Hallo Andy,

ich wusste dass in Aachen auch mooneys gibt so wie die TLS auch und fragte mich wie ihr dort mit der TLS und die 570m Bahn operiert.

Das ist eine erstaunliche fliegerische Leistung die Du da bringst. Also auf meinem Handbuch die Short Field approach speed liegt bei 75kts (MLW) und auf Dein Beispiel oben wart ihr knapp darunter.

Das die Werte im Handbuch ziemlich ausreichende sicherheits Reserven beinhalten habe selber auch schon festgestellt. Wenn ich die Werte oben nehme und eine landing distance grob berechne (laut Diagramm mit 80kts approach speed bei MLW) komme bei der Laderollstrecke auf ca. 500m und total distance auf 900m. Unabhängig davon wie viel man nach unten interpoliert bzgl. Short field speed und ein paar Kilo weniger landing weight, eine Landung in EDKA offiziell wäre nicht möglich.

Ich wünsche sehr viele viele gute Start/Landungen und das es nichts passiert, weil nämlich wenn wann passiert das Rest wird nicht sagen wie gut Du früher fliegen konntest, sondern der hat nicht nach Mooney Vorgaben gehandelt.

Wie sagen viele hier: "just my 2 cents"

MLW= 3200Lbs=1452Kg

Hallo Aristidis,

danke für Deine Einschätzung.

Handbuchvorgaben einhalten sollte man schon, und ich kann Dir versichern, dass auch in EDKA acc to the books gelandet wird (unnötige Risiken werden meinserseits gemieden, weer mich kennt, kennt auch meine restriktive Haltung zu mutwilligem Sicherheitsverzicht).

Wir haben halt nicht mehr als die 520 m + jeweils ca. 80 m Overrun an beiden Enden. Und ja, es kommt wenn auch selten vor, dass dieser im Auslauf benötigt wird. Und ja, ohne bremsen geht es meist nicht. Mein POM gibt für verschiedene Beladugnszustände Speeds zwischen 68 und 73 kt für SFL vor. Standard ist Vref 75 und V targ. 80. Mit 80 kt kommst Du in EDKA nicht runter, wenn nicht der Wind entsprechend von vorn hilft. Am Platz operieren derzeit 5 Mooney (201,252, TLS), alle ohne nennenswerte Probleme. Wenn ich Deine 900 m zugrunde legen würde, dann fallen eig. alle Plätze unter 1000 m durch. Und ja, es ist erholsam, mal nicht auf den Meter schauen zu müssen. Und ja, es ist gut diese Übung zu haben, dann gehen auch Dinge wie LOWZ. Ob das jetzt eine besondere fliegerische Meisterleistung ist, würde ich allerdings nicht so sehen. Und um es noch auf die Spitze zu treiben: Ich hab es in Aachen auch schon ohne Klappen exerziert, was unter entsprechenden Bedingungen ebenfalls passt, ohne Material zu opfern.

Wenn die Landung als Option betrachtet wird und Du zu jedem Zeitpunkt die Kontrolle behälst, sprich an Deiner gesetzten Marke durchstartest, dann wird das Sicherheitsfenster schon etwas größer. Und wenn es nach der 2. Runde nicht passen sollte (ohne Klappen nach dem 1. Versuch), geht es rüber nach EDLN, der schwarze Streifen da ist deutlich länger.

Gruß

Andy

Hallo Andy,

ja gerne klar interessiert es mich, wie es "unserem Baby" jetzt so geht.

habe auch noch original Bilder, als sie brandneu in Kerville auf der Ramp zur Abholung bereit stand...:-)

Gruß

Walter

Nur so als Hinweis... auch in Wangen - Lachen (LSPV) mit 500m Bahn sind diverse Mooneys stationiert, darunter eine Eagle und eine extrem rare M22 Mustang. Ich bin seh oft dort zum Landetraining (ist nur 15 Minuten von Zürich) und es geht mit der C problemlos dort.

Hallo Aristidis,

jetzt mal "Butter bei die Fische"......

Da Sie großen Wert auf Quellennachweise legen.... here we are...:

POH M20M approved by Henry A. Amstrong 3-16-90 original issue3-90 Revision A 1-96:

Section 5-14 Takeoff-Distance:

Example...... 15°C / MSL 0ft / 1528kg / 0 Wind / 1000ft ground Roll (304,8m)

da hier in diesem Forum schon oft darüber diskutiert wurde, dass eine Mooney schwierig zu landen sei, hier nochmal ein paar Werte, die sie sicherlich bereits kennen:

Section 5-13 Stall Speeds und daraus folgend die Vref/Vtrh:

Vs: 59kts (1528kg) x1,3=Vref= 77kts (Vtrh=71kts)

55,5kts(1361kg) x1,3=Vref=73kts (Vtrh=67kts)

53kts (1225kg) x1,3=Vref=69kts Vtrh=64kts)

Grundsätzlich stelle ich in meiner Praxis fest, dass "einige" Piloten einfach zu schnell (mit zuviel Energie) anfliegen.

Section 5-25 Landing Distance:

Example: 15°C / MSL 0ft / diff. mass:

1452kg 75kts 390m

1315kg 71kts 310m

1175kg 68kts 250m

Natürlich finde ich es prima, dass Sie sich um Andy kümmern/sorgen, aber wäre das nicht besser in Anbetracht dessen, dass hier Leute mitlesen, die das evtl. anweitig verwerten?

Ich finde er macht einen tollen Job und seriöse Gedanken darüber, was geht und was nicht.

Happy Landings

Walter

Ihr Schweizer habt kurze Pisten. Ich war im Sommer in Speck Feraltdorf bei ZH und die haben auch nur 500-600m grass. Mit C206T natuerlich kein Problem.
Das gilt in USA schon als sehr kurz...
Happy Landings,
Guido

Aachen ist absolut hindernisfrei auf beiden Seiten. Dort war sogar eine Beech Duke stationiert, die mit vermindertem Startgewicht dort operiert hat.
Happy Landings,
Guido

Hallo Guido,

das stimmt leider nicht mehr so ganz.

Mittlerweile haben wir 2x stündlich den leeren Lokalexpress über die Schienen kurz vor der Schwelle 26 donnern. Ein Heidenspaß für alle Beteiligten...

Und die Duke darf schon lange nicht mehr, sie hatte letztlich auch nur noch eine Ausnahmegenehmigung für technische Landungen (Werftbesuch).

Was den Wolff freuen "wird", es wurde für überschaubare Zeit mal eine AeroStar dort operiert. Und das war wirklich ne enge Kiste.

Gruß

Andy

Hallo Walter,

damit wäre dann eigentlich auch alles zu dem Thema gesagt.

Danke für die Mühen, ich hab es zeitlich nicht geschafft, Aristides die entspr. Belege zu liefern und damit den unterschwelligen Anschein der Illegalität zu entkräften.

Deine Einschätzung, dass viele Piloten sich weigern, mit d r korrekten Speed anzufliegen, teile ich vollumfänglich. Dann wird lieber ein Muster in Verruf gebracht (z.B. Mooney schwer zu landen, lange Bahn nötig, etc.... )

Beste Grüße

Andy

PS.: Hatte Dir eine PM geschickt...

Dann nur ich mit DB Zugfahrplan starten. Die sind immer puenktlich...
Happy Landings,
Guido

" dass viele Piloten sich weigern, mit d r korrekten Speed anzufliegen "

schön formuliert!

Hallo Guido,

Speck ist meine Maintenance Base (Seiferle Aviation) und die Maschine war fast 40 Jahre dort stationiert, bevor sie nach Zürich kam... Speck ist anspruchsvoll da Bäume im Final von Süden und die Piste ist eher holprig, obwohl besser als andere da mit Unterlage versehen. Ich fliege öfter auch nach Wangen Lachen, das ist für mich aber deutlich angenehmer, da Asphalt. Gehen tut aber beides.

Wenn wir nun aber von einer Ovation oder ähnlichem reden, dann wäre Speck vermutlich kritisch. Ebenso kenn ich einen Operator, der dort ne SR22 stationieren wollte und es gelassen hat. Andererseits steht dort u.a. ne DA42...

Und wenn Du wieder mal in der Gegend bist, ich wohle 10 Fahrminuten von dort... und 3 von LSZH... würde mich SEHR freuen, Dich mal zu treffen!

Hallo Adam,

bei mir die Butter kommt aufs Brot (und ich mag Butter sehr), bei der Fische kommt Öl.

Natürlich hast Du recht, ich sollte die Quelle auch angeben, habe vergessen. Scheint bei den neueren Handbooks die Werte sich verschönert zu haben (was nicht heißt dass die falsch sind), die Flugzeuge sind die gleichen geblieben (bis auf das Erweitern auf 1528Kg).

Das M20M Manual ist das POH/AFM Number- 3500, ORIGINAL ISSUE 8-89, REVISION C 1-96. Die M20M ist auch von 1989 mit MTOW=MLW=1452Kg (also nicht die Balkonien ;-) )

Das Examble aus der Section 5-15 Landing Distance Hard Surface:

Approach Speed: 1452Kg=80kts, 1315Kg=75kts, 1175Kg=72Kts.

Power: Idle,

Flaps: Full down (33*)

Brake: Maximum

OAT: 20*C

Pressure Altitude: 1000ft

Weigt: 1250Kg

Headwind: 5Kts

Ground roll:411m

Total landing distance (50ft Obstacle): 853m

Die Werte aus Deinem Handbook sind nehme ich an ground roll

Die Stall speeds aus 5-13: 1452kg=59kts, 1315Kg=56,5Kts, 1179Kg=53Kts,

auch bei Dir minimal schöner.

Ich habe in Erinnerung gelernt zu haben, die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook. Wenn man nur die ground rolls berücksichtigen sollten, dann könnten die 737s und co's in Augsburg operieren.

Vielleicht gibt's hier Prüfer uns zu sagen, wenn im Regierungspräsidium bei der PPL Prüfung die gleiche Aufgabe kommt, ob als richtig beantwortet, gelten wird (errechnete ground roll als verfügbare Pistenlänge.

Happy landings

die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook

..dann könnten aber einige Flugplätze (Aachen, Helgoland,..) den Geschäftsbetrieb einstellen. Glaube nicht, dass diese Anforderung praktikabel umzusetzen ist hierzulande.

Ja David, exakt, da passt auch Hangelar nicht mehr, gesetzt den Fall, man legt das 50 ft-Hindernis exakt auf Beginn der Bahn. Und ich denke mal, dass dies der Ansatz vom Aritides ist/war.

Ziel ist es natürlich, auf der Schwelle bzw. unmittelbar danach "zu sitzen", Hindernisfreiheit des jeweiligen Flugplatzes vorausgesetzt (was ja auch in einer PPL-Prüfung wohl während der Ziellandung verlangt wird. Somit geh ich nicht davon aus, dass über der Schwelle 50 ft einzuhalten sind.

Verringert man die Landestrecke nun auf die ground-roll-Distanz, ergeben sich ja wohl andere Werte. Und exakt da kommt nun die Geschichte mit der korrekten Anfluggeschwindigkeit ins Spiel. Bei der TLS 5 kt zuviel und wenig bis gar kein Wind, und Du siehst auch längere Bahnen in anderem Licht...

Wünsche allen ein schönes Wochenende

Gruß

Andy

Und wer schafft es regelmässig, am Bahnanfang aufzusetzen ohne einen Meter zu verschenken?

ich zumindest nicht, falls Du darauf hinaus möchtest ;-)... Ich sprach von "Zielen" ;-)...

.....man legt das 50 ft-Hindernis exakt auf Beginn der Bahn

Ja genau, das habe ich gemeint (zu mindest so gelernt zu haben gehabt).

Ich hatte den Eindruck mein Beitrag wurde falsch verstanden vorher.

Ich war bis jetzt nicht in Aachen um zu wissen (so wie erwähnt wurde) dass vor/nach der Bahn weit genug Hindernis-frei ist. Schwierig ist das nicht, man setzt visuellen Punkte vor der Landbahn und schaut am bahnanfang aufzusetzen. Man flairt schon weit genug vor der Bahn.

Mich ginge eher um die Rechtslage -genauer gesagt- ich bin "noch" der Meinung, im Fall des Falles dass die BFU die total distance als Referenz einnehmen wird um mit der Verfügbare zu vergleichen.

Möchte aber gern meine Meinung ändern bzgl. was offiziell gilt.

Schones Wochenende auch alle!

Ich habe in Erinnerung gelernt zu haben, die Piste für die Landung sollte >=die errechnete Gesamtlandestrecke (50ft) aus dem Handbook. Wenn man nur die ground rolls berücksichtigen sollten, dann könnten die 737s und co's in Augsburg operieren.

hmmm... vermutlich ein Ergebnis dessen, IFR- und VFR-Paramter zu vermischen...

Für Pisten, die für Instrumentenanflüge geeignet sind, ist der Aufsetzpunkt, d. h. der Punkt auf den Gleitpfad und optische Anflughilfen (PAPI, ...) zielen, um 1.000 ft (300 m) hinter der Pistenschwelle versetzt.

Somit ergibt sich bei einem (Standard) 3 ° Anflugwinkel eine Höhe von rund 50ft über der Schwelle.

Dies gilt aber nur für IFR-Pisten und -Anflüge.

VFR "sehe" ich ja wo ich hinfliege (VFR eben), und da ist das Ziel, an der Schwelle aufzusetzen.

Nun gibt es an vielen Flugplätzen ja auch versetzte Schwellen, um entsprechenden Hindernissituationen Rechnung zu tragen und ein Aufsetzen "auf der Schwelle" zu ermöglichen und andererseits dem Piloten damit einen Anflugwinkel über das Hindernis zu ermöglichen, ohne ihn in Schwierigkeiten zu bringen ;-)

Hier ein Beispiel - ohne versetzte Schwelle - wo 50 ft über der Schwelle absolut unbrauchbar wäre ;-)

https://youtu.be/3FrYGqaW94o

Der AP im Autoland-mode :-)

Aber nur im Traum..

Ne bessere Antwort wäre mir auch nicht eingefallen :-)

Butter drauf, oder nicht.......

Wolfgang Lamminger hat alles gesagt:

IFR und VFR bitte nicht mischen.

IFR: 50ft über der Thr. angekommen führt das PAPI zum "1.000 Feeter"

(POH Wert aus der tabelle "50ft obstacle" nehmen). Das ist die "LDR"!

LDA-LDR= "+X Meter/Feet" .......alles juuutt.= da kannst Du landen...und Öl auf die Fische tun....

VFR:

Quelle: EDKA Jepp-Chart 19-1 & 19-2

hier steht explizit der Hinweis, dass man im kurzen Endanflug z.B. auf die 08 "MNM 33' SFC", also 656ft MSL sein muss.

= "raus-gugge" und Vtgt präzise fliegen = no flare = an der THR. sitzen und entspannt, bremsschonend

ausrollen.

Vtgt= Vref+50%HDW+100% Gust

Vref= 1,3 x Vso (spec.mass)

Vthr= 1,2 x Vso (spec. mass)

aber das wissen ja sicherlich.

Schönen Abend

Walter

>>Ground roll:411m

>>Total landing distance (50ft Obstacle): 853m

Wow.

Für die C, 2500 ft, 10°, 1168 kg (MTOW):

Ground roll: 195 m, Total Distance 494 m.

In beiden Fällen fällt auf, dass die Total Distance mehr als doppelt die Rollstrecke ist.

Früher (ist ein paar Jahre her) war ich mit eine M20J MTOW=1243Kg von Augsburg aus, zweimal Griechenland spazieren.

Aus dem Flughandbuch Ausgabe2 Seite 5-34 "Normale Landestrecke"

Meereshöhe, OAT=20*C, Wind=calm --->

Landelauf=238m, Strecke über15m Hindernis=595m

Auch die Gesamtstrecke ist mehr als die doppelte Rollstrecke.