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Und um alle Klischees auch ordentlich zu untermauern: Die Luciole fliegt i. d. R. mit einem Rasenmähermotor von Briggs&Stratton.
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Wie Du magst, aber ein Gleitschirm ist noch unstabiler, da seine Bauteile nur auf Zug belastbar sind.
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...immerhin Viertakter im Gegensatz zur CriCri. "Leichte Land- und Forstmaschinen" klingt aber besser :)
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> Sie ist auch nicht als Zweimot zugelassen, sondern als Einmot.
Ich hab noch keine CriCri gesehen, die in D als Einmot zugelassen ist.
Die 4 Stück die ich gesehen hab sind alle D-G.. und man braucht ein MEP Rating. Zurecht.
So einfach soll ein Motorausfall nicht zu händeln sein, den die dreht sich schnell.
In Canada soll auch ein zweistrahliger CriCri-Jet Fliegen. Der wäre nach EASA ja complex und dann wird's lustig mit dem Betreiben.
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> Sie ist auch nicht als Zweimot zugelassen, sondern als Einmot.
Ich hab noch keine CriCri gesehen, die in D als Einmot zugelassen ist.
Die 4 Stück die ich gesehen hab sind alle D-G.. und man braucht ein MEP Rating. Zurecht.
So einfach soll ein Motorausfall nicht zu händeln sein, den die dreht sich schnell.
I stand corrected. Das hatte ich "irgendwo" gelesen.
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UL sind in Deutschland definitiv nicht auf SEP beschränkt.
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Ganz witzig. Sieht aber für mich eher aus wie eines dieser Flugzeuge in den Donald Duck Comics :) Ich würde mich da einfach nicht so wohl fühlen... In manchen ULs, die ich auf der AERO gesehen habe, schon eher.
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Die Klasse in Europa nicht, aber die Lizenz ist nicht erweiterbar. Dh. für ein - bisher nicht existierendes - 2-mot UL würde man benötigen mindestens eine PPL(A), ein MEP Rating sowie ein UL Rating wegen des Fallschirms. A bisserl aufwändig, würde ich sagen. Und das Risiko des Baus würde ich nicht eingehen.
Und die Cri Cri oben ist ein Einzelstück, mit Sonderlizenz: Aus Wiki: Die CriCri (französisch Grille)
ist das kleinste und billigste zweimotorige Flugzeug der Welt. Trotz
der geringen maximalen Abflugmasse von weniger als 200 kg handelt es
sich bei der CriCri nicht um ein Ultraleichtflugzeug. Da es manntragend ist, handelt es sich auch nicht um ein Groß-Modellflugzeug. Die Konstruktion erfolgte in Anlehnung an die Zulassungsvorschrift FAR Part 23 (heute EASA-CS-23)
und ist in Deutschland als zweimotorige Maschine mit weniger als
2000 kg Abflugmasse (D-GXXX) als Einzelstück in der beschränkten
Sonderklasse zuzulassen.
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Das ist ja alles nicht der Punkt. Es gibt in Deutschland zugelassene UL die von deutschen UL-Piloten mit einer deutschen UL-Lizenz legal geflogen werden, die nicht SEP sind. Die CriCri gehört nicht dazu. Aber vielleicht kommst Du noch drauf ;)
Mit Europa hat das alles übrigens gar nichts zu tun. Da gibt es 28 einzelne Rechtsrahmen in der EU.
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In Frankreich ist die Cri-Cri schon vor Jahren in eine neue Klasse geschubst worden: "motorisation rapprochée" und benötigt seit dem in F keine MEP Rating mehr. Ich kenne mehrere Piloten die schon die -1 Erfahrung machen durften und selbst die die kein MEP hatten haben keine größeren Probleme damit gehabt.
Man braucht allerdings eine spezielle Einweisung:
COURS DE FORMATION AUX DIFFÉRENCES POUR L’OBTENTION DE LA QUALIFICATION
DE CLASSE SEP(T) AVEC VARIANTE AVION MONOSIÈGE À MOTORISATION RAPPROCHÉE
Stehe bei einem Freund mit Cri-Cri schon auf seiner Versicherung, wenn sie wieder zwei Motoren hat werde ich berichten ;-)
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vieleicht kommst Du noch drauf ;)
ich glaubs eher nicht.
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ich glaubs eher nicht.
ja, ja. blas ma an Schua auf ;)
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schönes Beispiel eines schönen Flugzeuges. Mir ist schon klar, dass diese ein Experimental ist, aber ich gebe zu, so eine würde ich (bei soliden Zustand) sofort kaufen...
...aber ich fürchte da muss ich wohl eher selber bauen :)
@Enrico würdest du ein von dir selbst gebautes Flugzeug dieser Klasse fliegen?
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Sag mal Friso, kann man ohne Wohnsitz in Frankreich ein F-PXXX Flieger halten?
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Alexandre Doess, seinerzeit Importeur der MCR für D, bejahte das mir gegenüber. Nur Verlängerung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hätte von einem französischen Prüfer gemacht werden müssen. Glaube nicht, dass sich das geändert hat. Wenn du ein paar Brocken französisch kannst, ist das sicher hilfreich ;-)
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Ich glaube ja, kann das aber mal checken ;-)
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Klar, dann weiß ich ja wie es gebaut ist und dass es hält :)
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Zum Thema fliegen mit Sauerstoff und Sauerstoffsättigung möchte ich noch etwas beitragen. Ich bin nun wei über 100h in FL100+ mit Sauerstoff unterwegs gewesen und kann nur sagen das diese Werte alle "relativ" sind. Trotz guter Sättgiung von 92-95% (am Boden zeigt mein Gerät auch nur 96-94% an). Sind solche Flüge ausgesprochen Kräfte zehrend. Müdigkeit, ein Kopfschmerz, sind selbst unter diesen Bedingungen häufig nach 2-3h zu spüren. Auf jeden Fall bin ich nach der Ankuft "groggy" und mir geht es erst nach ein paar Stunden und einem guten Essen wieder richtig gut.
Nun kann man das auf meine Persönliche Konstitution abstellen, die ist sicher "einzigartig" ist, aber auch bei anderen Piloten die 2x2h in FL100 ohne Sauerstoff mit mir unterwegs waren, setzte eine starke "Erschöpfung" ein und jeder hat die Belastung gespürt.
Damit möchte ich sagen das ein "Testflug" sicher gut ist, aber absolut nichts über die Auswirkungen bei längeren Flügen aussagt. Daher ist meine Empfehlung auf längeren Strecken in/um FL100+ und immer Sauerstoff zu benutzen.
Nun gibt es sicher einige Ausnahmen von der Regel, auch ich hatte schon Paxe (schwere Raucher) die saßen hellwach 4h in FL140 neben mir und wieder viele andere die mit Sauerstoff und guter Sättigung 10 Minuten nach dem Start für 3h erstmal schlafen :-)
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Ja, das geht.
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Ja, Problemlos. Damals[tm] mußte man aber für die JNP nach Frankreich kommen.
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Yepp. Nach Alpenüberquerungen war ich auch ko. Ein Grund könnte sein, daß die Sauerstoffsättigung zwar noch in einem normalen Bereich liegt, aber zwischendurch, wenn man aus Konzentration, Schreck oder irgendwelchen anderen Gründen mal flacher atmet, in der Höhe schneller abfällt als in der Ebene.
Das habe ich heute ausprobiert: die für mich sinnvolle maximale Höhe als VFR-Flieger ist 16000ft, Montblanc-Gipfel. In 16000 ft habe ich mit Maske bei 1/2l O2 noch um 92% Sättigung, gut ausreichend. Die gleichen Werte mit Kanüle bekomme ich mit 1l/min. Immer, wenn ich mal nicht daran denke oder bewutß flacher atme, fällt die Sättigung ab, um typisch einige Prozent. Dann habe ich den Sauerstoff mal abgedreht und gewartet. Die Sättigung fiel auf 87…86…84 und dann, nach ca 5-7 min rasant auf unter 80, bis ca 75. Gleichzeitig flimmerte es und ich merkte, die mir Parameter Kurs, Position, Vx, Öltemp, CHT, %O2, Flight level, Funk auf einmal zuviel waren und ich mich etwas konzentrieren mußte, um die nächsten Maßnahmen sinnvoll aufzureihen.
Die Sättigung ist von einigen körperlichen Parametern abhängig, unter anderem bekanntermaßen von der Atemtiefe. Für die Schwankungen der Sättigung hat man aber offensichtlich in der Höhe deutlich weniger Reserven. Die mehroderweniger willkürliche Festlegung der FAA zu sauerstoffpflichtigen Höhen hat schon einen realen Hintergrund. 16000ft liegen jedenfalls jetzt nicht mehr im "klar, kein Problem"-Bereich. Schade....
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@all Merci re Fox-Papa
@Erik des Rätsels Lösung liegt im P von SEP. UL müssen keine Kolbenmotoren haben. Elektro gibt es schon ab Werk.
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Hallo Lutz,
Habe heute mit dem Präsidenten der RSA gesprochen und er hat mir nochmal bestätigt das es kein Problem für nicht in Frankreich ansässige darstellt ein F-Pxxx zu registrieren.
Er meinte es wäre am Besten wenn du ein Projekt hast dich direkt mit der OSAC, Namen und Telefonnummer kann ich dir geben wenn ich wieder zuhause bin, in Verbindung zu setzen.
Friso
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