Danke! Das ist mit Sicherheit in den anderen Bereichen der GA genauso: De facto ( nicht gefühlt) krepelt so ziemliche jeder GA-Betrieb, sei es Schule/ATO, sei es LTB/CAMO, mehr oder minder um die Pleite rum. Kommt der Kunde ist der gefühlt weit wohlhabender als der jeweilige Betrieb, also möglichst nix Verbindliches raushauen und immmmmmer Möglichkeiten offen zu halten ein wenig mehr auf die Rechnung zu schreiben. Das ist per se nicht unseriös, man kann schon sehen, was der Kunde aushält. Wenn einer mit einem Ferrari aufkreuzt, werde ich dem die Schulung eher auf der 172er oder eine Aquila von Anfang an anbieten, statt die olle angeranzte C150. Haben wir schon mal in einem anderen thread thematisiert... Wenn selbst Branchenriesen wie Röder straucheln... QUO VADIS O MEDIUM?

Und wenn einer nach ner ollen, angeranzten 150 / 152 explizit fragt, dann sieht man, daß da nur billig im Vordergrund steht. Schon so verbissen billig, daß man sich bei der Rechung auf Diskussionen einstellen kann.

Tipp: mal bei der Lufthansa Fliegerschule versuchen, da gibts sicher eine Antwort, da gibts gewiss auch Bürokräfte zuuhauf.

Istwie immer im Leben: man bekommt das, was man bereit ist zu bezahlen.

... womit wir wieder bei George Akerlof wären... assymetrische Informationsverteilung und "schwarze" Schafe, die genauso arbeiten: "Erst mal schauen, ob der ein dickes Auto fährt".

Und dann jammern Sie alle herum, daß Flugschulen unrentabel sind und ein FI für einen Hartz4-Hungerlohn arbeiten muß...

Einem hauptberuflich fliegenden gestandenen Piloten der Ihnen sein Wissen vermittelt?

Oder

Von einem Hobbyfluglehrer der mittels seiner Lehrtätigkeit seinen eigenen Flugschein gerade so am laufen hält?

Ich wäre lieber guter Amateur als schlechter Profi. Aber davon mal abgesehen sind die Qualifikationen der Fluglehrer identisch, ob nun in einem Verein oder in einer kommerziellen Flugschule tätig. Es ist unsinnig anzunehmen, daß der Berufspilot mit frozen ATPL und FI zum Stundensammeln pauschal besser wäre als der FluLu, der auf dem Flugplatz groß geworden ist, mit Begeisterung alles fliegt was Flügel hat und in seiner Freizeit mit Spaß das Fliegen vermittelt. Ich kenne Extreme in allen regimen und jede Pauschalisierung schlägt hier fehl, eben weil die Fluglehrerei einen sehr direkten Unterrichtsstil bedingt und die Beziehung zwischen Schüler und Lehrer sehr wichtig ist.

Die Behörden haben der einstigen grossen Vereinsmaierei bereits einen Riegel vorgeschoben, indem die Anforderungen an zukünftige Fluglehrer drastisch erhöht wurden.

Vereinsmeierei und Lehren in einer Vereinsflugschule sind zwei paar Schuhe. Es gibt keinen "kleinen Fluglehrer" für Vereinsflugschulen und keinen "großen Fluglehrer" für kommerzielle Flugschulen. Es gibt nichtmal eine rechtliche Unterscheidung zwischen kommerzieller oder vereinsgeführter Flugschule. Ich kenne sehr fähige und gut organisierte Vereinsflugschulen, sowie schlechte kommerzielle und umgekehrt. Aber wie sehr muß man die Fliegerei hassen, wenn man ihr den Breitensport und das Engagement für die Luftfahrt so zerredet, daß man sich freut wenn der Fluglehrernachwuchs ausgetrocknet wird?

Nebenbei sind sich "die Behörden" ihrer Fehler diesbezüglich mittlerweile sehr bewusst.

Ich dachte, das läge daran, daß Piloten lieber gebrauchte Kerzen kaufen, als einen Satz neue...

Mist ich habe sechse gebrauchte erst in die Mülltonne geschmissen. Hätte ich die lieber in ebay setzen sollen?

Mich würde es nicht wundern...

Hallo Johannes,

ein paar Anmerkungen:

Auch sehr schön war folgende Schizophrenie: Die Schule bietet eine NFQ-Ausbildung an, sitzt aber an einem Platz ohne Nachtbetrieb und will vom Schüler dann die Überführung des Flugzeugs zu einem Platz mit Nachbetrieb jedes Mal bezahlt haben.

Eine ATO, die Nachtflug anbietet muß nicht zwingend an einem für den Nachtflug zugelassenen Flugplatz beheimatet sein. Auch kann es durchaus günstiger sein, einen Überführungsflug zu einem entsprechend geöffnetem Flughafen zu machen, als einen Flugleiter und Infrastrukturgebühren für einen Verkehrslandeplatz zu bezahlen.

von einer Schule, die NFQ anbietet, erwarte ich auch, dass Sie an ein Flugzeug an einem Platz mit Nachbetrieb zur Verfügung hat. Und nicht 80€ "Anfahrt" pro Richtung verlangt.

Wozu für den einen, der im halben Jahr die Nachtflugberechtigung machen möchte? Jeder Handwerker wird Dir auch die Anfahrt in Rechnung stellen. Die Überführung zahlst Du so oder so. Egal ob nach tatsächlicher Flugzeit abgerechnet, in einer Verwealtungsgebühr eingepreist, oder als pauschale Ausgabe. Die Kosten für einen Nachtflugleiter zahlst Du ja auch. Oder die Kosten für die Hallenunterstellung, Versicherung ...

Du hättest höchstens fragen können, ob Du die Überführungsflüge selber pilotieren könntest. Gerade ein Navigationsflug in die Nacht hinein ist nicht nur sehr schön, sondern auch lehrreich.

Öffentliche Stellen sind z.B. immer verpflichtet, 3 Angebote einzuholen und dann das günstigste zu nehmen.

Das halte ich auch für eines der größten Probleme in öffentlichen Vorhaben. Aber das ist ein anderes Thema. Natürlich steht es Dir frei, immer den "Billigen Jakob" zu nehmen, aber meines Erachtens sollte dies nicht Auswahlkriterium für eine Ausbilung sein. Gerade in der Fliegerei ist die Qualität des Fluglehrers von übergeordneter Bedeutung, und vor allem auch die zwischenmenschliche Kommunikation. Ich zumindest werde als Lehrer immer besser, wenn ich merke, daß das, was ich zu lehren habe, auch ankommt und aufgenommen werden will - und nicht nur als notwendiges Übel betrachtet wird, daß man möglichst billig abhaken muß. Danach würde ich auch eine Flugschule aussuchen.

Der o.g. Betrag [ = 2000€ ] entspricht etwa der Hälfte meines jährlichen Luftsportbudgets und reicht normalerweise für über 40 Flugstunden.

Das wären weniger als 50 Euro pro Flugstunde. Wie das ein Vercharterer im motorbetriebenen Flug schaffen soll, darfst Du mal vorrechnen, ich übernehme das Konzept dann gerne. Selbst als Verein mit extrem viel Eigenleistung und vielen Synergieeffekten ist das meiner Erfahrung nach kaum bis garnicht abbildbar.

Ein Prüfungsflug und (im Schnitt) 100 Landungen in der PPL-Ausbildung sind aber keine Unwägbarkeiten, sondern Tatsachen.

Naja, es sind zum einen Leistungen, die die Flugschule nicht erbringt, nicht in Rechnung stellt, und folglich auch nicht kontrollieren kann. Ich bin letztes Jahr mit mehreren Schülern für Platzrunden zu einem fremden Platz geflogen, der eigentlich die Regelung hatte, daß ab einer bestimmten Anzahl von Landungen alle weiteren frei wären. Dieser Flugplatz hatte kurz vorher diese Regel zurückgezogen und die Rechnung der Landegebühren war am Ende fast dreimal so hoch wie antizipiert. Wie soll eine Flugschule soetwas einpreisen, oder einkalkulieren? Die Ausbildung zum Piloten erstreckt sich über einen so langen Zeitraum, daß man diese Kostenentwicklungen nicht absehen kann.

Auch ist die Spanne extrem. Lege ich es drauf an, bekomme ich eine PPL(A)-Ausbildung mit 21 Euro Landegebühren hin. Deine 100 Landungen (wohl eher unter dem Durchschnitt für eine vernünftige Ausbildung), bei 10 Euo pro Landung ergeben fast den fünfzigfachen Betrag. Welchen soll ich Dir denn nennen? Je nach Wetter/Begebenheiten müssen andere Ziele für Überlandeinweisungen angeflogen werden. Soll ich vor jedem Angebot die möglichen Flugplätze abtelefonieren, ob sie ihre Gebühren geändert haben?

Ich werde mir allerdings bewusst machen, dass es sich hier um eine Branche handelt, bei denen für viele Geld einfach keine Rolle spielt. Wenn das Geld so locker sitzt, dann ist mir auch klar warum die ein oder andere Schule auch locker zusätzliche Gebühren erheben kann und damit durchkommt.

Ich denke nicht, daß das der Fall ist. Es ist nur vielmehr die falsche Fragestellung. Für fast jedes Budget findet sich etwas, daher ist die richtige Frage, was man monatlich ausgeben möchte. Wenn die Ausbildung als Teil des Fliegens begriffen wird, was sie ja auch ist, und der Schein bzw. der Eintrag nur ein Teil auf dem Weg, dann kann man die Ausbildung einfacher auch an das Budget anpassen.

Stattdessen wird großflächig Bauernfängerei betrieben [...]

Dies ist eine unzulässige Veralgemeinerung.

"Das Preiswerte" heißt dabei nicht "das Billigste", sondern dass, das den "Preis wert ist".

Das wirst Du Durch eine Email a priori nicht feststellen können, da es in wesentlichen Teilen von der Qualifikation des/der entsprechenden Lehrer(s) abhängt, und den/die musst Du nunmal in einem persönlichem Kontakt kennenlernen.

Meine gesamte Flugerfahrung beläuft sich auf 75 Stunden, davon 35 Stunden als PIC.

FCL.210.A schreibt 45 Flugstunden vor zur Erlangung des PPL(A).

Leider war kein Verein dabei, der sich darauf einließ und z.B. eine Kurzmitgliedschaft anbietet. Ich fand das schade, für den Verein hätte das zusätzliche Flugzeit auf die Muster gebracht und ich wäre zu meinem Rating gekommen.

[...]

Ich nutze Maschine und Lehrer, zahle dafür einen erhöhten Gebührensatz, spüle damit ein bisschen Extra-Geld in die Vereinskasse, und erhalte trotzdem vergleichsweise günstig mein Rating.

Dei Reaktionen der Vereine sind nur verständlich. Für jemanden, der von vorneherein nur "Durchläuft", aber sehr wohl Ressourcen bindet, vorzugsweise an guten Tagen am Wochenende, die dann den (teilweise vielverdienten) Vereinsmitgliedern nicht zur Verfügung stehen, soll der Verein dann noch finanzielle Zugeständnisse machen und die Vereinspiloten zurückstecken? Das Vereinsziel ist in der Regel gemeinsam die Fliegerei bezahlbar zu halten, Flugplätze und Flugzeuge zu unterhalten, gemeinsam ausflüge zu veranstalten und Spaß zu haben. Ein Verein ist kein Low-Budget-Vercharterer, der zusehen muß, daß seine Flugzeuge rennen. Wenn der Vereinsflieger durch die Absage dann zwar drei Stunden weniger, dafür aber von den Vereinspiloten geflogen wird und diesen dann zur Nordsee trägt, kann das dem Verein deutlich mehr einbringen als ein paar zusätzliche Euro. Vereinsflugzeuge müssen oft nicht die Verwaltungskosten einfliegen, erst recht keine - oder nur in sehr begrenztem Maße - Gehälter. Dafür zahlt schließlich jedes Mitglied mit "Arbeitszeit" und Beiträgen. Das erlaubt es dem Verein, die Flugzeuge für einen günstigeren Stundenpreis seinen Mitgliedern anzubieten.

Und wenn einer nach ner ollen, angeranzten 150 / 152 explizit fragt, dann sieht man, daß da nur billig im Vordergrund steht. Schon so verbissen billig, daß man sich bei der Rechung auf Diskussionen einstellen kann.

Inwiefern ist das ungewöhnlich oder gar verwerflich? Discounter, No-Frills-Airlines oder Onlineshops haben jedenfalls offensichtlich kein Kundendefizit. Oder gibt es das im Fliegerei-Paralleluniversum noch nicht?

Ist wie immer im Leben: man bekommt das, was man bereit ist zu bezahlen.

Ebenfalls wie immer im Leben: Schrott kann man auch für viel Geld angedreht bekommen. Wenn er keinen Mehrwert in einem Shiny-New-Flugzeug für die paar Flugstunden sieht, wozu mehr bezahlen?

also ich würde in keiner der mir bekannten Flugschulen die jeweils vorhandenen C150/152 für die Nachtflugberechtigung nehmen (bei Tageslicht kein Problem), weil ich auch ein wenig am Leben hänge (auch die Fluglehrer waren teilwiese dieser Meinung). Ich hab damals z.B. die Nachtflugberechtigung auf ner Arrow gemacht, die war noch recht fit und sich kannte sie schon recht gut. ;) Der Preisunterschied war nicht groß für die 5h.

Und kann man qualifizieres Lehrpersonal für 65€/h bei einer Abrechnung oftmals nach reinen Flugminuten begeistern ihr Wissen weiterzugeben?

Ja, kann man. Auch noch für viel weniger. Lässt sich an praktisch jeder Flugschule beobachten.

1. Fluglehrer zu werden verlangt zwar einen gewissen finanziellen Aufwand (der im Übrigen noch weit unterhalb z.B. von einem Hochschulstudium liegt), aber die intellektuellen Anforderungen der Ausbildung sind maximal mit einer gewerblichen Lehre vergleichbar. Mit anderen Worten: Fluglehrer kann jeder werden, die Hürden sind minimal.
   
   
2. Die Kombination aus "Fliegen" und "jemandem etwas vermitteln" ist für so viele Piloten hinreichend attraktiv, dass sie jenseits aller Wirtschaftlichkeitsrechnungen eine FI-Ausblidung machen und nachher dann z.B. in Vereins-ATOs für eine Aufwandsentschädigung tätig werden. Da die letztlich mit gewerblichen ATOs im Wettbewerb stehen, drückt das natürlich die Preise. Die hohen Kosten für einen FI-Lehrgang verhindern übrigens recht zuverlässig, dass das Leute machen, die nur eine günstige Möglichkeit zum Schein verlängern suchen.
   
   
3. Die Tatsache, dass sich die Fluglehrerei ganz gut nebenbei mit weitgehend flexibler Zeiteinteilung betreiben lässt, während viele Schulen gar keine Vollzeit-Lehrer über ein ganzes Jahr auslasten könnten, tut ein übriges.

Bad news für Karriere-Fluglehrer - aber das sieht bei Tennis- oder Skilehrern nicht viel anders aus.

Tobias

Hallo Malte,

vielen Dank für deine ausführlichen Anmerkungen.

Zum Thema NFQ: Ich verstehe die Argumente von dir und von Olaf (siehe 2. Post, ganz am Anfang) und gebe hier gerne zu, dass ich mich überzeugen lasse. Du hast Recht, die Kosten würden mich irgendwie sowieso treffen, und wenn ich zumindest die Überführung selbst durchführen dürfte, dann wäre ich auch mit einer Übernahme der Verbringungskosten einverstanden.

Das wären weniger als 50 Euro pro Flugstunde.

Hier habe ich mich unklar ausgedrückt. Das mit den 40 Stunden war auf die Gesamtsumme (3000-4000 €) bezogen. Die Flugstunde kostet mich zwischen 70€ und 80€ (je nachdem, ob UL oder HK36), ergo macht 40 Stunden ziemlich genau 3000€. Mit Vereinsbeitrag (ca. 500€) lande ich dann bei Gesamtkosten von 3500€.

Das halte ich auch für eines der größten Probleme in öffentlichen Vorhaben.

Ich habe darüber keine Meinung, ob das gut oder schlecht ist. Ich habe das nur angemerkt, da mir von einigen anderen Schreibern vorgeworfen wurde, dass es völlig abwegig sei, im PPL-Bereich an Angebot anzufordern.

Naja, es sind zum einen Leistungen, die die Flugschule nicht erbringt, nicht in Rechnung stellt, und folglich auch nicht kontrollieren kann.

Zum Thema "Durchschnittswerte": Ich habe für meinen PPL genau 49:41h Flugzeit und 110 Landungen gebraucht. Die 100 Landungen habe ich nur mal so als Zahl gesagt. Eine Flugschule, die Leute zum PPL ausbildet, kennt sicherlich einen besseren Daumenwert. Es geht mir auch nicht darum, dass die Zahl der Landungen genau getroffen wird. Der eine braucht 80, der nächste 200. Aber Landungen komplett zu unterschlagen ist meiner Meinung nach nicht zielführend. Vor allem, wenn dann der "Gesamtbetrag" noch dick und fett, rot und in großer Schrift auf die Homepage gepackt wird.

Zum Thema "externe Kosten": Es würde schon mal helfen, wenn man einfach die Landegebühr am Heimatplatz sowie die behördlichen Gebühren zur Information angeben würde. Die wechseln jetzt auch nicht wirklich täglich. Wie gesagt, andere Leute schaffen das auch, siehe Dr. Schwahn mit seiner US-Flugschule.

Für fast jedes Budget findet sich etwas, daher ist die richtige Frage, was man monatlich ausgeben möchte.

[...]

Das wirst Du Durch eine Email a priori nicht feststellen können, da es in wesentlichen Teilen von der Qualifikation des/der entsprechenden Lehrer(s) abhängt, und den/die musst Du nunmal in einem persönlichem Kontakt kennenlernen.

Jetzt wollen wir mal die Kirche im Dorf lassen. Die Basics des Fliegens sowie die allgemeinen Verhaltensweisen (z.b. die "Awareness" und das "Airmanship") habe ich auf dem Motorsegler genau so gelernt wie ich es auf der C150 lernen würde. Zusätzlich komme ich von einer Maschine mit hoher aerodynamischer Güte (Plastikflieger), Verstellprop und allerlei IFR-Schnickschnack (VOR, GNS430). Ich will nicht zu Top Gun und auch nicht Acro auf Extra 300 lernen. Ich würde behaupten, dass mir jeder FI, der nicht nur Stunden sammeln will, beibringen kann, eine C150 zu fliegen.

Übrigens: Ich habe für das SEP-Rating ziemlich genau 2:30h gebraucht, exklusive Prüfungsflug und 0:40h Trudeltraining (war mein expliziter Wunsch, eigentlich nicht Teil des Ratings). Der Umstieg von HK36 auf C150 ist also nicht übermäßig komplex.

FCL.210.A schreibt 45 Flugstunden vor zur Erlangung des PPL(A).

Ich weiß nicht, was du mir damit sagen willst. Ich hatte (zum Zeitpunkt der Anfrage) 75h, davon 25h nach Prüfung.

Dei Reaktionen der Vereine sind nur verständlich. Für jemanden, der von vorneherein nur "Durchläuft", aber sehr wohl Ressourcen bindet, vorzugsweise an guten Tagen am Wochenende, die dann den (teilweise vielverdienten) Vereinsmitgliedern nicht zur Verfügung stehen, soll der Verein dann noch finanzielle Zugeständnisse machen und die Vereinspiloten zurückstecken?

Ich erwarte keine finanziellen Zugeständnisse, ganz im Gegenteil, ich habe bei der Anfrage stets betont, dass ich bereit bin, einen höheren Gästepreis zu zahlen. Ich habe auch nie gesagt, dass ich nur am Wochenende fliegen will. Ich wäre auch bereit gewesen, mir 2-3 Urlaubstage für die Ausbildung zu nehmen, und z.B. Dienstag und Mittwoch zu schulen, Freitag dann Prüfung zu machen. Dass mein anliegen nicht völlig abwegig ist, zeigen Vereine, die eine solche Gastmitgliedschaft anbieten (aber für mich leider zu weit weg sind).

Lennart,

du fasst meinen Punkt sehr treffend zusammen. Ziel war, das Rating zu bekommen. Dass danach, wenn ich woanders fliege, nochmal eine Einweisung "on Type" notwendig ist, war mir von Anfang an klar.

Joachim,

die Anfrage der C150 bezog sich auf das SEP-Rating. Ob ich eine solche Maschine auch für die NFQ nutzen würde, weiß ich nicht. Das muss die Flugschule wissen. Andererseits frage ich mich aber, wozu wir diesen ganzen Zertifizierungs-Aufwand haben, wenn man dann doch wieder von der Nutzung der günstigsten NFQ-zugelassenen Maschine absieht...

Viele Grüße

Johannes

Da sieht man mal wieder, wie schlecht Menschen beim Bewerten von Risiken unter der Bedingung von Ungewissheit sind.

Menschen bezahlen ja meist nicht für die objektive Risikominimierung sondern fürs wohlerfühlen ;)

Und wenn man halbwegs sicher gehen will bleibt für Nachtflug (und auch für IFR) eigentlich nur eine 2-mot oder eine Cirrus (Schade, dass "Sabine" nicht mehr da ist). Das ist jedenfalls meine persönliche "Risikoabwägung".

Ich habe das nur angemerkt, da mir von einigen anderen Schreibern vorgeworfen wurde, dass es völlig abwegig sei, im PPL-Bereich an Angebot anzufordern.

Naja, die Preise sind alle in etwa gleich und die Ausbildung sollte meiner Meinung nach nicht nach dem Preis ausgesucht werden. Dafür sind die anderen einflußgebenden Faktoren zu hoch. Abwegig ist nur, ein verbindliches Angebot zu fordern, wenn der Aufwand für die Erbringung der Leistung so unabwägbar ist. Verbindliche Angebote zur Schulung zu einem bestimmten Zweck haben halt den Nachteil, daß sie halt verbindlich sind und somit geeignet bei bestimmten Voraussetzungen dem Erbringer der Leistung zu schaden.

Beispiel:

Wenn ich einen Motor überhole oder Dir eine bestimmte Anzahl an Flugstunden verkaufe, kann ich Dir ein verbindliches Angebot machen. Dann weiß ich, welche Kosten auf mich zukommen, und welchen Preis ich dafür erziehlen muß. Mache ich Dir ein Angebot, beispielsweise, über die Erlangung der Kunstflugberechtigung, und Du brauchst nicht die einkalkulierten 6 Stunden, sondern zum Beispiel 12, lege ich den Wert von 5 Flugstunden auf den Deal drauf. Wenn das formulierte Ziel der PPL(A) ist, und Du brauchst nicht 45 Stunden, sondern 70 (was weder selten ist, noch auf einen schlechten Piloten hinweist), zahle ich Dir dann einen gewissen Teil der Flugausbildung. Das kann weder in Deinem, noch in meinem Interesse sein. Und daher wirst Du von mir auch für eine Flugausbildung kein verbindliches Angebot erhalten, dazu ist mir eine vernünftige Ausbildung zu wichtig.

Ich würde behaupten, dass mir jeder FI, der nicht nur Stunden sammeln will, beibringen kann, eine C150 zu fliegen.

Das SEP-Rating vom Rotax-Motorsegler kommen beinhaltet deutlich mehr als die Handhabung einer C150

Übrigens: Ich habe für das SEP-Rating ziemlich genau 2:30h gebraucht, exklusive Prüfungsflug und 0:40h Trudeltraining (war mein expliziter Wunsch, eigentlich nicht Teil des Ratings). Der Umstieg von HK36 auf C150 ist also nicht übermäßig komplex.

Das vielleicht nicht, aber bitte sei vorsichtig, wenn Du das erste mal einen Viersitzer in die Hand nimmst, insbesondere wenn Du wechselnde Schwerpunkte hast, das ist so weder auf der Dimona, noch auf der 150er oder einem UL abbildbar. Ich halte das für zu wenig für die differenten Inhalte des SEP und ein gutes Argument gegen Anfragen zu Neckermannausbildungen.

Ich wäre auch bereit gewesen, mir 2-3 Urlaubstage für die Ausbildung zu nehmen, und z.B. Dienstag und Mittwoch zu schulen, Freitag dann Prüfung zu machen.

Wärest Du auch bereit gewesen, dem Fluglehrer seine Urlaubstage zu bezahlen?

Dass mein anliegen nicht völlig abwegig ist, zeigen Vereine, die eine solche Gastmitgliedschaft anbieten (aber für mich leider zu weit weg sind).

Das berechtigt allerdings nicht, mit einer Erwartungshaltung auf Vereine zuzugehen und sich darüber zu beschweren, wenn sie dies nicht möchten. Es ist nämlich nicht immer vorteilhaft für den Verein, und wenn es durch die Mitglieder auch ohne Grund nicht gewünscht ist, ist das auch in Ordnung. Die Mitgliederversammlung ist höchstes Beschließendes Vereinsorgan, nicht ein Durchläufer der Kosten sparen will.

Andererseits frage ich mich aber, wozu wir diesen ganzen Zertifizierungs-Aufwand haben, wenn man dann doch wieder von der Nutzung der günstigsten NFQ-zugelassenen Maschine absieht...

Weil Zertifizierung nicht von Eigenverantwortung befreit und Du erwartest, daß die zugeschriebenen Flugeigenschaften und Flugenveloppen auch auf das Flugzeug zutreffen.

Jo hat natürlich recht, Angst bei Nachtflug ist Shit, wenn man sich in der Arrow besser fühlt, ist alles gut. Aber die ist halt schneller und hat viel mehr Energie beim Aufsetzen auf dem Fussballplatz ;)

Hinsichtlich Motorausfall wissen wir nicht viel, welche Bedingungen wirklich zu einem erhöhten Ausfall führen, ob eher alt oder eher neu, ob eher mehr oder eher weniger Zylinder, etc. Die Gesamtzahl ist zu klein und die externen Ursachen zu groß.

Bei einem Motor, der 2500h gelaufen ist, der wird auch noch die 2501. halten - oder die hat das Fass zum Überlaufen gebracht. Solange wir nicht vor jedem Flug den genauen Zustand des Motors prüfen, Verharren wir in einem Zustand der Ungewissheit, in dem Wahrscheinlichkeiten gar nicht mehr weiterhelfen. Prüfen wir den Motorzustand vor jedem Fluge genau, dann verhält sich der Motor fast wie ein Elementarteilchen. Wir können nicht messen, ohne zu beeinflussen. Was zu neuen Risiken führt.

@Willi - sehe ich auch so. Gehe das erhöhte Risiko trotzdem manchmal ein...auch, weil mir die Cirrus nicht zur Verfügung steht.

Lutz, mach dir keine Sorgen, wir waren uns aufgrund einiger "Vorkommnisse" schon mal einig, dass dir nix passieren kann :-)

Tobias,

ich bin mir nicht sicher, ob ich Deinen Post richtig verstanden habe, denn wenn ja, ist das ganz harter Tobak.

Behauptest Du allen Ernstes, dass die Fluglehrer, nur weil sie Spaß an dieser Tätigkeit haben, keinen Anspruch darauf erheben sollten, die Ausbildungskosten durch anständige Stundensätze irgendwann zurückzuerhalten? Und es dann auch noch zum Wohle aller Flugschüler ist, dass durch dieses Verhalten die gewerblichen Flugschulen im Preis gedrückt werden, um deren Geschäftsmodell noch weiter zu schwächen? Es damit in Zeiten von billig-billig-billig sowieso nur logisch ist, dass das Berufsbild Pilot um eine Facette ärmer wird?

Das erinnert mich an die Situation von Einsteiger-Berufspiloten, die sogar dafür bezahlen müssen, dass sie Stunden auf dem Airliner im Copilotensitz fliegen dürfen. Dann ist es für Dich also vermutlich auch voll in Ordnung, oder zumindest der Lauf der Dinge, dass der hochverschuldete Jungspund auf dem rechten Sitz, Deinen Sitzplatz auf dem Weg nach Mallorca mit 5 Euro sponsort? Der Idiot macht das ja freiwillig und hat doch Spaß am Fliegen.

Ich muss mich wohl verlesen haben...

Hallo Malte,

zum Thema "Kurzmitgliedschaft im Verein":
Du legst mir hier Aussagen in den Mund, die ich so nie getätigt habe. Das Thema kam überhaupt nur auf, weil jemand gefragt hatte, warum ich denn nicht das Rating im Verein mache. Ich habe daraufhin dargelegt, dass ich einige Vereine angefragt hatte, und leider keine Zusagen erhielt.
Nie habe ich mich "beschwert" (schon gar nicht bei den Vereinen), dass dies nicht möglich ist. Ich habe auch keine "Erwartungshaltung" an den Tag gelegt. Ich habe eine(!) E-Mail geschrieben, ob eine Kurzmitgliedschaft möglich sei, zurück kam (manchmal) ein "Nein", und damit war die Sache beendet.
Selbstverständlich würde ich mich nach den zeitlichen und sonstigen Vorgaben des Vereins richten, und wenn ein Mitglied fliegen will, dann hat der Vorrang. Aber die Erfahrung zeigt, dass die wenigsten Vereinsmaschinen jeden Tag von SR bis SS in der Luft sind...

Zum Thema "Preise":

Naja, die Preise sind alle in etwa gleich und die Ausbildung sollte meiner Meinung nach nicht nach dem Preis ausgesucht werden. Dafür sind die anderen einflußgebenden Faktoren zu hoch.

Weder die Preise noch die Abrechnungsmodalitäten sind zwischen verschiedenen Flugschulen gleich, hier gibt es massive Unterschiede. Beim Fluggerät allerdings fallen mir wenige "einflußgebende Faktoren" ein, ebenso beim Lehrer. Das Fluggerät durfte für meinen Zweck beliebig banal sein. Dass es sicher ist, setzte ich als gegeben voraus. Und beim Lehrer, wie gesagt, ich denke, dass jeder Lehrer, der auch lehren will, auf C150 ausbilden kann.

zum Thema "Verbindliches Angebot":
Ich weiß nicht, wie oft ich das noch sagen muss: Mir ist durchaus klar, dass mehr Flugstunden auch mehr Kosten bedeuten. Ich bin nicht doof und auch nicht weltfremd. Ein schriftliches Angebot hat aber den Vorteil, dass die Schule nicht einfach im Nachgang den Preis um 10€/h ggü. der mündlichen Aussage am Telefon heben kann, so wie mir das passiert ist.
Das schriftliche Angebot wäre nicht mal zwingend notwendig, wenn die Schulen verbindliche Preise auf die Homepage packen würden. Stattdessen findet man da "ab"-Preise, oder "Preisliste gilt nicht für Schulung". Ist es dann etwa ein Affront, zu fragen, welche Preise denn für die Schulung gelten?

zum Thema "Eigenverantwortung":
Du sagt, Piloten müssen eigenverantwortlich entscheiden, ob Sie die C150 für die NFQ nehmen oder nicht. Warum soll das eigentlich der Kunde entscheiden, der die Maschine noch nie geflogen ist, und - wie du selbst schon gesagt hast - nur nach Angebotslage ja auch gar nicht entscheiden kann, ob die Maschine für die Nacht sicher ist oder nicht? Läge das nicht in der Entscheidung des Betreibers? Ich würde da lieber dem Urteil des Betreibers/FI vertrauen, denn erstens kennt der die Maschine besser, und zweitens sitzt er ja auch mit drin.

Gleichzeitig sprichst du dich dagegen aus, dass ich eigenverantwortlich entscheide, die C150 für das SEP-Rating zu nehmen. Ich hatte bereits in der letzten Antwort geschrieben, dass mir klar ist, dass ich beim Wechsel auf 4-Sitzer durchaus nochmal ein Training "on Type" brauche. Dieses Training habe ich auch erhalten, und zwar 6 Monate später, in einer C172, während ich den Vulkan von Maui umrundet habe. Und das hat mir wesentlich mehr gebracht, als mit der teuren ATO-Maschine zum x-ten Mal um den Ammersee herum zu fliegen.

Viele Grüße

Johannes

Oh je "Eigenverantwortung" das höre ich in der UL Gemeinde auch immer wieder...

Und bei verbindlichen Angeboten bin ich voll und ganz bei Johannes (wo bei anmerken möchte, daß Stil und Ton die Musik machen). Diese beschreibene Intransparenz, die für böse Überraschungen und Diskussionen nachher sorgen, führt doch genau dazu daß Leistungen und Qualität nicht verglichen werden kann.

Hallo Johannes,

Als nicht professioneller Fluglehrer kann ich Dir sagen, das Wichtigste ist, das die Chemie zwischen Schüler und Lehrer stimmen muss. In aller Regel sind Fluglehrer von der Fraktion der Gebenden. Die Bezahlung ist mies oder nicht vorhanden, die Motivation dem Schüler zum Erfolg zu verhelfen bei den aller meisten sehr hoch. Im Freizeitbereich hat ein Lehrer den Luxus auch nein zu einem Schüler zu sagen, wenn dei Chemie nicht stimmt. Das letzte was ein Lehrer möchte, sind Schüler die anhand von Ausbildungsplan und Excel Liste Ihre verbindlichen Kosten kalkulieren. Für einen guten Lehrer ist es wichtig dem Schüler, basierend auf seinen individuellen Vorraussetzungen, zu einem sicheren Piloten zu machen. Dabei sind 10% oder 20% Kosten- unterschiede sicher der unwichtigere Teil im Vergleich zum best möglichen Ergebnis.

Ich kann Dir nur empfehlen, rede mit einem möglichen Lehrer in der Flugschule, wenn die Chemie stimmt leg los. Die Flugkostenunterschiede bei einer C152 von Schule zu Schule kannst Du beim NVFR vernachlässigen, und natürlich sind Plätze mit Nachtflug in der Regel teurer als der Vereinsgrasplatz.

Viel Spaß bei der Ausbildung.

Andreas

Hallo Andreas,

Fliegen ist für mich wie Musizieren. Selbstverständlich muss man sich an die Regeln (=Noten) halten, aber wie man diese dann umsetzt, ist der künstlerischen Freiheit des Einzelnen überlassen. Ich habe bisher mit 6 FIs fliegen dürfen, und jeder hat seine eigene Art zu "musizieren" eingebracht, die mich wieder ein Stück weitergebracht hat. Bisher war die Zusammenarbeit mit jedem Lehrer harmonisch, gab es Differenzen, ließen sich diese beim De-Briefing lösen.

Ich frage mich daher, woher hier im Thread die Meinung kommt, ich hätte ein Problem mit einzelnen FIs. Ebenso bin ich keiner, der mit "Excel-Tabellen droht". Was mich stört, ist die Mentalität einiger (nicht aller!) Flugschul-Chefs, die Preise und AGBs bewusst intransparent gestalten und ggf. sogar aktiv zurückhalten. Da verwundert es dann schon, dass ich hier so einen Gegenwind erfahre, nur weil fordere, dass mir eine Flugschule eine verlässliche Aussage über die Kosten (pro Stunde) macht.

Die hohen Kosten der Privatfliegerei im Allgemeinen und der ATO-Fliegerei im speziellen sind ein häufiges Thema, auch hier in PuF. Vor nicht all zu langer Zeit wurde hier groß gefeiert, dass beim IFR nun der Großteil der Stunden außerhalb der ATO erflogen werden kann. Wenn ich aber sage, dass ich bei meinem wesentlich unkomplexeren SEP-Rating die ATO-Zeit minimalisieren möchte, wird mir die Eigenverantwortung abgesprochen und ich werde von einigen hier - überspitzt gesagt - als Gefahr für die Flugsicherheit hingestellt.

Viele Grüße
Johannes

Moin, als nur Mitlesender - wahrscheinlich hätten die meisten hier 80% deiner Kritik ebenso gesehen, es aber nur anders formuliert. Dann wird hier foristisch auf andere Themen oder Teile umgeschwenkt und dann auch mal kontroverser formuliert. Mit deinen gewählten Formulierungen, wohlfeiler Sprache übrigens, kommt das aber anders rüber als wenn du bei aller berechtigter Kritik die Flugschulen mit anderem Tonfall angeschrieben hättest. Was sich bei dir anfänglich seltsam liest wird durch Begründung im Nachgang fast immer aus der Welt geschafft. Und ja, manchmal reden und schreiben Menschen aneinander vorbei.

Hi Sven,

klassischer Maschinenbau (nicht Automobilbranche) ist ein sehr konservatives Business. Da gewöhnt man sich dann zwangsläufig eine längere, aber auch präzisere Sprache an, die man auch im Privatbereich nur schwer wieder abelegt. Meine Frau verzweifelt da auch regelmäßig dran. :-)

Mein Problem bei einfachen und kurzen Anfragen ist, dass dann oft eine Aussage a la "Das klären wir dann" oder "Das besprechen wir hinterher" kommt. In einer solchen Situation habe ich als zahlender Kunde stets das nachsehen, da ich mein einziges Verhandlungsmittel - das Nicht-Inanspruchnehmen der Leistung - bereits verwirkt habe. Bisher war das auch in der Praxis so, dass ich da nie mit einer für mich zufriedenstellenden Lösung rausgelaufen bin. War früher auch sehr beliebt bei Bankberatern, die meinten: "Ja, das steht zwar so in den Verträgen, aber das erlasse ich Ihnen dann. Wir kennen uns ja." 2 Jahre später wollte dann keiner mehr was von dieser Aussage wissen.

Deshalb mein Credo: Klare Fakten schaffen, auf Papier, dann gibts hinterher keine Probleme.

Viele Grüße
Johannes