also keine spürbare Turbulenz deren Böenfaktor man berücksichtigen müsste) und korrekt geflogener Anfluggeschwindigkeit in einer SEP/leichten MEP einen Unfall verhindert hätte. Aber da lasse ich mich gerne aufschlauen und bin gespannt.

Phänomene wie einflußreiche wake Turbulence oder Microburts wirst Du auch mit dem Laminarwindzuschlag nicht mitigieren können.

Im Vergleich zu einem Anflug mit Vapp und Windstille habe ich ja trotz des Zuschlags eine geringere Groundspeed und daher eine geringere Landedistanz. Niemand hindert mich daran, auch mit dieser erhöhten Speed (aber trotzdem geringeren Groundspeed) so knapp wie möglich am Pistenanfang aufzusetzen, und im Vergleich zu no-wind habe ich trotzdem den geringeren Pistenbedarf.

Nicht zwangsläufig, da Du die Geschwindigkeit im Bodeneffekt wieder abbauen musst und dieser bei einigen Flugzeugen durchaus signifikanten Einfluß haben kann.

Ich wüßte nicht, wie diese Sicherheitsmarge eine "andere tilgen" sollte?

Durch das durch den Laminarwindzuschlag verlängerte Ausschweben wird der Aufsetzpunkt unberechenbarer und die Landestrecke wesentlich länger. Bei identischem Aufsetzpunkt im Vergleich zur korrekten Anfluggeschwindigkeit wird dadurch der Anflug bedeutend flacher, das Ausschweben länger, bei Böigkeit die Notwendigkeit zum Aussteuern der Böen in Bodennähe größer. Die Experten im anfliegen kurzer Landungen meiden diese Aufschläge wie der Veganer die Bockwurst, und das kommt nicht von ungefähr.

Erik: Kann mir noch mal jemand erklären, worin genau die Vorteile des Slippens im Endanflug bestehen ?

• Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit durch Erhöhung des Widerstands und leichter Verringerung des Auftriebsbeiwertes
• Schnellere Reduktion zu hoher Geschwindigkeit durch Erhöhung des Widerstands
• Vernünftige Korrektur von Seitenwindkomponenten
• Musterabhängig die Erhöhung der Sicht auf die Bahn im Endanflug
• Musterabhängig die Verringerung der Abkippneigung bei zu langsamer Fluggeschwindigkeit.

Kann mir noch mal jemand erklären, worin genau die Vorteile des Slippens im Endanflug bestehen ?

Meinst Du, wenn der Motor läuft (----> siehe Maltes Antwort) oder wenn er steht? ;)

Hallo Andreas, Du hast eine PN, Danke !

wenn er läuft ;)

Ich will keine Mooney nach Airbus-Handbuch fliegen (fliegen würde ich sie schon gern) und akzeptiere Deine Ausführungen betreffend längerem Ausschweben, die Ground Spoiler machen eben auch einen Unterschied.

Betreffend GS-mini wüsste ich aber gerne wie Du auf eine Gleitpfad-Referenzierung kommst, denn damit hat diese Funktion nichts zu tun und ist auch nicht an Autothrust gebunden.

Die 210T ist nur ein wenig langsamer, sie schleppt auch mehr! 210 mit "Doorklappen" oder nicht? Ohne Klappen ist die neuere Ausführung und hat weniger oder gar keine Fahrprobleme.

Rat: 210 ab 1978 für ca 100 000.-€ Dann 30 000.- bis 60 000.- € Avionik hinein und man hat einen super Vogel.

Viel Spass damit.