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PPL A im EU Ausland
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98 Beiträge Seite 3 von 4
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Weitere Wetterbedingungen, weitere Flugplätze mit sehr kurzen oder sehr schmalen Bahnen, auf Plateaus mit Aufwind oder Abwind im Anflug gelegen, Ausmaß an Seitenwind, riesige oder sehr kleine Platzrunden, Tagesform des Schülers...
Diese Antwort habe ich erwartet - und genau bei diesen Punkten bin ich der Ansicht, dass selbst gemachte Erfahrungen ohne jemand auf dem rechten Sitz, der einen im Zweifel 'raushaut und der (im Trainingsumfeld immer der Fall!) einem das "decisionmaking" abnimmt durch nichts zu ersetzen sind.
Je nachdem, was der Schüler später machen will, kann man durchaus bestimmte Themen, die über den PPL hinausgehen direkt im Anschluss an die Ausbildung vermitteln (z.B. Auslandsflüge, Gebirgsflüge...). Ob das aber im Rahmen der Schulung stattfinden muss, oder ob sich der Schüler da nicht besser einen geeigneten Mentor (Zitat Malte) sucht? Hier im Forum gibt es Leute, die haben schon SEPs um den halben Globus geflogen - solche Leute findet man aber eher nicht an einer PPL-Flugschule.
Die PPL-Ausbildung muss den Schüler befähigen, sich später an seine persönlichen Limits heranzutasten und diese sukzessive hochzuschrauben. Wer das nicht tut (vielleicht auch weil er das Mantra "im Zweifel lieber no-go als go" falsch interpretiert) und immer nur bei CAVOK und Wind von vorne der gleichen 50nm-Ölspur nachfliegt - den bringt der erste Notfall mit hoher Warscheinlichkeit ums Leben.
Komischerweise zerlanden auch immer die Leute Bugfahrwerke, die sich ihrer airline-gleichen Sicherheitskultur beim Betrieb einer C152 rühmen und selber andere Piloten als "accidents waiting to happen" bezeichnen...
Tobias
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Das alles kann man auch nach Schein mit Lehrer fliegen. Generell kann man das immer wieder mal machen, auch ohne die Verlängerungsbedingungen im Blick zu haben, um neues zu lernen und gelerntes zu vertiefen. Zum Solofliegen muß es dann aber nicht zwingend die Lizenz des Lehrers sein, da tut's auch die eigene. Zumal man dann auch mit Gästen oder erfahrenen Piloten als "Mentoren" fliegen kann und sich Flugkosten zu interessanten Plätzen teilen kann.
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Max, klar. Aber nicht im kurzen Endteil. Mit Speedbrakes ist das wieder eine andere Sache, auch mit einer Turboprop, die ich ja bis zuletzt beinahe auf den Kopf stellen kann.
Aber ansonsten resultiert drücken im Endteil in längeren und nicht in kürzeren Landungen, oder?
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Wo ist der Umfang der theoretischen Ausbildung in Deutschland oder Europa in letzter Zeit verschärft worden?
Mitte der 90er hatte der gesamte Fragenkatalog ca. 1000 Fragen, heute sind es 3.300. Ich sehe das nicht, dass das gleich geblieben ist.
Dir ist bekannt, dass Du dort (von Ausnahmen abgesehen) keine EASA-Lizenz erwirbst
Es gibt zwischen der EU und den USA im Moment Verhandlungen, die die Anerkennung wesentlich erleichtern sollen.
das wirft aber eher ein schlechtes Licht auf die spezielle Schule und nicht auf das deutsche oder europäische Ausbildungssystem.
richtig !
Aus welcher Ecke Deutschlands kommst Du denn?
Ich bin nicht lokal gebunden, könnte das überall in Dtl. darstellen.
Wer hat Dir denn den - sorry - Käse erzählt?
Stunden bis zum Solo in den USA
siehe in der Zeitschrift Pilot und Flugzeug den Artikel Flugausbildung in den USA aus 2009.
Solo Stunden: Seite 41, rechte Spalte oben.
Wenn ja - was war die Antwort?
Das machen bei uns alle Flugschüler so, war die Antwort. Und wir hatten vor Dir schon viele.
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sollte neben dem Job erfolgen, wobei ich mir immer wieder mal einige Tage frei nehmen könnte.
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das wäre ich flexibel, was das wo angeht. Wenn man kleine intensivere Einheiten von 2-4 Tagen machen könnte, wäre das sicherlich nicht schlecht.
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eigentlich spricht nichts dagegen.
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Ich würde nicht den Ausbildungsort wegen dem Fragenkatalog Umfang auswählen.
Was ich aber möchte, dass die Theorie auf das Wesentliche beschränkt ist und immer die Frage gestellt wird, kann ich das nicht auch besser in der Praxis machen als in der Theorie zu fragen.
Unser gesamtes Bildungssystem geht immer auf Masse statt auf Klasse.
Das muss nicht sein und andere Länder machen das halt besser, wenn das auch als Deutscher schwer verständlich ist.
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Wie beurteilst Du, was wesentlich ist, und was nicht?
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die Fragen, die Jürgen hier hat und die Abwägung, ggf. in's Ausland wechseln, sind aus meiner Sicht zu vielseitig, um hier brauchbare Antworten zu finden.
Einerseits scheint eine tiefe Unzufriedenheit mit den Leistungen, Antworten und individuellen Abstimmungen mit dem Flugschüler zu bestehen, entweder durch den (einen?) Fluglehrer verursacht, oder durch das Verhalten der Schule. Das ist immer personengebunden. Andererseits mag es auch eine persönliche Wahrnehmung sein, die ggf. größere Erwartungen induziert, als diese irgendeine Flugschule erfüllen kann. Natürlich soll der Gedanke der Kundenpflege bzw. -beziehung immer im Vordergrund stehen, aber was sind die effektiven oder objektiven Gründe, die dem entgegenstehen?
Ich habe in meiner Flugkarriere auch bereits mehrere Flugschulen in Deutschland und USA kennenlernen dürfen, kann dadurch durchaus vergleichen und stelle fest: aller kochen nur mit Wasser, die individuelle Abstimmung ist immer eine Frage der beteiligten Personen und deren individuellem Engagement, das kann kein Syllabus oder Handbuch oder what ever ersetzen.
Häufig war die individuelle Abstimmung auf meine persönlichen Bedürfnisse auf der Strecke geblieben. In Deutschland wie in den USA. Andererseits frage ich mich mit dem distanzierten Rückblick, ob die wirklich so wichtig waren, oder es letztlich entscheidend war, im allgemeinen Mitlauf des Systems das Hauptziel "Lizenz" zu erreichen, um darauf aufbauend, weiterzulernen, sei es mit dem o. g. Mentor oder, oder ...
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Hallo Juergen,
Jeder Schüler und jeder Lehrer ist von seiner Person mindestens etwas unterschiedlich, das muss man von beiden Seiten akzeptieren und gilt weltweit. Bei keiner Ausbildung, ist der Kontakt auf so engem Raum so direkt wie beim Fliegen, das erfordert Akzeptanz und Vertrauen von beiden. Als Schüler und Lehrer habe ich beide Systeme FAA und Deutschland gesehen. Die Population guter und schlechter Schulen ist nach meiner Erfahrung auf beiden Seiten des Atlantiks gleichmäßig verteilt. In den USA ist die Infrastruktur insbesondere für das IFR Training in vielen Gebieten besser. In Deutschland ist der Wechsel einer Schule einfacher da Du hier zu Hause bist.
Ich kann Dir nur raten rede offen und ehrlich mit Deinem Fluglehrer und HT, nimm auch die Argumente die man Dir nennt Ernst und probiere doch einfach mal eine Schnupperstunde in einer anderen Schule. Wenn der Match Schüler - Lehrer nicht stimmt wird es fur beide schwer. Das ist keine Wertung, aber es ist nun mal so nicht jeder kann mit jedem.
Bleib am Ball, Hindernisse sind normal (Lern Plateau), und ich bin sicher Du schaffst es. Ich hatte Schüler die waren in 3 Monaten fertig und manche in 2 Jahren. Die am Ball geblieben sind, sind auch alle anständige Piloten geworden.
Gross
Andreas
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Die Fragen sind mehr, weil die Ausbildung nun mehr umfasst - zB CFVR was früher nicht dabei war.
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Nicht unbedingt, wenn Du von einem zB 3 Grad Gleitpfad ausgehst und einmal nachdrückst wirst Du viel steiler sinken können und kannst den Geschwindigkeitsüberschuss am short final im flachen Sinkflug abbauen; kommt aber auf das Verhältnis Höhe/Distanz an. Auf dem Jet kann es auch je nach Gewicht entweder zielführender sein im Levelflug zu reduzieren, alles auszufahren und mit Vfe-10 zu sinken ODER mit Vne-xx Knoten sofort steil zu sinken und erst tief zu reduzieren.
Bei Gegenwind wird immer die höhere Speed vorteilhafter sein, ditto die Reichweite im Reiseflug.
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Das ist ja eigentlich ingeneurswissenschaftlich eine einfache Fragestellung:
"Ein Flugzeug ist 100m vor der Schwelle 200ft zu hoch. Mit welcher Strategie braucht er den geringsten Teil der Landebahn?"
Was in etwa bekannt ist:
- jeder Meter zu hoch über der Schwelle erfordert bei Verkehrsfliegern 15-20m mehr Piste
- 10kts mehr Geschwindigkeit über der Schwelle erfordern 15% mehr Piste
- 10kts mehr Geschwindigkeit über der Schwelle mit Ausschweben, bis die übliche Geschwindigkeit erreicht ist: ca 30%
Erstaunlicherweise gibt es dazu keine konkreten Zahlen. Man müßte es mal gründlich ausprobieren...
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Mitte
der 90er hatte der gesamte Fragenkatalog ca. 1000 Fragen, heute sind es
3.300. Ich sehe das nicht, dass das gleich geblieben ist.
Die Anzahl der Fragen in einem Fragenkatalog lässt nicht unbedingt Rückschlüsse auf den Stoffumfang und den Lernaufwand zu. Außer natürlich, Deine Prüfungsvorbereitung besteht im Auswendiglernen des Fragenkatalogs. Umfang und Tiefgang der PPL-Theoreausbildung haben sich seit Mitte der 90er nicht signifikant verändert.
Es gibt zwischen der EU und den USA im Moment Verhandlungen, die die Anerkennung wesentlich erleichtern sollen.
Die gibt es seit vielen Jahren - wobei das ziemlich einseitige "Verhandlungen" sein müssen, denn die USA erkennt europäische PPLs ja bereits an (Validation, 100%ige Anrechnung der Ausbildung bei Erwerb einer Standalone-Lizenz). Umgekehrt geht das nicht, aber da blockiert sicher nicht die FAA. Die EASA müsste also einfach eine entsprechende Möglichkeit schaffen. Tut sie aber nicht, stattdessen wird die "third country operator"-Regel eingeführt, die einen FAA-PPL in Europa praktisch nutzlos macht.
Fazit: Don't hold your breath...
siehe in der Zeitschrift Pilot und Flugzeug den Artikel Flugausbildung in den USA aus 2009.
Solo Stunden: Seite 41, rechte Spalte oben. Da wird von einem Fall, repräsentativ oder nicht, gesprochen. Schauen wir mal auf die gesetzlichen Mindeststunden
- FAA: 40h (Part 61) bzw. nur 35 h (Part 141), jeweils inklusive Nachtflug
- EASA: 45h + 5h Nachtflug (optional)
Wo der tatsächliche Durchschnitt liegt, weiss ich weder für FAA noch für EASA. Allerdings muss ein höherer Schnitt nicht zwangsläufig eine bessere Ausbildung bedeuten.
Das machen bei uns alle Flugschüler so, war die Antwort. Und wir hatten vor Dir schon viele.
Das spricht nicht für die Schule - klingt fast wie "haben wir schon immer so gemacht". Du bist dort Kunde und kannst durchaus Forderugen stellen. Ich würde es aber erst mal mit einem simplen Wechsel des Fluglehrers versuchen - der hat, gerade im PPL-Bereich, einen viel prägenderen Einfluss auf Deinen Lernerfolg als die Organisation der Schule. Wolfgang und Andreas haben es abslout auf den Punkt gebracht.
Tobias
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Vielleicht müsste ich mehr die individuelle Abstimmung auf meine Bedürfnisse mehr zum Thema machen, kann sein, dass ich das zu wenig oder gar nicht bisher angesprochen habe. Ist sicherlich ein guter Hinweis.
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sehr guter Tip, ich probier mal eine andere Schule mit einem Schnupperflug aus. Es kann gut sein, dass das Schüler Lehrer Verhältnis doch mehr reinspielt, als ich bisher angenommen habe.
Ich will auch nicht aufgeben.
Die sehr vielen Hinweis und Infos, die ich hier von sicherlich sehr erfahrenen Piloten bekomme habe, helfen mir auf jeden Fall weiter.
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Max, das mit der höheren Speed bei Gegenwimd verstehe ich nicht? Oder meinst Du mit vorteilhaft, weniger steil zu sinken und weiter zu kommen? Gerade bei Gegenwind kann ich doch mit langsamem Fliegen ganz enorme Winkel hinbekommen? Und zwar je steiler, desto mehr sich die Windgeschwindigkeit meiner Fluggeschwindigkeit nähert?
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10kn mehr Geschwindigkeit = 15% mehr Piste?
Das scheint mir von Flieger zu Flieger unterschiedlich.
Wenn Du mit einem Nimbus 4 mit 10kn Überfahrt ankommst, wirst Du seehr viel Piste brauchen. Auch in einer Mooney werden 15% nicht langen.
Aber egal, eine Landetechnik, die mich nicht in der richtigen Höhe mit der richtigen Speed an der Schwelle sein lässt, scheint mir irgendwie unglücklich.
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War mir auch aufgefallen. 15-20%, wenn Du den Flieger eben auch 10kts schneller aufsetzt. Wenn Du im Bodeneffekt dahinschwebst, eben 30%. Wie gesagt, man müsste es mal machen. Leider ist der USB-Anschluss meines Garmin 496 defelt, das wäre sonst bei weitem genau genug einstellbar fuer eine Analyse.
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Energie E=1/2mv2
Bei 10% mehr Geschwindigkeit müssen 21%, bei 20% mehr Geschwindigkeit 44% mehr Energie in irgend einer Form vernichtet werden.
Oder aus der Lageenergie,
1000 kG mit einer Sinkgeschwindigkeit von 500ft/min ergeben eine Motorleistung von 33 PS, bie 1000ft/min 66 PS.
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das mit der höheren Speed bei Gegenwimd verstehe ich nicht
Bin zwar nicht Max, und die Frage von "dir altem Hasen" wundert mich etwas. Bin vor Kurzem bei 24kt "auf die Nase" mit VRef+10 (vllt. auch 2-3kt mehr) gelandet, und war heilfroh! Kurz vor dem Aufsetzen war das mehr an Auftrieb auf einmal ganz schnell weg!
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Worauf Lutz hinaus will ist, daß man bei Gegenwind schneller fliegt um einen besseren Gleitwinkel zu erreichen und den Gleitflug zu strecken. Folgerichtig ist für einen steileren Anflug bei viel Gegenwind ein langsamer Anflug mit viel Widerstand sinniger. Im Extremfall des Gegenwinds mit 1,1 V_S0 ist dann eine Landung auf der Stelle möglich.
Was Du hier nicht verwechseln solltest ist der taktische Flug und das Aufgeben von Energiereserven im kurzen Endanflug. Die Geschwindigkeit zum Abfangen sollte natürlich in jedem Fall erhalten bleiben.
Anflüge mit zu hoher Geschwindigkeit haben dann noch den Nachteil des extrem langen Abfangbogens, der - gerade bei böigem Wind - auch geflogen werden will. Kommt dann noch eine Seitenwindkomponente hinzu braucht es wieder gute Stick & Rudder Technik (mit der dann aber auch ein Slip möglich ist).
Die letztliche Quantifizierung des Vorgangs ist alleine wegen des Bodeneffekts Ingenieurswissenschaftlich eben nicht trivial. Zahlen wie "x% mehr Landestrecke pro x% mehr Geschwindigkeit" sind nur grobe Faustformeln, deren Ungenauigkeit schon über der Größenordnung des zu beobachteten Effekts liegt, unter Anderem weil die Effekte nicht linear sind - gerade im Bodeneffekt.
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Juergen, das ist doch eine ganz andere Diskussion. Es ging hier ausschließlich um die Frage, wie ich in einer zur Verfügung stehenden horizontalen Strecke den Sinkfluggradienten hinbekomme. Dass ich für Windscherungen, Böen oder was auch immer eine höhere Vapp plane, der Vref also etwas zuschlage (gelehrt wird ja häufig 1/2 Wind plus Böen) ist davon ja total unabhängig.
Ob das zufügen des 1/2 Windes immer sinnvoll ist, wäre eine eigene Diskussion wert.
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@Jürgen: Habe meinen Schein im EASA-Ausland gemacht, bei einer gewerblichen Schule. Günstiger als in D war es sicher nicht (u.a. wegen mehrerer An-/Abreisen), auch das Wetter in Süd-Spanien kann im April/Mai (tageweise) nicht für das VFR-Fliegen-Lernen geeignet sein. Aber ich würde es immer wieder machen, weil: EASA-Syllabus, English LP Level 6 inklusive, Lernen an einem Verkehrsflughafen mit Tower & Ground Frequency, VRP, Flugplan und allem was dazugehört. Speziell Letzteres betrachte ich als Vorteil gegenüber Lernen auf einem kleinen Vereinsflugplatz (Achtung: Das ist KEINE Verallgemeinerung, nur meine persönliche Beobachtung/Einschätzung). Achso, da gibt es auch noch so etwas wie einen touristischen Nebeneffekt. ;-)
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