| Flugzeugkauf | Wie lange dauert eine Umregistrierung N auf D in der Praxis? |
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Hat jemand in letzter Zeit Erfahrung mit der Umregistrierung eines FAA N-registrierten Flugzeuges nach D gemacht? Wie lange hat der Vorgang gedauert?
Das Szenario, welches mich interessiert, ist dies: Kauf einer SR22 (Perspective oder Avidyne R9) in USA, Überführung nach Deutschland und dann Wechsel der Registrierung. Ich gehe davon aus, daß vor der Ausfuhr in USA die Avionik EASA-konform ist, also z.B. ein echtes DME eingebaut ist.
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Hab meine Cessna 182 2012 umregistrieren lassen.
Wäre alles gut gegangen, hätte ich nach 3 Monaten fliegen können.
Zu diesem Zeitpunkt waren alle Unterlagen vollständig und Prüfungen abgeschlossen, IHP erstellt und genehmigt und alle Kennzeichnungen angebracht.
Da aber ein Problem mit der Seriennummer bestand (bürokratische Schikane wegen einer fehlenden 0 im Formular der FAA), musste ich fast zwei Monate lang zwischen FAA, LBA, vorherigen Besitzer und ausführenden LTB vermitteln, bis endlich eine praktische Lösung heraus kam.
Die FAA war absolut problemlos, nur beim LBA ging's bis zum Referatsleiter....
Nach 5 Monaten durfte ich endlich...
Gruß,
Patrick
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Hi Stephan,
ich würde drei Monate veranschlagen, wenn Du alles gut vorbereitet hast. Ganz wichtig ist der Nachweis der EU-Einfuhr-Umsatzsteuer. DME kann man auch während der Regsitrierung nachrüsten!
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Das mit der Nachrüstung des DME während der Umregistrierung ist ein guter Hinweis.
Kann ich denn davon ausgehen, daß ich eine N-registrierte SR22 während der Prozedur weiterhin benutzen kann? Doch eigentlich schon, wenn ich auch die entsprechenden FAA Lizenzen habe.
Oder gibt es da irgendwas, welches mich dann am Benutzen des Flugzeuges hindert?
Das Kennzeichen wird am Ende entfernt und neu aufgebracht? Folie - kein Lack.
Wenn das also z.B. 3 Monate dauert, dann fliege ich 3 Monate lang in Europa auf FAA-Lizenz als Nxxx und am Ende melde ich mich im Funk dann halt als D-Exxx. Sehe ich das so richtig?
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@Stephan. Willst du dir das wirklich antun? Meines Wissens hast du doch FAA-IR. Du kannst doch dann ein EASA-IR anerkennen/umschreiben lassen und den Flieger auf N lassen und in Europa einführen. Das machen immer noch welche und es ist kein Hexenwerk. Abgesehen davon sind die Wartungsvorschriften für D Flugzeuge aufgrund von CAMO & Co sowie Paperwork völlig aus dem Ruder gelaufen. Es gibt den Weg eines Trusts. Selbst für Firmen ist das eine Möglichkeit. Ich selber bin bei https://www.agcorp.com/ Conny Woods und sehr zufrieden, zumal diese Firmen einen Vertreter in Deutschland hat. Es ist Constantin Wölki und kein unbekannter. Er ist auch bei der deutschen AOPA meines Wissens Schatzmeister. Frag doch mal Tim Preusser, was er dazu meint (du kennst ihn ja gut)
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Stefan,
wenn Du das so machst brauchst Du fürs DME ein EASA STC. Sonst auch, da das Export C of A soviel Wert ist wie ein Stück Klop....
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...Und immer wieder von Neuem stellt sich die Frage WARUM??? ....insbesondere in deiner Situation. Rekapitulieren wir:
-der Flieger um den es sich handelt ist derzeit bereits N-reg.
-du hast bereits FAA Lizenz, Berechtigung und Medical
-die "Umschreibung" eines US-IRs ist so einfach wie nie geworden
Einen krasseren Fall dafür, N-reg. zu bleiben und dagegen, D-reg zu gehen, kann man sich kaum vorstellen. Zumal es sich um ein technisch eher komplexes Flugzeug handelt (ja, die Cirrus ist dazu zu zählen), so dass das Einsparpotenzial bei Wartung & Prüfung (zumindest, wenn man mit etwas Sachkenntnis da rangeht) doch signifikant ist - Jahr für Jahr.
Da du selbst für das IR in die USA gegangen bist, gehe ich auch nicht davon aus, dass du zu der Fraktion "das gehört sich so, dass da ein D auf dem Rumpf ist" gehörst.
Warum also die ganze Demütigung?
Aber gut, wurde ja hier sowie "drüben" bereits alles hinlänglich zerkaut...
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Diesem Teil der Betrachtung wollte ich eigentlich aus dem Weg gehen :-)
Nein, ich will das nicht machen. Und wenn mir jemand einen nennt, der N-registrierte Flugzeuge heute noch tatsächlich finanziert, dann würde ich gern als Nxxx durch die Gegend fliegen. Die scheinen das aber alle nicht mehr machen zu wollen. Mit D-xxx auf dem Rumpf machen sie es aber sehr gern und auch zu akzeptierbaren Konditionen.
Unter'm Strich hat das mit dem Volumen des Geschäftes zu tun. Geht es um eine Turboprop oder einen Jet lohne sich das eher als für eine SR22 ...
Wobei mir mein Bauchgefühl sagt, daß das alles eher mit der Situation bzgl. EASA/FAA-Lizenzen zu tun hat. Das erhöht zumindest aus Sicht einer Bank subjektiv das Risiko und wenn das Risiko groß ist, dann soll auch der potentielle Gewinn groß sein - so wohl die Denke. Schließlich haben dieselben Institutionen vorher N-reg problemlos gemacht.
Will heißen: N-reg für Barzahler und wer das nicht will oder kann, muß eine EASA-Registrierung akzeptieren.
Meine Hauptfrage ist im moment allerdings die: hindert mich irgendwas während der Umregistrierung daran das Flugzeug als N-reg zu betreiben?
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Rede mit Hr. WOELKI darüber. Er ist bei einer Bank. Und frag Klaus Schlagmueller aus edfc. Tim hat die Kontaktdaten. Das geld das du ggf. Mehr an zinsen zahlst ist mit Sicherheit weniger als dich die umregstrierung kosten wird. Vom paperwotk und höheren Wartungskosten mal ganz abgesehen.
um es deutlich zu sagen. Es gibt aus meiner sicht keinen wirklichen grund einen flieger in deiner Konstellation auf easa umzumelden.
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Werde ich mal Kontakt aufnehmen. Danke.
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wenn ich die Kommentare in andere(n) Threads so lese und verstehe, fängt das LBA auch nicht an zu arbeiten, bevor nicht die De-Registrierung der FAA vorliegt.
und das bedeutet dann wohl: Flugzeug bleibt im Hangar, bevor alle D-Exxx-Papiere vorliegen.
Ich kann auch keinen Grund erkennen, ein N-reg. in eine D-Exxx umzuheben; Tim Preußer kennt sicher auch Gründe, warum seine SR22 N-reg. ist, Klaus Schlagmüller dürfte bei der Finanzierung sicher auch Beschied wissen.
Natürlich ist für einen Finanzierer die Eintragung im Pfandrechtsregister in Braunschweig sicher einfacher, aber auch über eine Titel oder eine entsprechende Bill-of-Sale dürfte es doch Möglichkeiten geben!?
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3 Monate halte ich für eine gewagte Annahme. Ich würde 3 planen, mich über 6 nicht wundern und ab 9 den Frust kriegen. Eine gute Vorbereitung ist allerdings sicher hilfreich, zum Beispiel sich vorher von jeder Schraube die Form-One besorgen und in D nachfragen, ob das auch so sein darf. Wie wahrscheinlich ist es, dass in einem solchen Flugzeug nur Avionik verbaut und auch noch ausreichend dokumentiert ist, dass es dem deutschen Bürokraten gefällt? Allerdings halte ich unter den durchschimmernden Rahmenbedingungen N-reg eigentlich für sinnvoller.
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Richtig, es beginnt alles mit der Löschung des Fliegers bei der FAA/Trust, damit steht das Flugzeug solange, bis das LBA ein Lufttüchtiggkeitszeugnis ausgestellt hat.
Wenn das LBA ein CofA for Export verlangt, kann man nochmal ca. 1500 EUR für den DAR veranschlagen.(Sollte vorher geklärt sein, für ein gelöschtes Flugzeug, was dann ja keins mehr ist, kann der DAR auch kein CofA ausstellen..)
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Und ich gehe mal davon aus, das viele N-Reg Flieger in Europa nicht "cash" bezahlt wurden und irgend wie finanziert wurden. Man kann auch ein Lien in der USA eintragen lassen und der Finanzierer hat so seine Sicherheit. Man sollte halt nicht die Hausbank fragen, die hat zu 99 % keine Ahnung von so was....
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Das ist das Problem, für Leute mit gutem cash-flow aber ohne Vermögen ist Flugzeugfinanzierung schwierig, weil es sowenig Experten gibt. Wenn Vermögen vorhanden, lassen sich andere assets sicher einfacher beleihen, als eine einem ausländischen Trust gehörende Propellermaschine.
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Ja, genau, Lutz, das ist der beste Weg. Häuschen beleihen. Das kann jede Volksbank und der ist egal, wofür das Geld ausgegeben wird, solange das alles darstellbar ist. Und dann gibt's auch Zinsen weit unter 2%.
Wenn's unbedingt ne richtige Flugzeugfinanzierung sein soll: das macht zB LeasingPartner in Osnabrück. Teuer (7-8 und mehr %), aber die akzeptieren N reg als Sicherheit.
Wenn ne Flugzeugfanzierung platzt, guckt auch die Commerzbank (oder LeasingPartner oder you name it) als erstes nach dem Privathäuschen, ist also im Ergebnis wurscht: kann mans auch gleich als direkte Sicherheit bieten.
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Eigentlich wollte ich der Diskussion "N-reg besser als EASA" aus dem Weg gehen. Doch es hat sich gezeigt, daß da noch der Umstand "Flugzeug muß erst abgemeldet werden" ist. Das ist natürlich ein großes Hindernis. Ich bedanke mich auf jeden Fall schon einmal für das Erwähnen dieses besonderen Umstandes. Ein echter "deal breaker".
Herzlichen Dank auch für die anderen Hinweise. Werde diesen nachgehen.
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"Try before you buy"
Im Zweifelsfall einfach in Deutschland N-Registriert nach Part-M warten lassen (mit FAA-Prüfer zur Endabnahme). Wenn Sie das für zwei Jahre durchhalten und dann immer noch nach D umregistrieren lassen wollen (Ihnen also nicht mehr zu helfen ist ;-) ), am besten das Ganze über den Winter und mit JNP verbinden, dann schmerzen die Monate am Boden nicht ganz so sehr.
In jedem Fall aber bitte ganz Ehrlich die sinnlosen Verwaltungsgebühren, z.B. für kleine und grosse Änderungen, in Bar von der Bank abheben und verbrennen, damit Sie auch wirklich erleben, was D-Registriert fliegen so mit sich bringt
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...man kann eine ganze Menge Dinge beleihen, manchmal hat man beleihbare assets, von denen man gar nichts aktiv weiß, Anwartschaften, Lebensversicherungen, Aktiendepots etc.
Wer nur mit cash-flow unterwegs ist - vielleicht gibt es auch interessante Leasing-Modelle? Dann trägt auch das Eignerrisiko ein anderer...
Ansonsten: peer-to-peer Kredite ;) Reichen Mann am Flugplatz nach Privatkredit fragen. Kenne einige Segelflugzeuge, die so finanziert wurden.
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N-Reg ist meistens besser ;-) Wieso muss es denn D-(EASA) Reg sein?
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Im Zweifelsfall einfach in Deutschland
N-Registriert nach Part-M warten lassen (mit FAA-Prüfer zur Endabnahme).
Das passt jetzt aber nicht so ganz zusammen..
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