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Bezüglich deiner Frage zum missed approach point: das ist völlig normal. Bei den allermeisten non-precision approaches liegt der MAP direkt vor der Schwelle, während die MDA dennoch 400 oder 500 Fuß Höhe beträgt (teilweise auch deutlich mehr).
Dieser Punkt ist auch nicht so zu verstehen, dass wenn man exakt am MAP die Bahn erkennt, in jedem Fall eine Landung möglich sei. Daher ja (sinngemäß) das berühmte "...from which a normal descent to a normal landing can be made" in den FARs.
Denkbar wäre für Approach-Designer auch, den MAP stets 1-2 Meilen vor die Schwelle legen. Doch das würde dann unnötigerweise meist zu höheren Sicht-Minima führen. Stattdessen wird (Achtung, pragmatisch!) den Piloten die Entscheidung überlassen, ob vom MAP noch eine sichere Landung möglich ist. Wenn nicht, geht's in den missed approach. Aber bei ner 172er mit 40 Grad klappen kann das Landen schon problemlos gehen.
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Man kann ja auch noch slippen.
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Beim Jet keine soo gute Idee... von wg. Flameout / Kompressorstall usw.
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Ja, das bezog sich jetzt auf die C172...
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"Slippen mit ausgefahrenen Klappen vermeiden." Steht im POH der 172er mit 40° und bei der 182° sogar "unterlassen".
Ich kann mich an einen solchen Approach in Heraklion erinnern. Das Wetter bestand aus schlechter Sicht aber ordentlichen Untergrenzen. Ich bin den VOR Approach bis zur MDA geflogen und dann geradeaus weiter bis zur Schwelle die der MAP ist. Da die ihre Runwaybeleuchtung im Baumarkt gekauft haben, konnte ich die Piste erst über der Schwelle sehen. Dann Geiersturzflug runter und Landung. Das geht natürlich mit einem kleinen Flugzeug mit großen Klappen sehr gut, mit anderen ist es schon schwieriger.
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Die 172er verliert aber mit 30° Klappen und gutem Slip mehr Höhe als mit 40° Klappen...
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Zitat aus dem POH meiner verflossenen C172M:
Normale Landungen werden mit Leerlaufleistung bei der jeweils gewünschten Flügelklappenstellung durchgeführt. Bei Klappenstellungen über 20° sind steile Slips zu vermeiden, da bei bestimmten Kombinationen von Fluggeschwindigkeit, Schiebewinkel und Schwerpunktlage das Höhenruder etwas zu Schwingungen neigt.
Das klingt mir bedenklich, so nach Grob SPn. Auf einem IFR-Approach slippt man eher nicht sagt mir mein Gefühl.
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Ich kenne die C172M nicht. Die C172R slippt in der Tat weder mit großem Winkel noch besonders "schön". Schwingungen im Höhenruder habe ich aber keine bemerkt, bzw. kann mich nicht dran erinnern.
Wenn in VMC scheint mir ein Slip keine große Sache, ist doch im Prinzip ein sehr stabiler, satter Flugzustand.
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Wobei Klappen 30 und Slip nicht angenehmer zu fliegen sind als Klappen 40 ... allerdings gestaltet sich der G/A etwas entspannter, denn die Klappen 40 172er haben meist nur 145PS und die steigt wie Bleiente mit Klappen 40.
KASE mit einer 172/182 ist entspannter als mit Turbine, aber trotzdem ist der Anflug auch damit spektakulär!
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Dieser Punkt ist auch nicht so zu verstehen, dass wenn man exakt am MAP die Bahn erkennt, in jedem Fall eine Landung möglich sei. Daher ja (sinngemäß) das berühmte "...from which a normal descent to a normal landing can be made" in den FARs. /[quote]
@Philipp
Danke. Ich hatte den MAP bisher als letzten legalen und auch machbaren Punkt betrachtet, um zwischen "missed" und "continue" zu unterscheiden.
@ Lutz und John
danke für die Video Links.
"Circling" ist also im Prinzip möglich und frei für jede denkbare Bahnrichtung z.b. auf Plätzen mit mehreren gekreuzten Bahnen, ich bin bisher meist davon ausgegangen das "circle to land" jeweils die unmittelbare Gegenrichtung eines konkreten Anflugs impliziert.
PS:
Dieser Aspen-Anflug ist auf jeden Fall so anspruchsvoll, dass man lange Spass am Sim-Training dabei haben kann.
Wann immer man denkt, man hat es - kann man ja etwas drauflegen. (Schnelleres Gerät, WX, Night conditions etc.)
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Ich hatte den MAP bisher als letzten legalen und auch machbaren Punkt betrachtet, um zwischen "missed" und "continue" zu unterscheiden.
Stimmt doch. Du darfst runterfahren bis zur MDA, dann vorfahren bis zum MAP und wenn Du da bist und die Lichter siehst, runterstürzen oder missed. Du darfst niemals unter die MDA (nicht mal einen Fuß) ohne Sichtkontakt. Bei der DH musst Du erst durchstarten, wenn Du sie erreicht hast, d.h. es wird davon ausgegangen, dass Du sie durch Deine Reaktionzeit und die Reaktionszeit des Flugzeuges unterschreitest.
MDA->MAP wird auch als "dive and drive" bezeichnet. Im Gegensatz dazu stehen die "continuous descent profiles" die Du heutzutage oft auf den Jeppesen-Plates und den GNS/GTN etc. Navigatoren als "advisory glideslope" findest.
Was Du niemals tun darfst ist den FAF mit der Piste verbinden und der Linie nachfliegen. Unter die MDA nur mit Sicht. Hier einmal als Beispiel Heraklion LGIR, der VOR 27 (= non precision)
Du siehst, dass die MDA 1100ft MSL ist und trotzdem hat Jeppesen einen continuous descent eingezeichnet. Der MAP ist hinter der Bahnschwelle! Ich bin das genau so geflogen, runter den Jeppesen-Glideslope bis 1100, nix gesehen und dann horizontal nach vorne gefahren auf 1000ft MSL bis ich die Bahn unter mir (!) hatte und dann Geiersturzflug. Du darfst niemals einfach diesen gestrichelten "Glideslope" weiter folgen, nur wenn Du bei 1100 visual bist und es bis zur Landung bleibst. Der Fakt dass es diesen gestrichelten "Glideslope" gibt, heißt nicht dass da keine Hindernisse drinnen sind. M.W. musste Jeppesen in der Vergangenheit ein Chart deswegen ändern, da sie so eine gestrichelte Linie durch ein Hindernis gezogen haben aber ich weiß nicht mehr wo das war.
Ganz interessant ist auch Sitia LGST, direkt neben Heraklion:
Hier darfst Du bis 1300 runter, dann bis zum MAP in 3 DME vorfahren aber ab da musst Du ein visual manoevering machen, da die Piste gar nicht gerade vor Dir liegt sondern rechts vorne. Das ist bei Minimum-Wetter auch ganz spannend, da der Platz auf einem Felsen 300ft über dem Meer liegt.
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MDA->MAP wird auch als "dive and drive" bezeichnet.
Ist aber schon komisch bzw. überraschend, dass ich laut Plate mit einem Kat.C Aircraft bis auf 1.4nm vor die Schwelle fahren darf, dann aber 2540ft. über der Schwelle bin (10.220 - 7680ft. -- ich war in der ursprünglichen Berechnung noch zu optimistisch, die Apt. Elev. Figure ist nicht die Höhe der Schwelle 15, da die Bahn ansteigt)).
Bei 120kts GS muss ich diese 2540 Fuss dann in 42sec also mit 3628ft./min sinkrate im short final abbauen.
Das KANN doch nicht klappen?!
Das heißt doch, dass nicht nur die persönliche Vorsicht höhere bwz. frühere Minima für die "missed" Entscheidung diktieren, sondern vor allem auch die praktische Machbarkeit.
Theoretisch wäre ein missed oder continue bis zuletzt möglich, machbar ist weit vorher längst nur noch ein "missed".
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Theoretisch wäre ein missed oder continue bis zuletzt möglich, machbar ist weit vorher längst nur noch ein "missed".
Mit der 182 RG konnte ich über der Bahn in 1000ft AGL noch landen, da die Bahn recht lang ist (2700m) und die 182RG mit ausgefahrenem Fahrwerk, 40° Klappen und ohne Motor wie ein Aufzug nach unten geht. Mit einer Cirrus o.ä. schon schwerer, mit einem Jet eher nicht im Bereich des Machbaren :-) Non precision approaches bieten viel Freiheit die man abhängig vom Flugzeugprofil nutzen kann.
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Zum Thema "hinunterstürzen": genau so ist es eben (zumindest in Ami-Land) *nicht* gedacht.
Das AIM besagt, dass ein missed u.a. dann ausgeführt werden muss, if:...
(b) The aircraft is not continuously in a position from which a descent to a landing can be made on the intended runway, at a normal rate of descent, using normal maneuvers;
Natürlich kann man sich jetzt wieder über den Begriff "normal" streiten (k.A. ob es da schon mal was konkreteres von offizieller Seite gegeben hat). Wenn man "es auf die Bahn schafft" wird sich auch niemals jemand dafür interessieren, ob das "normal" war oder nicht.
Was aber wohl vermieden werden soll, ist, dass es jemand dann eben doch nicht mehr schafft und dann am Ende der Bahn in 5 Fuß Höhe in den missed gehen muss. Dann könnte es nämlich in aussergewöhnlichen Fällen Probleme mit dem Steigflugprofil auf dem missed geben.
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In EASA-Land gibt es m.W. keine derartige Einschränkung. In dem geschilderten Fall hatte ich gesagt "2700m reichten für 182RG mit Fahrwerk, Klappen und ohne Motorleistung", das ist denke ich ist "normal" und ein Beispiel für die Freiheit des non-precision approaches. Zusätzlich hätte ich noch slippen können, das wäre für mich aber nicht mehr "normal" bei einem IFR-Approach. Natürlich verleitet das zu riskanten Manövern, daher wahrscheinlich die FAA-Einschränkung, nicht dass da einer mit einem Looping Höhe abbaut :)
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daher hab ich gelernt, dass es darüberhinaus noch den "imaginären" Decision-to-Land-Point oder Visual-Descend-Point gibt.
Ein Punkt, den man sich selbst vorab persönlich errechnet, unter Beachtung der Performance des Flugzeugs (C172 vs. C525)
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Ja, das klingt nicht ganz einfach in der Praxis mit schnellem Gerät. Als Cessnaflieger bleibe ich von solchen Überlegungen verschont...
Ich habe das Beispiel genannt, weil man bei der MDA auf diesem advisory glideslope definitiv die Piste nicht sehen konnte. Es herrschte reger Linienverkehr mit A320 etc. und ich frage mich, was die Crews gemacht haben. Sind die wirklich nicht unter die MDA gegangen bevor sie Sichtkontakt hatten? Es reicht die Lichter zu sehen aber die sind in LGIR Schrott. Habe mich wirklich gewundert wie die das machen bei schlechter Horizontalsicht. 1000ft über der Schwelle geht nicht mit dem A320 bei 2700m Bahn vermute ich. Und die commercial operators müssen wahrscheinlich auch innerhalb der TDZ aufsetzen, oder?
Meine Beobachtung vom Boden sagte mir, dass die alle den advisory glidepath runtergeflogen sind und niemals bei MDA die Piste in Sicht hatten aber das waren etablierte Fluggesellschaften und da kann ich mir so etwas nur schwer vorstellen.
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Nein, 1000' über der Schwelle geht nicht.
Generell wird aber bei Non precision approaches bei denen der FPA angegeben ist nicht mehr horizontal geflogen auf der MDA sondern bei Erreichen derselben durchgestartet auch wenn man etwas steiler gesunken ist und die MDA vor dem MAPt erreicht.
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