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Einflug in Luftraum C mit UL
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"ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen,"
Vielen Dank für die Arbeit. Sehr interessant und fundiert. Mit einer Aussage bin ich aber nicht einverstanden:
"Daher möchte ich betonen, dass ich keinen Einflug mit einer gemeinen Standard Schulungs-C42 nahe legen möchte. Wenn, dann ein modernes und vollausgestattetes High-Performance UL mit genauer Instrumentierung und Wartung."
Rechtliche Situation und fliegerische Fähigkeiten sind (doch, ja!) unabhängig von der Schwanzlänge.
Es war auf einem deutschen Verkehrsflughafen, als ein Uniformträger der Besatzung einer C42 Ärger machen wollte, die 10 sec vor SS +30 min gelandet war, weil sie ja 10 sek vor... und beinahe ... und fast ... usw.. Erst als sich der Copilot als Lufthansakapitän zu erkennen gab, war Ruhe.
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Naja, wenn Du die Sicherheitszahlen Deines Hauses auf Deinen Flieger überträgst hättest Du dafür im Gegenzug die Zuladung der Europa beim Gewicht einer PC-12...
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Du kannst das nicht glauben, richtig ? ;)
Doch, klar, warum soll ich dir das nicht glauben. Ich wundere mich nur und kann es mir schwer erklären ?
Erst mal, ich bin mit einem Kumpel sowohl mit einer HK36 Turbo-Dimona als auch mit einer Katana DA20 über die Alpen. Die Katana (normaler Rotax) tat sich mit den Höhen in der Annäherung an FL120 ziemlich schwer, auch wenn wir relativ Gewicht an Bord hatten. Dennoch, ich wage zu behaupten, FL213 hätte die nie geschafft.
Genauso die Aquial 210, die hat doch einen Rotax. Ich würde mich wirklich sehr wundern, wenn die in solche Höhen käme.
Wieso schafft das dein Rotax, die anderen nicht ? Und wieso tut sich meine Schul-Piper PA28 so wahnsinnig schwer, überhaupt in RIchtung FL100 zu kommen ?
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Ich glaube nicht, daß jemals Unfälle bei ULs passiert sind, weil Baumarktschrauben versagt hätten. Wenn es Strukturversagen gegeben hat, dann eher in Leichtmetallbauteilen aus verkehrtem Material oder mangelhafter Konstruktion im Zusammenhang mit Überlastung jenseits zulässiger Grenzen.
Vic
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Der Parameter, um den es geht, ist der Leistungsbedarf der Zelle. Dem steht die Leistungsabgabe des Motors gegenüber. Sagen wir mal, ein Vergasermotor liefert in 6400m Dichtehöhe noch gut 40% seiner Leistung. Das sind beim Rotax lt Handbuch 44 PS*. Damit muß die Zelle auskommen (diesen minimalen Leistungsbedarf kannst Du auch über min Sinken x Gewicht ausrechnen [min Sinken x g x Gewicht ist die potentielle Energie, die der Flieger zum Vorwärtsflug braucht. Also auch die Energie, die Du zuführen mußt, um ihn am Sinken zu hindern. Energie pro Zeit=Leistung, voilá], wird allerdings bei mir durch den Riesen-Propeller als Bremse verfälscht. Oder Du berechnest das min Sinken über die veröffentlichte Gleitzahl von 1:14**).
Die MCR01 ist extrem leicht, so daß eben vollgetankt plus sehr schwerer Pilot plus Sauerstoff-Flasche plus Kram nur 447kg herauskommen. Außerdem ist sie aerodynamisch ziemlich gut durchgebildet und sie hat mit 6,6 m^2 keine allzugroße Fläche, der Widerstand ist also auch nicht übermäßig groß. Für dieses Fliegerchen reichen 44 PS*. Wenn sie einen Conti C90 drin hätte, wäre sie vielleicht 20kg schwerer, aber an der Rechnung würde sich nicht viel ändern.
Die Katana und die Aquila sind leer doppelt so schwer, haben mit gut 10-11m^2 viel mehr Fläche, brauchen also auch erheblich mehr minimale Leistung. Das gilt erst recht für die Piper.
Die Rechnung ist zwar inkorrekt, weil Du vom Leistungsbedarf im Reiseflug auf Vx rückschließt, aber: der Leistungsbedarf steigt kubisch mit der Geschwindigkeit. Also kannst Du einfach rechnen P1/P2 = (V1/V2)^1/3
und bekommst zu einer gegebenen Leistungs-Geschwindigkeitskombination jede beliebige andere dieser Zelle. Jetzt nimmst Du z.B. die
MCR01Club: 75% Leistung (lt Handbuch 69PS) ergibt 135 kts CAS oder die
MCR01VLA " 145 kts
Wenn Du jetzt die echten Werte für die Aquila und die Katana kennst (glauben wir mal Wikipedia für die Katana: 116 kts). (135/116)^3 = 1,57. 1,57x69= 109 PS. Soviel Leistung bräuchte die Katana bei 75%, um Reise 135 kts zu fliegen, 57% mehr als die MCR01Club. Dann behaupten wir, daß sie auch bei Vx 57% mehr Leistung braucht. Jetzt schaust Du im Rotax-Betriebshandbuch nach, bei welcher Höhe der Rotax 57% mehr Leistung abgibt als in 6400m und hast die max Höhe der Katana. Das wäre bei etwas über 3000m, paßt zu der von Dir beobachteten max Höhe von 10000 bis 12000 ft, QED.
*Was ja Rolands Frage war: der Rotax kompensiert die Luftdichte in einem Bereich von ca 6000ft. Die kannst Du durch Bedüsung hinlegen, wohin Du willst, also auch in 18000 bis 24000 ft, dann läuft er halt in der der Ebene zu mager. Ich bin sicher, daß mein Rotax in 6400m/21300ft keine 44PS mehr abgab, sondern deutlich weniger und die Rotax-Handbuchwerte nur mit angepasstem Gemisch zu erreichen sind. Dann sollte die Kiste noch deutlich höher steigen. Außerdem sollte nach der obigen Formel die MCR01 bei Vx deutlich weniger Leistung brauchen. Da kommt das Profil und die LD-Kurve ins Spiel, das ist nicht so aus dem Handgelenk zu schütteln.
**im Sinkflug bei geschlossener Drosselklappe und Prop auf min Steigung hat die MCR eine Gleitzahl von 1:8 bei Vy und 1:5!!!! bei Vy*1,3. Nix mit 1:14...
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Im Prinzip hast Du mit Deinem Veto vollkommen Recht - es läuft aber nicht auf einen Vergleich hinsichtlich unterschiedlicher Muster, sondern mein Satz sollte eher im Sinne von technischer Zuverlässigkeit verstanden sein.
Und da gibt es natürlich das Klischeebild einer typischen Schulungs-Charter-"jeder darf einmal-drüber-rutschen" Kiste, die spartanisch ausgestattet und erst nach und nach mit sinnvollen oder unsinnigen Extras verbastelt wurde und eigentlich nur fliegt, weil der Prüfer Klasse 5 zufällig sich umgedreht hat, als diese ihm vorgeführt wurde.
Auf der anderen Seite sehe ich das Bild einer neuwertigen, gut gepflegten Maschine, wo ab Werk bereits alles verbaut und abgestimmt ist.
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Thanks. Nothing to add :))
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Da stimme ich Dir zu. Es mag auch eine Korrelation geben zwischen Anschaffungspreis und Erhaltungszustand. Bei dem Zusammenhang von Kaufpreis und fliegerischen Fähigkeiten wäre ich aber schon äußerst vorsichtig.
Wenn auf Deiner Seite ein geiler Flieger wie eine WT9 im Header abgebildet ist, hat es halt ein Geschmäckle, auf die C42 einzudreschen. Ich finde die auch nicht schön, aber sie fliegt und bringt Leute recht sicher in die Luft. Im Aerokurier stehen seit Jahrzehnten immer wieder Reiseberichte von Vereinskolleginnen, die mit der Dimona kreuz und quer durch Europa düsen. Von wegen "Hilfe, ein MoSe-Pilot".
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Kaufpreis und Fliegerische Fähigkeiten? Korrelation? Du machst Witze ;-)
Nein auf eine C42 als Muster dresche ich nicht ein, dann schon eher auf die Leute, die mit gefährlichen Halbwissen anfangen an Ihren Geräten rumzubasteln oder sich selbsternannten UL Werften in Treu und Glauben ausliefern.
Und zur WT9: Ein sehr, sehr schöner Flieger: Wobei ich persönlich mehr und mehr eine DV1 Skylark zu schätzen anfange. Diese ist bei vergleichbaren leistungswerten deutlich weniger bockig und "gemütlicher" als der Plastikbomber... aber das ist jetzt eine Diskussion wie "BMW oder Audi" ;-)
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Was ist jetzt genau der Grund, warum ich mit einer C42 Deiner Meinung nicht in den Luftraum Charlie einfliegen sollte?
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Ich habe nicht behauptet, daß es Strukturversagen gäbe, sondern nur daß man bei den angesetzten Sicherheitswerten im Bau und statischer Belastung, rechnet man diese auf die nötigen dynamischen Lasten um, zu extrem schweren Flugzeugen kommt.
Nebenbei habe ich einige cambae calzone gesehen, die auf Materialermüdung nach Austausch mit Baumarktschrauben zurückzuführen sind, ganz zum frohlocken des des Rotaxhändlers. Esist ein Märchen, daß Materialqualität keinen Einfluß auf die Zuverlässigkeit und Belastbarkeit hätte. Es bleibt ja jedem überlassen das für sich zu bewerten, nur wissen sollte man darum.
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Lutz bitte nicht falsch verstehen! Ich sage nichts gegen eine C42, fliege diese selbst.
Aber damit Du mich vielleicht besser verstehst, möchte ich einfach die nachfolgenden Bilder für sich sprechen lassen, in welcher Maschine fühlst Du Dich subjektiv wohler?
oder doch eher
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"ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen,"
wer bei diesen schnarchnasen anfragt wie und wo er fliegen darf, geht besser briefmarkensammeln.
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...in der mit den farbigen Markierungen auf dem Fahrtmesser, ganz definitiv. Spricht für mehr Sorgfalt bei der Fliegerei :]]]]
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Was hat das Panel damit zu tun? Zeig mir den Holm, die Rippen, die Spante und Stringer... Dann sage ich Dir, in welchem Flieger ich mich sicherer fühle.
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deine antwort verdient eine 1* mit stern !
wage aber zu bezweifeln, dass der fragesteller etwas davon begreift.
lesen allein genügt nicht, man muss auch verstehen was die buchstaben bedeuten.
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Was kontrolliert denn die "Kontrolllampe" ?;-)
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Die kontrolliert sicherlich, ob die unbeschriftete Lampe weiter rechts funktioniert.
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Hihi, sowas vermutete ich auch ;-)
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nur vom Panel auf den Flieger schließen ... mir sind andere Dinge wichtiger als die Ausstattung im Sichtfeld. Alle vorgeschriebenen Instrumente sollten vorhanden sein UND funktionieren.
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Jungs, was wollt Ihr? Hier muss sich niemand auf den Schlips getreten fühlen weil ich nix gegen ein bestimmtes Muster gesagt habe. Es geht allein um Wartung und technische Zuverlässigkei.
Hand auf's Herz, und es möge ein jeder das mit seiner Erfahrung doch kurz abgleichen: Wenn eine Kiste schon äußerlich zum Weglaufen aussieht, und ein Panel derart verbastelt ist, dann kann man mit einer ziemlich hohen Wahrscheinlichkeit auf den restlichen technischen Zustand des Gerätes Rückschlüsse ziehen.
Mir sind in den letzten Jahren Höhenmesser mit Hinweisschildern "zeigt 100 Fuß zu wenig an" oder Zündkerzenstecker, die bei einer leichten Berührung von alleine einem entgegen fielen begegnet. Da wird mit aufgescheuerten, porösen und 10 Jahre alten Plastikschläuchen rumgeflogen oder - einem Kollegen bei einer gebrauchten Maschine aus Holland passiert - die Rettung falsch mit der Zelle verbunden.
Ich steige nicht ohne weiteres in jede Kiste ein, geschweige denn versuche dann mit diesen einen Steuerkurs präzise abzufliegen. |
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Welcher der insgesamt je 2 Schalter in Bild 2 für beispielsweise EFIS oder Fuel Pump ist denn der richtige ?
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"..die Rettung falsch mit der Zelle verbunden." Deswegen fliege ich auch nix, was eine Rettung hat;) (Oder ich hänge selber an der Rettung, dann ist es ein zertifiziertes Segelflugzeug)
Wartung und Zustand ist doch genau das, was viele sagten: Wartung=Baumarkt ;) Ohne jetzte alle UL über eine Kamm scheren zu wollen. Da kann das Panel noch so toll aussehen, aber der Rest ist dann hoffentlich ausreichend fest mit der Rettung verbunden.. Und hier ist dann - je nach Muster - die alte und gammlige Cessna doch im Vorteil, da die Festigkeit bzw. die kalkulierten Reserven einfach in einer anderen Liga sind. Da kann der UL-Eigentümer mir noch so viel von +10G Festigkeit des Flügels erzählen, das können die M4 Schrauben am Leitwerk definitiv nicht halten!
Bei dem Schalter "Post" sah ich dann erst beim 2. Draufschauen, dass es "Posi" heisst.. Dann aber bitte auch "Starti, Funki und Pumpi " ;-)
Irgendwie ist die Absicherung auch ein wenig unschlüssig, beide Lampen auf einem CB und COM/Nav auch direkt auf einem CB. Könnte man das nicht etwas redundanter lösen?
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Dann hast Du Dich aber ziemlich mißverständlich ausgedrückt. Ich kenne ganz bescheidene Motorsegler und minimal ausgestattete französische Holzflieger, an die 45-50 Jahre alt, die aber alle Probleme ausgemerzt haben und jetzt einfach nur alt, schrabbelig und langsam sind. Oder simple ULs, anständig gewartet, aber abgeritten und alles andere als schön. Wenn ich den Flieger kenne, würde ich bedenkenlos über die Alpen fliegen.
Jetzt stellen wir dagegen einen vierzig Jahre jüngeren Flieger mit 400 Stunden, jedes Jahr vom Eigentümer auf dem Papier gewartetI, von einer Firma gebaut, die fünf Jahre auf dem Markt ist oder in skrupellos nachlässiger Bauausführung; mit handfesten Konstruktionsfehlern; einer Musterbetreuung, die irgendwelche Fahrtmesser mit irgendwelchen Markierungen verbaut und verschiedene Fahrwerkspositionen mit gleicher W&B verkauft; Tankschalter, bei denen on auf der einen Seite in line, auf der anderen quer zur Leitung liegt weil der Hersteller zu faul war, symmetrische Gegenstücke auf dem Markt zu suchen; moderne Flieger, die mit Schmelzsicherungen verkauft werden; nicht blind zu ertastende unverwechselbare Schalter; Throttle und Choke verwechselbar; UL mit 350kg, bei denen im Wägebericht irgendwas von unter 300 kg steht; das erste Serienmodell eines tollen Tandemzweisitzers mit Einziehfahrwerk, das 70kg schwerer ist als der Prototyp, weil an gewichtserleichternden Maßnahmen gespart wurde und und und, die Liste ist ewig lang.
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Also, mir ist schonmal in einer 145er-Werft-gewarteten-voll-zertifizierten-Garmin-equippeten-low-hour/age-engine-Echo-Klasse in einer Kontrollzone der Motor ausgegangen und im Luftraum C von Köln der Magnetkompass ausgelaufen. In meinem open-Cockpit-minimum-instrumentieren-Baumarkt-Panel-Zweitakt-Doppeldecker hingegen sind alle Durchflüge freigabepflichtigen Luftraums stets sehr langsam aber zuverlässig vonstatten gegangen. Käme ich deshalb auf die Idee in einem Blog als Ratgeber an andere Piloten zu schreiben: "Mit der Mooney in die Kontrollzone? Besser ist es einen fliegenden Klsppstuhl zu verwenden". Nein, käme ich nicht. Weil Fliegerei vielschichtig ist, kein Fluggerät wie das andere, ebenso kein Pilot wie der andere. Auch sind nicht alle Tage im Leben eines Piloten gleich. An einem Tag, in einer Stunde gelingen einem butterweiche Landungen, an einem anderen fällt einem beim Aufsetzen der Knüppel aus der Hand.
Fliegen hat viel mit Respekt zu tun. Respekt für die Grenzen des Flugzeugs und für die Grenzen des Piloten. Aber auch und vor allem mit Respekt für den anderen. Das abgeranzte UL mit verwechselten Positionslichtern fliegt vielleicht noch, manch staubkornfreie Cirrus liegt in Trümmern.
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