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PPL A im EU Ausland
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98 Beiträge Seite 4 von 4
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Lutz, danke für den Hinweis. Haste recht. Ich denke, da gab es hier sogar schon mal etwas Ähnliches á la Windscherung, Staurohr, Rückenwind, o.ä. Habe meinen Post geschrieben, da ich ausgerechnet das mit dem Gegenwind in Max' Satz verstand, nur nicht den 2 Teil: Bei Gegenwind wird immer die höhere Speed vorteilhafter sein, ditto die Reichweite im Reiseflug. Bin auf seinen Beitrag gespannt, da ich in einem A320 (ab Reihe 1+ sitzend) tatsächlich noch keinen Slip bemerkt habe. ;-) Dachte da reichen die Speed Brakes.
Habe die inzwischen etwas off-topic geratene Diskussion verfolgt: Malte war in seinem Post meiner Meinung nach noch viel zu konservativ: nicht zwangsläufig aber auch die Energie, da einiges in Fahrt umgesetzt wird. Nicht nur "nicht zwangsläufig" sondern so ziemlich gar keine Energie wird beim blossen Nachdrücken abgebaut. Jeder weiss, dass bei alten, damals logischerweise auch nicht aerodynamisch ausgefeilten Fliegern, das Slippen die gängige Praxis war. Nicht (nur) wegen der Sicht nach vorne, vor allem wegen der damals nicht vorhandenen Klappen.
@Enrico: Wo soll bei bei anderweitig gegebener Aerodynamik (volle Klappen = 'drag flap' für C172 und PA28) die pot. Energie hin, wenn nicht in kin. Energie = Geschwindigkeit? Wobei mich die Demonstration deines Fluglehrers schon interessiert: Es muss doch beim Nachdrücken für den Höhenverlust offensichtlich eine Geschwindigkeitszunahme erfolgt sein??? Was ich bei einem 'stabilized approach' aber nicht will. Werde das auch selbst mal mit Höhenmesser und Vario ausprobieren...
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Aus meiner Segelfliegerzeit mit totalenergiekompensiertem Variometer meine ich mich zu erinnern, dass die Sinkrate bei Nachrdücken zunahm, alse die Gesamtenergiebilanz schlechter wurde, als beim stationären Geradeausflug. Das ist ja eigentlich auch plausibel, da mit steigender Airspeed der Widerstand einen größeren Stellenwert gewinnt. Also müsste eigentlich auch bei Clean Configuration Nachdrücken schon zu einem im Summe (auch nach Rückführen auf normale Anfluggeschwindigkeit) steileren Gleitpfad führen, bei Erhöhung des Widerstands durch Klappen sowieso.
Gruß,
Carmine
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Carmine, die Frage war nicht (nur) nach der höheren Sinkrate (ab Quer- oder Endanflug), sondern ob durch Nachdrücken oder Slippen.
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Jürgen, mit "Reichweite im Reiseflug bei Gegenwind" war gemeint, dass man bei Gegenwind schneller fliegt als bei Rückenwind um die Reichweite zu optimieren, bin zwar kein Segelflieger aber die Begründung dürfte dort beim Durchflug von Abwindgebieten dieselbe sein: die Zeit darin zu minimieren.
Lutz, man sollte nicht müde flott etwas posten, ich verstehe jetzt was Du anders gemeint hast als ich beantwortet habe. Natürlich hast Du den steilsten Sinkgradienten wenn Deine IAS fast gleich gross ist wie die Gegenwindkomponente; bei unseren Speeds am Final zwischen 120-160 Knoten ergibt sich das aber nie; da muss man rechtzeitig(!) nachdrücken um spätestens in 1000' GND auch mit der speed wieder established zu sein.
Die GSmini-Funktion bei Airbus ist zu Anfang auch gewöhnungsbedürftig, aber sinnvoll.
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Es geht ja um die Landung, und da kann die Widerstandsreduktion im Bodeneffekt größer sein als die Widerstandserhöhung durch den Schnellflug, gerade bei Flugzeugen, die auf Schnellflug ausgelegt sind.
Aber es gilt, wie immer in der Fliegerei: Kommt drauf an.
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Carmine, Deine Überlegung ist nachvollziehbar: In der ruhenden Luft oder in der Luftmasse betrachtet sollte der Gleitwinkel bei höheren Geschwindigkeiten (als Best Glide) steiler ausfallen.
Allerdings geht das zulasten des Effekts, den Du durch den Gegenwind als Gleitwinkel über Grund erzielst.
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Zusätzlich muss man genug Platz haben, um die Überfahrt abzubauen.
Man kann sich das so vorstellen. Ich drehe ins Endteil, setze volle Klappen, nehme Vref ein, nehme die Motorleistung ganz zurück und stelle fest, dass mein Gleitpfad mich über die Schwelle hinausträgt. Ich bin also oberhalb des Gleitpfades Vref/Klappen/ohne Motorleistung und ganz sicher oberhalb eines Gleitpfades für einen Anflug mit Schleppgas.
Wenn ich jetzt nachdrücke, dann komme ich natürlich irgendwann zurück zu dem Gleitpfad, ich sinke auf ihn zu. Wenn ich ihn erreiche und auslevele um Fahrt abzubauen, bin ich wieder oberhalb des Gleitpfades. Wenn ich die Nase nur so hoch nehme, dass ich den Vref Gleitpfad abfliege, bin ich auf diesem mit einer Geschwindigkeit >Vref unterwegs. Diese Überfahrt baue ich prinzipiell bedingt durch den höheren Widerstand bis zum Erreichen Vref ab.
Gelingt mir das vor Erreichen des Zielpunktes, ist alles gut, wenn nicht, komme ich zu weit.
Sinke ich hingegen mit einem Slip zurück auf den Gleitpfad, habe ich dieses Problem nicht.
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Es geht ja um die Landung, und da kann die Widerstandsreduktion im Bodeneffekt größer sein als die Widerstandserhöhung durch den Schnellflug, gerade bei Flugzeugen, die auf Schnellflug ausgelegt sind.
Genau - insbesondere bei Tiefdeckern schön zu beobachten. Deshalb bei Fahrtaufnahme zum Höhenabbau lieber vor Einflug in den Bodeneffekt (also ca. in Höhe der Spannweite des Flugzeugs) wieder auf Vref reduzieren.
Auch bei langsamerem Anflug als "best glide" ist der Höhenabbau pro zurückgelegter Wegstrecke größer. Bei starkem Gegenwind und niedriger VFe kann das günstiger als Schnellflug sein.
Tobias
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@Enrico: Wo soll bei bei anderweitig gegebener Aerodynamik (volle Klappen = 'drag flap' für C172 und PA28) die pot. Energie hin, wenn nicht in kin. Energie = Geschwindigkeit?
Die potentielle Energie wird schon komplett in kinetische Energie umgewandelt - aber eben nicht nur in Bewegungsenergie des Flugzeugs, sondern auch in Bewegung der Luftmoleküle, die das Flugzeug umströmen. Das Phänomen nennt sich Widerstand - letztlich entsteht Wärme.
Tobias
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Genau - insbesondere bei Tiefdeckern schön zu beobachten. Deshalb bei Fahrtaufnahme zum Höhenabbau lieber vor Einflug in den Bodeneffekt (also ca. in Höhe der Spannnweite des Flugzeugs) wieder auf Vref reduzieren.
Oder eben mit der hohen Geschwindigkeit an den Boden fliegen und nicht bis zum Stall abfangen, das, was man bei Spornradflugzeugen ein wheel-landing nennt, bei Dreibein-Fahrwerken halt aufs Bugrad aufpassen. Wie gesagt, es muß mal ausprobiert werden.
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Oder
eben mit der hohen Geschwindigkeit an den Boden fliegen und nicht bis
zum Stall abfangen, das, was man bei Spornradflugzeugen ein
wheel-landing nennt, bei Dreibein-Fahrwerken halt aufs Bugrad aufpassen.
Sicher sehr vom konkreten Fall (Flugzeugtyp, Bahnbelag...) abhängig. Generell würde ich aber eher davon abraten.
Bugfahrwerk: Wenn das Bugrad bei full flaps sicher vom Boden weg sein soll, wird man sich beim Aufsetzen automatisch schon ziemlich nah an der Stallspeed bewegen. Auch in der Luft bremst der hohe Anstellwinkel und sorgt für eine Verkürzung der Landestrecke - auf Asphalt evtl. mehr als der Rollwiderstand + die meist eher lausigen Radbremsen
Spornrad: Schwierigere Richtungssteuerung und Gefahr (je nach Muster) des "auf-die-Nase-gehens" beim erforderlichen starken Bremsen.
Tobias
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> Gelingt mir das vor Erreichen des Zielpunktes, ist alles gut, wenn nicht, komme ich zu weit.
Nee, das gilt nur bei Windstille (Crosswind lasse ich jetzt mal weg). Du kommst bei Deinem Verfahren ein paar Sekündchen früher an, und die Meter, die der Gegenwind (aus Bodensicht) in der Zeit zurücklegt, hast Du dann zusätzlich abzubauen bzw. die Schwelle hinter Dir.
Ach herrje: Slippen und gut ist.
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Ja, klar, wenn der Wind oberhalb meiner Vref liegt, dann werde ich sogar zwingend mehr Fahrt brauchen. Es ist halt, wie Malte sagt, kommt immer alles auf die Umstände an.
Ansonsten stimmt alles, was Du zum Slip gesagt hast ;)
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Ansonsten stimmt alles, was Du zum Slip gesagt hast ;)
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ach herrje, er spricht zum Slip. Flieger sind schon komisch ;-) |
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Warte nur ab, bis Du das erste mal aus dem fünf-Meter-Bart gefallen bist und sogar der Harzklumpen an Dir vorbeigekurbelt ist. Peinlich, daß Du dann trotz Kalifornischem Riesenschlepp abgesoffen bist - an Wetter, bei denen Zementsäcke fliegen. Volle. Da hilft Dir der schönste Slip nicht mehr. Wenn Du den Rentnerjet bei stehender Latte ackerst, sind die Rückholer sauer. Abends noch den Astirschlenker zu üben ist halt nciht jedermanns Sache. Aber wenn Du Deinen Flautenschieber nicht angestochen bekommst, weil Du die Deko nicht gezogen hast bleibt nur noch der Besuch bei den Kühen. Aber wenigstens muß der Hallenhuber abends dann weniger schachteln. Naja, morgen ist Rückseite, also immer positiv denken und negativ wölben und groß ausschreiben.
:-)
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Nö, es ging um die Frage Flugschein im EU Ausland.
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Danke für Deine Info. ich werde es auch so machen, incl. den touristischen netten Gegebenheiten vor Ort.
Finde das ist das beste Angebot und die Leute verstehen einem. Berichte dann wie es war.
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Danke für die Info. Ich werde Sie unbedingt mit aufnehmen. Sie ist ausgesprochen formal und präzise formuliert, nur am Thema vorbei.
Schaut doch, dass Ihr woanders fliegt, hier ist kein Platz für Euch.
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Schaut doch, dass Ihr woanders fliegt, hier ist kein Platz für Euch.
Wie bitte?
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Hallo Georg,
Du hast natürlich recht, zusätzlich zur Windkomponente spielt natürlich auch die vertikale Bewegung der Luftmasse eine Rolle bei der Wahl der zur Erzielung eines guten Gleitwinkels besten Geschwindigkeit (siehe McReady).
Insgesamt stimme ich zu, dass ein Slip sicher zielführender ist als eine (temporäre) Änderunge der Geschwindigkeit.
Gruß,
Carmine
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Ich habe beim gestrigen Flug mal ein paar Werte mitgeschrieben um das Gesagte zu untermauern:
A320 Sinkflug im Leerlauf durch ca. FL200, etwa 58 Tonnen.
Bei 255KIAS/340TAS Sinkrate 1700 ROD
Bei 275KIAS/375TAS Sinkrate 2300 ROD
Jeweils natürlich clean ohne speedbrakes.
Bei einer ca. 10% höheren speed also ca. +22% Sinkrate (und steilerer Gradient), was sich genau mit der Erhöhung des Widerstands mit dem Quadrat der Geschwindigkeit deckt. Man sieht also ganz gut, dass "nach oben" bis zur Vmo noch erheblicher Spielraum besteht für den Fall einer höheren benötigten Sinkrate, mit mittleren Gewichten plus speedbrakes sind auch mal 6000 ROD keine Hexerei.
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ich wollte damit sagen, dass der Thread aus dem Ruder gelaufen ist.
Das hat nichts mehr mit dem eigentlichen Thema Schein EU Ausland zu tun.
Es ist aber sehr interessant.
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Du hast eine interessante Wortwahl, um das Offensichtliche auszudrücken.
Aber Dir ging es ja auch nicht ums Fliegen im EU-Ausland, sondern darum, daß Du mit einem Fluglehrer oder einer Flugschule nicht zurecht kommst (Was ja an sich auch kein Problem ist). Also quid pro quo.
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