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| IFR & ATC | Fehlende IFR Waypoints bei Jeppesen in Standard Approaches EDDK und...? |
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Böse Überraschung. Ein Standard ILS 32 EDDK von COLA ging kurz in die Hose, weil mich das Garmin 430 vom Holding FIX direkt FAF RARIX schickte. Also Shortcut gegen die Procedure. Überprüfung am Boden: die Interceptpunkte der IFR Anflugverfahren in Köln sind in den non GPS approaches nicht mehr enthalten! Ausnahme ILS 24. In 2014 konnte ich zu mindestens bis Oktober diesen Fehler nicht feststellen. Eine benachbarte Flugschule hat sich des Problems heute angenommen: Bestätigung. Der Verdacht liegt nahe, dass nicht nur EDDK betroffen ist. Eine üble Falle, alleine im Flugzeug, alleine im Dreck. Ist das Problem bereits im Forum diskutiert worden?
Ich habe Jeppesen eingeschaltet.
Danke Jörg
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Korrekt, durch die Flut der Transition Waypoints können die Datenbanken der 430/530 nicht mehr alle Punkte in allen Approaches und Procedures vorhalten. Bis man dann entsprechend gesucht hat in welcher der Teile der Punkt denn noch vorhanden ist (denn sie sind tatsächlich alle noch vorhanden, nur nicht mehr an jeder Stelle wo man sie braucht), hat man mit einem iPad das ganze dann schon manuell abgeflogen. Ich halte es für wichtig in so einem Moment das "unable" an den Controller zu geben, damit dort das Wissen aufbaut welche Punkte genau bei den alten RNAV fehlen.
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Interessant auch für die andere Seite!
Für mich wäre interessant: Sind die Waypoints (DK654 bzw. die für andere Airports relevanten) nur bei den Standard Approaches nicht in der Database oder überhaupt nicht?
In der Praxis bekommt ihr einen Standard-Approach mit D-E/G... sowieso nur, wenn weit und breit nichts anderes fliegt, ein Direct zu den Waypoints vor dem jeweiligen FAF gibt es aber regelmäßig, daher wäre die Info für mich wichtig.
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bisher waren die waypoints in den Procedures drin, aber nicht direkt anwählbar.
Ist das jetzt, dass die ganz fehlen?
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Sie fehlen nicht, sie sind normalerweise in den ILS Approaches drin. Deshalb lade ich immer das Procedure schon weit vor Erreichen des Airports um auf ein Shortcut zum FAF gerüstet zu sein. Seitdem gehts. Auch allein und auch im Dreck.
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Eben, Jörg sagt die wären nicht in den GPS Overlayu
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Vielen Dank für Eure Diskussion. Inzwischen hat Jeppesen geantwortet. Ergebnis: meine Befürchtung stimmt: Die genannten Waypoints zwischen dem Holding Fix und dem FAF werden überwiegend auf dem 430 nicht mehr gelesen. Man bekommt also einen automatischen short cut. Für EDDK wird man die Punkte auf Grund meiner Beschwerde wieder für das 430 lesbar einpflegen.
430 User (auch mit WAAS) sollten also wissen, dass sie vor dem Approach besser das Routing des Approaches studieren, um nicht im Anflug negativ überrascht zu werden und sich im Heading Mode oder manuell zum Internet Punkt (Radial/DME) bewegen.
Insgesamt ist das m. E. auch eine Methode, um das 430 weiter aus dem Markt zu drängen. Hier nun die doch klare Antwort von Jeppesen:
Unsere momentane Kodierung der EDDK approaches ist korrekt und entspricht der Sourcevorgabe sowie den ARINC 424 coding rules
- Das ARINC 424 coding rules Dokument ist kein totes Buch – es ist unsere Arbeitsgrundlage. Es wird staendig weiterentwickelt um so den wachsenden Anforderungen der Luftfahrt gerecht zu werden.
- Das ‘alte’ EDDK approach coding (bis Mitte vergangenen Jahres) war eine Alternative – der D246H Wegpunkt war eine Jeppesen Kalkulation, um die Kodierung des Verfahrens zu ermoeglichen. Die Moeglichkeit der Kodierung eines CR legs (wie momentan kodiert) wurde erst durch eine spaetere ARINC424 Version ermoeglicht. Aus diesem Grunde wurde im vergangenen Jahr bei einer Ueberarbeitung der betroffenen Verfahren dieser neue Path Terminator ins Koding eingearbeitet. Das CR leg entspricht eher der Source-Lage als das vorher codierte CF-leg mit dem selbst berechneten Wegpunkt.
- Wir (Jeppesen) kodieren eine ARINC 424 Datenbank, die Grundlage fuer die Daten unserer Partner, die FMS Manufacturer, ist. Diese Datenbank wird nach den Beduerfnissen der einzelnen FMS Manufacturer modifiziert, dazu muss uns der Kunde allerdings klare Vorgaben geben.
- In diesem besonderen Fall sind die Daten komplett an GARMIN gegangen, da auch GARMIN moderne Geraete vertreibt die CR legs verarbeiten koennen. Da wir nicht die einzelnen Spezifikationen der Geraete unserer Partner kennen, koennen wir von uns aus nicht erkennen welches Geraet welche Daten verarbeiten kann.
- Sie haben uns seine Problematik bei der Nutzung der Daten gemeldet und wir sind der Sache nachgegangen. Wir haben die Situation untersucht und mit unserer Standards Abteilung ausgewertet. Aufgrund der Besonderheiten der betroffenen Approaches ist es moeglich, ihnen ein alternatives Koding zur Verfuegung zu stellen.
- Wir haben umgehend auf die Situation reagiert und werden ihnen die Daten zum naechst moeglichen Cycle zur Verfuegung stellen.
- Wir koennen nur auf eine Situation reagieren wenn uns das Problem eindeutig bekannt ist. Dazu benoetigen wir die Art des Problems und die Information, welche Datenbank, welcher Airport, welches Verfahren betroffen ist. Nur so ist es uns moeglich, die Problematik effektiv zu untersuchen.
Anbei sende ich Ihnen noch screenshots die zeigen, wie das von Ihnen genannte Verfahren im GARMIN G1000 dargestellt wird. Wie Sie sehen gibt es dort die Einschraenkung mit den CR legs nicht.
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Da können wir uns an 5 Fingern abzählen wann wir dran sind mit den W Geräten.
Bis dorthin hab ich eh ein Avidyne.
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Ich habe gerade keine Referenz aber das 430W kann CR-Legs und die Datenbank ist um ein paar Faktoren größer. Kannst Avidyne also noch ein paar Jahre fürs EASA-STC geben.
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Das Problem dürften die erheblichen Nachzertifizierungskosten sein. Technisch wäre es sicher nicht kompliziert die 430/530 non-Waas zu befähigen die 16 Megabyte SD Karten der Waas Version einlesen zu können ... also wahrscheinlich wieder en Papiertigerproblem.
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430/530 verwenden keine SD-Karten, sondern proprietäre 4 MB-Karten von Jeppesen, bzw. 8 MB
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.... die man immer noch zu hohen Preisen kaufen kann, was ungefähr so logisch ist, wie einen Trabbi im Jahre 2000 für 14.000 DM zu kaufen, oder heutzutage eine lahme Festplatte mit 20 MB für 150 €. Ganz lustig: PC-Preisvergleiche über 25 Jahre
Mein Horizont wird bald den Geist aufgeben, und ich hadere immer noch mit mir, ob ich wirklich die "logische" Lösung für 2015 wähle, ein Aspen einzubauen, oder einfach meinen ehrlichen, gemütlichen VFR-Flieger zeitlos halte und wieder auf das Prinzip der rotierenden Kreisel setze... Irgendwie hat sich beim Armbanduhren ja auch eher die Mechanik durchgesetzt, und - was auch immer aus den Smartwatches wird - nicht die Digital-Uhr - jetzt auf mit Farbdisplay und demnächst 3D.
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In punkto Zuverlässigkeit und Genauigkeit kann sich ein mechanischer Horizont nicht mit einem AHRS messen.
Nur wenn Du ein Aspen einbaust, dann macht das ohne Autopiloten nicht so viel Sinn. Für reinen VFR-Betrieb wäre das Aspen auch zu teuer, oder?
Einen generalüberholten mechanischen Horizont (von Avionik Straubing generalüberholt, 0 h inkl. Papiere) hätte ich noch im Keller
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Prima, kommt möglicherweise bald in Frage!
Das Kreischen der Kreisel vor dem Aufsetzen der Headsets ist schon wirklich unangenehm, und warm wird es im Panel auch schon, wenn man den Finger unter das Instrument hält.
Ja, ich will ja IFR machen, aber die DA40 darauf aufzurüsten, ist nicht straight-forward, kostet min. 30 kg (wg. AP) und 30 k€, und beides tut weh. Aber bis die erste Cirrus mit Diesel lang-gebraucht auf den Markt kommt, wird noch viel Zeit vergehen.
Um es aus der 2er-Diskussion rauszuziehen und in Sachen "Digital vs. Analog": Zuletzt habe ich die Mayday-Folge "Aeroperu 603" gesehen.
Pietät hin oder her:
- Wie kann man nicht kapieren, dass "Speed too high" + "Altitude high" (vor dem Hintergrund "Terrain" und "Stall") stark auf "Static pressure too low" hindeutet?
- Wie kommt man auf die Idee, den Lotsen immer wieder nach der eigenen Höhe zu fragen?
- So scheisse das G430 sein mag: Gibt es in der Boeing 757 keine Möglichkeit, GPS mal zu fragen, was es so über die Höhe und das GS denkt? Natürlich ganz unverbindlich...
Ich fühle mich ja ganz wohl, nach Wind- und Motorgeräuschen meine Lage einschätzen zu können, und den Horizont nur ca. 4 Minuten bisher gebraucht zu haben (1 Min "Lost in IMC", 3 Min. überm Meer unter Referenzverlust)
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Also der zweiachsige S-TEC30+ wiegt 4,1 kg. Dazu kommen noch ein paar Kabel, und, je nach Ausstattung der Maschine 0-1 Servos, die inkl. Installation Kit vielleicht 2 kg wiegen.
30 kg wiegt die Klima-Anlage in meiner Cirrus. DAS tut weh. Außer im Hochsommer, da finde ich es immer super ;-)
Gebrauchte Diesel-SR22: Vielleicht in 10 Jahren
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Meines Wissens nach steckt da im wesentlichen nichts anders drin. Da die 16MB WAAS Karten das Problem nicht kennen uns technisch nur die größere Version der 8MB non-WAAS ist, sehe ich eigentlich nur die Zertifizierung als Hindernis die 16MB Karte im 430/530 ansprechbar zu machen.
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Ich melde mich doch noch einmal, weil offensichtlich die Nachricht von Jeppesen nicht überall verstanden wurde. Das Problem liegt nicht in der mangelnden Speicherkapizität (8MB) der 430 Karte, sondern in der Mitte 2014 veränderten Verarbeitung der Daten (CR legs). Die zu verarbeiten, sind - wie Jeppesen oben schreibt - nur neuere Geräte in der Lage. Welche Garmin Geräte das sind, kann nur der sagen, der sein Gerät entsprechend mal am Boden ausprobiert. Ich denke, auch das 530 hat dasselbe Problem. Wäre schön, wenn das Ergebnis den Fliegerkameraden in diesem Forum mitgeteilt würde. Wer aber wie ich ein 430 hat, IFR fliegt und das Gerät auch nicht auswechseln möchte (ich habe zwei 430 + Aspen), dem empfehle ich, sich an Jeppesen zu wenden und die waypoints der gewünschten Plätze im 430 wieder lesefähig zu machen. Das hat man mir z.B. für EDDK im übernächsten cycle zugesagt. Ansonsten: vor dem Flug den erwarteten approach checken und das intercept Heading ggf, "händisch" mit Radial und DME fliegen, wie in alten Zeiten.
Jörg
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