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Jungs die Teile nennen sich Cowl-Flaps und gibt es offiziell bei den meisten Herstellern auch zu kaufen. Ich würde keine der von Euch hier diskutierte und "gebastelte" Lösung empfehlen wenn man keinen Temperaturfühler oder Motormanagement hat. Eine andere Lösung wäre auch ein eingebauter Thermostat, der einem den zusätzlichen Hebel und Tmeperatur-Warnanzeige im Cockpit erspart.
Generell empfehle ich sowas nicht nur bei HighAltitude Flügen, sondern auch überall dort , wo es schnell hoch und runter geht bzw. Volllast-Leerlauf Wechsel gibt (z.B. F-Schlepps). Die meisten fliegen mit Ihrem Rotax 80-90 Grad Öltemperatur und lassen ihn teilweise auf unter 60 Grad auskühlen und wundern sich später über einen rauhen Lauf. Die Idealtemperatur liegt bei 110 Grad.
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Jungs die Teile nennen sich Cowl-Flaps und ich gibt es offiziell bei den meisten Herstellern zu kaufen. Ich würde keine der von Euch hier diskutierte und "gebastelte" Lösung empfehlen wenn man keinen Temperaturfühler oder Motormanagement hat.
Im Zusammenhang mit Rotaxmotoren nennen die sich tatsächlich "Winterbleche" (oder Winterkit). Diese werden am Boden fest montiert und können im Flug nicht verändert werden. Es handelt sich nicht um im Flug verstellbare Cowlflaps, wie sie andere Muster besitzen.
Nachzulesen und mit Skizze beschrieben z.B. hier: Ergänzung 5 zum Flughandbuch für den Motorsegler HK 36 TC mit Rotax 912 S - Betrieb mit Winterkit (Abschnitt 1.6/1.7):
"Das Winterkit besteht aus einem gelb lackierten Schirmblech (Winterblech), das den Lufteintrittsquerschnitt des Ölkühlers reduziert und mittels eines Camlocks im Kühllufteinlaß befestigt wird."
Ohne diese Bleche (z.B. Alublech bei Falke und Dimona, Kunststoff bei Aquila) ist es nach meiner Erfahrung vor allem im Winter bei niedrigen Temperaturen fast unmöglich, den Rotax auch nur annähernd auf Betriebstemperatur zu bringen.
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In Österreich hat man Erfahrung mot hochfliegenden Rotaxen, Rekordflug Turbo Dimona auf FL 315; war an dem Tag auch unterwegs, da gab es lustige traffic infos ;-)
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Die ist ja eigentlich ein Segler - die wird ja wohl kaum allein mit Motorkraft hochgelangt sein, oder ?
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?? Die Turbo Dimona wird auch zum Seglerschlepp verwendet und ist als Reisemotorsegler bekannt..
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Die Turbo Domina dürfte in FL 250 ungefähr die gleiche Steigrate haben, wie eine PA 28 in FL 75 ;-)
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Frustrierend nur: Warum kann der Rasenmäher-Rotax so hoch kommen, und warum ist mein Thielert-Turbo offiziell bei FL160 am Ende?
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Dürfte vielleicht damit zusammenhängen dass der Thielert ein Dieselmotor ist..
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Der Thielert ist nicht auf 16k ft limitiert, sondern die DA 40-Zelle. Probier's mal aus, er läuft auch darüber und Diamond hat ihn bis 24k ft getestet.
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Recht hast Du! Laut Blättchen liefert der CD135 / Thielert 2.0 in FL250 noch 80 seiner 135 PS.
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Wieso ist denn die Zelle höhenlimitiert? Temperatur?
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Was passiert denn mit der Zelle, wenn sie nicht zertifiziert ist und trotzdem in diese Höhen geflogen wird ? Bricht die Scheibe raus wegen der Temperatur ?
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War das jetzt eine Einladung in die Alpenrepublik für Höhenflüge?
Alleine mache ich das eh nicht, wenn irgendwas mit der Sauerstoffversorgung schief geht, ist die TUC nicht mehr so berauschend. Daher ist ein 2. Sauerstoffsystem Pflicht.
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Es wird wie meistens bei der zertifizierten Luftfahrt mit den Kosten zu tun haben. Für den Lycoming haben 5000 m gereicht, das jetzt zu ändern kostet halt.
Die C 172 TDI darf allerdings soweit ich weiß offiziell auf 18k ft, weiß aber nicht, ob die 13,5k ft der Lycoming-Version als max. operating altitude (wie bei der DA 40) definiert sind oder schlicht als Dienstgipfelhöhe.
Mit der Temperatur kann das nix zu tun haben, da die gleichen Werkstoffe auch in Verkehrsflugzeugen eingesetzt werden.
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Das hat ja noch erweiterte Kosten. Nicht alle Instrumente sind für alle Flughöhen geeignet. Ich hab welche gesehen, auf denen 'certified to 15.000ft' steht. Da ist nicht nur die Zelle der ausschlaggebende Faktor sondern das Gesamtsystem.
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Das in Östereich zu machen wäre gar nicht so dumm:
>Start in Zell am See erspar Dir schon mal die ersten mühsamen 2500'
>Über den Alpen könntest Du eventuell eine gute Welle ausnützen
>Die Austrian Airforce wird Dir von allen Luftwaffen Europas (inkl. Luxemburg und Liechtenstein) am Wenigsten in die Quere kommen, ausgenommen am Donnerstag nachmittag, da fliegen sie. Einzeln. Und kurz.
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"ihr klebt da echt dem Motor den Lufteinlass zu ?
*staun*
Watt et allet jibt...…."
Siehst Du im Anhang, von oben nach unten:
-Luft für Vergaser
-NACA: weiß ich gar nicht
-Wasserkühler
-Ölkühler
Das ist schon ziemlich stark angeklebt, hat aber den Vorteil, daß im Winter auch bei 55% alle Temp im grünen Bereich waren sind und die Heizung wirkt (die nutzt die Abluft des Ölkühlers).
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So liebe Kollegen. Ich habe Antworten erhalten und Telefongespräche geführt. Es ist zum Heulen!
Wenn schon die beiden Verbände unterschiedliche Rechtsauffassungen haben, wie kann dann erst ein Pilot was dazu sagen?
Kurzum: Beim DAeC sagt man es gilt SERA und dort steht nirgends, dass es verboten sei. Ausrüstungstechnisch reicht sogar nur ein Funkgerät. Beim DULV argumentiert man noch mit dem toten Tier namens CVFR und sieht dieses auch für ULs (!).
Ich habe heute meine Ergebnisse in meinem persönlichen Blog niedergeschrieben und veröffentlicht und möchte daraus hier im Forum zitieren:
"Eine telefonische Rücksprache mit Günter Bertram, Referent und Luftraum-Rechtsexperte im DAeC bestätigt diesen offenen Widerspruch zwischen höheren europäischen und dem deutschen Recht. Eindeutige Rechtsauffassung des DAeC: Es gilt die europäische Norm. Dieses wird von der DFS mit der AIC-IFR 09 in Absätzen 1 und 2 bestätigt. Erstaunlich dabei ist, daß im DULV eine gänzliche andere Rechtsauffassung noch besteht und hier von Mike Kasten mir schriftlich per Mail noch mit CVFR und LuftVO argumentiert wird." |
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Gute Idee, es zu klären - sie werden jetzt sicher den UL's den Einflug in C / CTR verbieten....
So genau wollten es einige Leute sicher gar nicht wissen :)
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Bei der Gelegenheit bitte auch noch einmal bestätigen lassen, dass man ohne DME nicht IFR fliegen darf in Deutschland und fragen, wieso dann ein großer Teil der Flotte (vor allem N-reg) kein DME hat...
Wenn ich sag "Delta Mike... request transit airspace Charlie" und ich bekomme "approved", dann sollte ich mich freuen und nicht weiter fragen. Ich weiß dass das schlimmste Schimpfwort im Deutschen "Regelungslücke" lautet aber manchmal kann man selbige auch zu seinen Gunsten auslegen, oder?
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In dem Sinne war mein Post gemeint, sorry wenn das nicht rüberkam :)
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Kam sehr gut rüber, nur leider muss man in diesem Forum immer jemandem persönlich antworten...
Übrigens, das gleiche Thema: in Deutschland muss man einen Transponder haben. Ist meiner kaputt oder hab ich aus sonstigen Gründen keinen, dann sag ich das ATC und wenn die sagen OK (mir passiert), ja dann hab ich alles was ich brauche um ohne Transponder zu fliegen und trotzdem nachts schlafen zu können.
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Ich kenne das mit kaputtem Transponder, oder nicht funktionierender Übermittlung der Altitude, in Deutschland aber dann nur mit "maintain altitude below 5,000ft, cannot allow you higher".
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Hab ich glaube schon mal geschrieben:
01.November gegen Mittag letzten Jahres gehört Bremen Info (BI) und ein UL
BI: MXXX bitte Mode Charlie
UL: Was muss ich da machen?
BI: Sie haben doch einen Transponder? Dort finden einen Schalter "ALT", wie lebenserhALTende Massnahme. Habe viele von Euch hier, bekomme die langsam nicht mehr auseinander..
UL: Mache ich.
BI: Danke
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