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Hallo zusammen,
ich hätte mal ein paar Fragen an diejenigen mit IR bzw. ggfs. sogar konkreter Erfahrung in den USA mit dem Anflug auf KASE Aspen, Colorado.
- Ich selbst bin noch im Theorie-Lernmodus was das IR betrifft -
Hier das Approach Plate VOR-DME für die Runway 15 und die Fragen bzw. Erkenntnisse:
KASE VOR-DME 15
- Aspen hat nur (inges. 3) Instrumenten Anflüge ausschließlich auf die 15 - bei Tailwind ist Circle to land auf die 33 allerdings bis Category C approved
- Einmal approved z.B. für den VOR-DME approach muss das Vertikalprofil abgeflogen werden auch wenn die Bahn bereits früh in Sicht ist - konkret muss zuletzt der Punkt Zigbu in minimal 10820ft. überflogen werden.
- Das bringt einen nur 2.9nm vor der Schwelle 2987 ft. über die Bahn - ab hier darf man dann nach eigenem Ermessen sinken, falls Bahn in Sicht. Bei 90kts GS (=1.5nm /min) muss man mit etwa 1500ft./min herunter. Mit Tailwind oder schnellerem Gerät entsprechend mehr (!).
- Ganz gravierend wird es bei tatsächlich schlechtem Wetter - Sinken bis Minimum (10220ft) bringt einen bis 1.4nm vor die Schwelle in einer Höhe von 2383ft. über der Bahn. Bei 90kts GS ist also Sinken (bzw. "Herabstürzen") mit 2400ft./min angesagt ohne schneller zu werden - eigentlich nicht zu machen.
- Die Frage ist also: Wie ist dieser Anflug gemeint bzw. richtig durchzuführen?
- Ist ein Circle to land auf die 33 hier eigentlich obligatorisch, da der Anflug mich eigentlich gar nicht zur Schwelle führt, sondern quasi "über dem Platz" herauswirft.
- Und was passiert bei Headwind auf der 15? Kann ich dann den "Circle to land" auch als "full circle" für die 15 requesten um zu vermeiden, das ich mit Tailwind auf der 2% abschüssigen Bahn 33 landen muss?
Vielen Dank
PS: Der aktuelle Challenger Unfall in Aspen ("N115 33kts. Tailwind, going around") war lt. Flight-Aware Track nicht auf diesem Anflug sondern auf dem LOC-DME 15, der ist nicht ganz so krass ausgelegt, er erlaubt aber auch Circling bis inklusive Cat. C. Und auch dieser Anflug hat einen Vertikal-Stützpunkt (OM) bei 11.700ft (3863AGL) 5.7nm vor der Schwelle. Das sind bei 120kts GS auch immerhin sportliche 1355ft./m Sinkrate für das Final.
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Korrekt, Aspen KASE ist einer der schwierigen Approaches. Der reguläre final descent hat 6,5 Grad und ist nur mit full flaps und im Geiersturzflug machbar. Bei etwas unsichtigem Wetter ist Alternate angesagt und das ist nicht selten der Fall.
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Werden da keine visual circling zur 15 geflogen?
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Ich kann da nur ein Zitat anbringen: the airport is on the limit of what is capable in the G5 und auf das dazugehörige Video verweisen -> https://www.youtube.com/watch?v=E9jyMljxIyg . Da ist verdammt wenig Platz für circling ...
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https://www.youtube.com/watch?v=hwPi2H8jPs8
Hier ein Circling auf die 15....also...da würde ich jetzt ungern hinten drin sitzen.
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... schöner Film!
Ich möchte da jedenfalls nicht bei richtig schlechtem Wetter reinfliegen, sieht alles recht eng aus, und mit dem Jet ist da wenig Platz für Fehler
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Bezüglich deiner Frage zum missed approach point: das ist völlig normal. Bei den allermeisten non-precision approaches liegt der MAP direkt vor der Schwelle, während die MDA dennoch 400 oder 500 Fuß Höhe beträgt (teilweise auch deutlich mehr).
Dieser Punkt ist auch nicht so zu verstehen, dass wenn man exakt am MAP die Bahn erkennt, in jedem Fall eine Landung möglich sei. Daher ja (sinngemäß) das berühmte "...from which a normal descent to a normal landing can be made" in den FARs.
Denkbar wäre für Approach-Designer auch, den MAP stets 1-2 Meilen vor die Schwelle legen. Doch das würde dann unnötigerweise meist zu höheren Sicht-Minima führen. Stattdessen wird (Achtung, pragmatisch!) den Piloten die Entscheidung überlassen, ob vom MAP noch eine sichere Landung möglich ist. Wenn nicht, geht's in den missed approach. Aber bei ner 172er mit 40 Grad klappen kann das Landen schon problemlos gehen.
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Man kann ja auch noch slippen.
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Beim Jet keine soo gute Idee... von wg. Flameout / Kompressorstall usw.
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Ja, das bezog sich jetzt auf die C172...
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"Slippen mit ausgefahrenen Klappen vermeiden." Steht im POH der 172er mit 40° und bei der 182° sogar "unterlassen".
Ich kann mich an einen solchen Approach in Heraklion erinnern. Das Wetter bestand aus schlechter Sicht aber ordentlichen Untergrenzen. Ich bin den VOR Approach bis zur MDA geflogen und dann geradeaus weiter bis zur Schwelle die der MAP ist. Da die ihre Runwaybeleuchtung im Baumarkt gekauft haben, konnte ich die Piste erst über der Schwelle sehen. Dann Geiersturzflug runter und Landung. Das geht natürlich mit einem kleinen Flugzeug mit großen Klappen sehr gut, mit anderen ist es schon schwieriger.
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Die 172er verliert aber mit 30° Klappen und gutem Slip mehr Höhe als mit 40° Klappen...
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Zitat aus dem POH meiner verflossenen C172M:
Normale Landungen werden mit Leerlaufleistung bei der jeweils gewünschten Flügelklappenstellung durchgeführt. Bei Klappenstellungen über 20° sind steile Slips zu vermeiden, da bei bestimmten Kombinationen von Fluggeschwindigkeit, Schiebewinkel und Schwerpunktlage das Höhenruder etwas zu Schwingungen neigt.
Das klingt mir bedenklich, so nach Grob SPn. Auf einem IFR-Approach slippt man eher nicht sagt mir mein Gefühl.
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Ich kenne die C172M nicht. Die C172R slippt in der Tat weder mit großem Winkel noch besonders "schön". Schwingungen im Höhenruder habe ich aber keine bemerkt, bzw. kann mich nicht dran erinnern.
Wenn in VMC scheint mir ein Slip keine große Sache, ist doch im Prinzip ein sehr stabiler, satter Flugzustand.
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Wobei Klappen 30 und Slip nicht angenehmer zu fliegen sind als Klappen 40 ... allerdings gestaltet sich der G/A etwas entspannter, denn die Klappen 40 172er haben meist nur 145PS und die steigt wie Bleiente mit Klappen 40.
KASE mit einer 172/182 ist entspannter als mit Turbine, aber trotzdem ist der Anflug auch damit spektakulär!
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[quote]
Dieser Punkt ist auch nicht so zu verstehen, dass wenn man exakt am MAP die Bahn erkennt, in jedem Fall eine Landung möglich sei. Daher ja (sinngemäß) das berühmte "...from which a normal descent to a normal landing can be made" in den FARs. /[quote]
@Philipp
Danke. Ich hatte den MAP bisher als letzten legalen und auch machbaren Punkt betrachtet, um zwischen "missed" und "continue" zu unterscheiden.
@ Lutz und John
danke für die Video Links.
"Circling" ist also im Prinzip möglich und frei für jede denkbare Bahnrichtung z.b. auf Plätzen mit mehreren gekreuzten Bahnen, ich bin bisher meist davon ausgegangen das "circle to land" jeweils die unmittelbare Gegenrichtung eines konkreten Anflugs impliziert.
PS:
Dieser Aspen-Anflug ist auf jeden Fall so anspruchsvoll, dass man lange Spass am Sim-Training dabei haben kann.
Wann immer man denkt, man hat es - kann man ja etwas drauflegen. (Schnelleres Gerät, WX, Night conditions etc.)
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Ich hatte den MAP bisher als letzten legalen und auch machbaren Punkt betrachtet, um zwischen "missed" und "continue" zu unterscheiden.
Stimmt doch. Du darfst runterfahren bis zur MDA, dann vorfahren bis zum MAP und wenn Du da bist und die Lichter siehst, runterstürzen oder missed. Du darfst niemals unter die MDA (nicht mal einen Fuß) ohne Sichtkontakt. Bei der DH musst Du erst durchstarten, wenn Du sie erreicht hast, d.h. es wird davon ausgegangen, dass Du sie durch Deine Reaktionzeit und die Reaktionszeit des Flugzeuges unterschreitest.
MDA->MAP wird auch als "dive and drive" bezeichnet. Im Gegensatz dazu stehen die "continuous descent profiles" die Du heutzutage oft auf den Jeppesen-Plates und den GNS/GTN etc. Navigatoren als "advisory glideslope" findest.
Was Du niemals tun darfst ist den FAF mit der Piste verbinden und der Linie nachfliegen. Unter die MDA nur mit Sicht. Hier einmal als Beispiel Heraklion LGIR, der VOR 27 (= non precision)
Du siehst, dass die MDA 1100ft MSL ist und trotzdem hat Jeppesen einen continuous descent eingezeichnet. Der MAP ist hinter der Bahnschwelle! Ich bin das genau so geflogen, runter den Jeppesen-Glideslope bis 1100, nix gesehen und dann horizontal nach vorne gefahren auf 1000ft MSL bis ich die Bahn unter mir (!) hatte und dann Geiersturzflug. Du darfst niemals einfach diesen gestrichelten "Glideslope" weiter folgen, nur wenn Du bei 1100 visual bist und es bis zur Landung bleibst. Der Fakt dass es diesen gestrichelten "Glideslope" gibt, heißt nicht dass da keine Hindernisse drinnen sind. M.W. musste Jeppesen in der Vergangenheit ein Chart deswegen ändern, da sie so eine gestrichelte Linie durch ein Hindernis gezogen haben aber ich weiß nicht mehr wo das war.
Ganz interessant ist auch Sitia LGST, direkt neben Heraklion:
Hier darfst Du bis 1300 runter, dann bis zum MAP in 3 DME vorfahren aber ab da musst Du ein visual manoevering machen, da die Piste gar nicht gerade vor Dir liegt sondern rechts vorne. Das ist bei Minimum-Wetter auch ganz spannend, da der Platz auf einem Felsen 300ft über dem Meer liegt.
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MDA->MAP wird auch als "dive and drive" bezeichnet.
Ist aber schon komisch bzw. überraschend, dass ich laut Plate mit einem Kat.C Aircraft bis auf 1.4nm vor die Schwelle fahren darf, dann aber 2540ft. über der Schwelle bin (10.220 - 7680ft. -- ich war in der ursprünglichen Berechnung noch zu optimistisch, die Apt. Elev. Figure ist nicht die Höhe der Schwelle 15, da die Bahn ansteigt)).
Bei 120kts GS muss ich diese 2540 Fuss dann in 42sec also mit 3628ft./min sinkrate im short final abbauen.
Das KANN doch nicht klappen?!
Das heißt doch, dass nicht nur die persönliche Vorsicht höhere bwz. frühere Minima für die "missed" Entscheidung diktieren, sondern vor allem auch die praktische Machbarkeit.
Theoretisch wäre ein missed oder continue bis zuletzt möglich, machbar ist weit vorher längst nur noch ein "missed".
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Theoretisch wäre ein missed oder continue bis zuletzt möglich, machbar ist weit vorher längst nur noch ein "missed".
Mit der 182 RG konnte ich über der Bahn in 1000ft AGL noch landen, da die Bahn recht lang ist (2700m) und die 182RG mit ausgefahrenem Fahrwerk, 40° Klappen und ohne Motor wie ein Aufzug nach unten geht. Mit einer Cirrus o.ä. schon schwerer, mit einem Jet eher nicht im Bereich des Machbaren :-) Non precision approaches bieten viel Freiheit die man abhängig vom Flugzeugprofil nutzen kann.
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Zum Thema "hinunterstürzen": genau so ist es eben (zumindest in Ami-Land) *nicht* gedacht.
Das AIM besagt, dass ein missed u.a. dann ausgeführt werden muss, if:...
(b) The aircraft is not continuously in a position from which a descent to a landing can be made on the intended runway, at a normal rate of descent, using normal maneuvers;
Natürlich kann man sich jetzt wieder über den Begriff "normal" streiten (k.A. ob es da schon mal was konkreteres von offizieller Seite gegeben hat). Wenn man "es auf die Bahn schafft" wird sich auch niemals jemand dafür interessieren, ob das "normal" war oder nicht.
Was aber wohl vermieden werden soll, ist, dass es jemand dann eben doch nicht mehr schafft und dann am Ende der Bahn in 5 Fuß Höhe in den missed gehen muss. Dann könnte es nämlich in aussergewöhnlichen Fällen Probleme mit dem Steigflugprofil auf dem missed geben.
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Die Kamera wackelt zwar viel, aber es ist der missed approach dazu.
Grüße,
Michael
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Mir erschließt sich der Sinn des im Video gezeigten Manövers nicht ganz, zumal man laut Chart mit einem righthand pattern tiefer runter könnte.
Bei derart guter Sicht könnte man auch den descent vermutlich anders anlegen und tiefer über DOYPE fliegen, damit erspart man sich das pattern mit tiefem Überflug des 9383' obstacle.
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In EASA-Land gibt es m.W. keine derartige Einschränkung. In dem geschilderten Fall hatte ich gesagt "2700m reichten für 182RG mit Fahrwerk, Klappen und ohne Motorleistung", das ist denke ich ist "normal" und ein Beispiel für die Freiheit des non-precision approaches. Zusätzlich hätte ich noch slippen können, das wäre für mich aber nicht mehr "normal" bei einem IFR-Approach. Natürlich verleitet das zu riskanten Manövern, daher wahrscheinlich die FAA-Einschränkung, nicht dass da einer mit einem Looping Höhe abbaut :)
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Mir erschließt sich der Sinn des im Video gezeigten Manövers nicht ganz, zumal man laut Chart mit einem righthand pattern tiefer runter könnte.
Bei derart guter Sicht könnte man auch den descent vermutlich anders anlegen und tiefer über DOYPE fliegen, damit erspart man sich das pattern mit tiefem Überflug des 9383' obstacle.
Hallo Markus,
diesen Kommentar versteh ich nicht. Was für ein "pattern"? Zum 9383 obstacle kommen Sie doch gar nicht.
lt. dem im Video zu sehenden Plate wird der VOR-DME-C geflogen, der nicht über DOYPE geht, sondern über ALLIX, ZIGBU MAFMU. Kurz nach Erreichen der MDA wird die Entscheidung zum GA gefällt.
Es ist der genau der im Thread-Start erwähnte Approach mit den Step downs auf dem R343 DBL, der nicht in Verlängerung der Centerline liegt, so dass am Schluss noch nach links eingeschwenkt werden muss.
Ich sehe kein Manöver jenseits des Standards, MA mit climbing RT - Intercept I-PKN Backcourse 303 auf 108.50mhz
Einen zweiten Versuch machen Sie nicht - die Landung (nach Schnitt im Video) ist dann bei guter Sicht in 30nm nördlich in Eagle County KEGE
Danke für das Video.
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moin lutz,
meinst du jetzt ungern hinten oder überhaupt nicht drinsitzen ?
also bei diesem wetter (video) würde ich gerne in dem passenden flieger, am liebsten in meiner mickey, vorne links sitzen.
es wäre ein weiteres highlight in meinem fliegerleben.
leider hab ich diese gegend nur aus der fussgängerperpektive sehen können.
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